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Catégorie : Fret
L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.
Cette année, Railcoop se lance dans le fret
La jeune société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) Railcoop créée en 2019 et qui comptait en janvier dernier 4 529 sociétaires devrait opérer dès cette année des trains de marchandises. Sa première ligne reliera Viviez- Decazeville/Figeac – Capdenac – Toulouse – Saint-Jory probablement en septembre prochain. Pour commencer, trois locomotives Vossloh G 1206 seront louées. En juin 2022, ce sera au tour des trains voyageurs sur la transversale Bordeaux – Lyon, trajet qui sera effectué en 6 heures 47 au prix de lancement de 38 euros. Railcoop desservira les gares de Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés et Roanne. Railcoop ambitionnerait même à terme d’acquérir quatre rames Régiolis auprès d’Alstom. Les projets ne s’arrêtent pas là… Si le Bordeaux – Lyon tient ses promesses, de nouvelles relations seront à l’étude pour 2023 : Lyon – Thionville via Dijon et Nancy puis Toulouse – Rennes via Limoges et Tours. Et pourquoi pas un train de nuit entre Strasbourg et Nice. De belles perspectives qui redynamiseraient d’anciennes voies ferrées grâce à l’enthousiasme de cette nouvelle et petite entreprise aux grandes ambitions.
Fret SNCF : pandémie, wagon isolé et gestion capacitaire…
La pandémie du Covid-19 n’a pas épargné Fret SNCF qui est cependant parvenu à répondre à l’ensemble des besoins et à couvrir l’essentiel des commandes de ses clients.
Cette remarque vaut particulièrement pour le wagon isolé que Fret SNCF produit, depuis plusieurs années déjà, dans le cadre de l’organisation Multi-lots – Multi- clients (MLMC). C’est un segment pour lequel l’impact de la crise sanitaire a été très important, avec une baisse moyenne de 15 % pour l’ensemble de 2020. Mais ce repli est très variable en fonction de la période de l’année et des secteurs d’activité qui ont été plus ou moins affectés. Ainsi le lotissement a-t-il été fortement touché durant le premier semestre et la première vague pandémique, avec une baisse de plus de 20%. En revanche, le wagon isolé ne devait connaître qu’une baisse d’environ 8 % par rapport à 2019 au second semestre 2020, ce qui atteste d’une activité économique plus soutenue. Des variations sont apparues au niveau des secteurs d’activité. La sidérurgie (fournisseuse de l’industrie automobile et de la construction qui ont toutes deux beaucoup souffert au 1er semestre) a été la plus fortement touchée, tandis que la chimie a bien mieux résisté. C’est notamment lié, en cette période de crise sanitaire, à plusieurs produits essentiels comme : le chlore pour l’assainissement de l’eau potable, des produits d’hygiène et de désinfection, des substances utilisées par l’industrie pharmaceutique pour la composition de médicaments ou encore par l’agroalimentaire.
Fret SNCF constate que le marché, consécutivement à cet environnement, est à la recherche de plus de fréquences et de flexibilité. Cet engouement se traduit par un renforcement des expéditions par lots de tailles inférieures à ce que requièrent les trains massifs (TM), au demeurant toujours assurés par Fret SNCF. De fait, la demande actuelle va dans le sens d’une augmentation des envois tant par wagons isolés qu’en coupons, pour autant que les délais d’acheminement et la fiabilité (afin de garantir la bonne rotation des wagons) soient assurés. La création en 2019 de l’axe Ocra (Ouest Centre Rhône-Alpes) Nantes – Saint- Pierre-des-Corps – Sibelin répond en partie à cette demande, avec des gains de deux à trois jours sur les acheminements et propose ainsi une offre plus performante sur la transversale Ouest – Est. Ocra fait partie des axes capacitaires de Fret permettant de quadriller le territoire national, en relation ou non avec Xrail – le test des interfaces entre les systèmes des différentes EF a débuté, pour une mise en service en 2021 – qui autorise une offre améliorée sur la majeure partie de l’Europe.
À la suite des réflexions du groupement 4F, Fret SNCF met en place une nouvelle approche en vue d’intégrer les sites non embranchés et de proposer le cas échéant des solutions de transbordements, l’idée étant d’aider les industriels et les routiers à « verdir » leurs activités. Enfin, il y a lieu de s’interroger quant à l’impact de Captrain France (en lieu et place de VFLI) sur les activités de Fret SNCF. Au sein de Rail Logistics Europe, Fret SNCF et Captrain France proposent des services différents, reposant sur leur modèle de production et leur couverture géographique respectifs. Cette dichotomie peut finalement satisfaire un panel élargi de clients et venir en écho à ce que d’autres groupes européens pratiquent. Fret SNCF fait remarquer qu’il dispose de l’offre en services la plus large et dit attendre beaucoup de la gestion capacitaire (voir Rail Passion n° 271), en plus du plan de relance du ferroviaire, pour rebondir.
Fret, BB 67400 et grands espaces entre Cantal et Lozère
Passionné de photographie ferroviaire, Léonard Michel sillonne régulièrement les grands espaces du Cantal et de la Lozère à la recherche du bon cliché, avec une prédilection pour la desserte Fret SNCF.
Cela tient sans doute à la qualité de l’air, à sa luminosité, à son odeur, à son goût et aussi aux BB 67400. Il y a un matin tout pareil, des matins pareils, où je parcours les grands espaces du Cantal et de la Lozère. Nous sommes fin juin, c’est la première vraie journée d’été, d’autant plus limpide que les avions laissent d’éphémères traînées de condensation. Le mariage de mes couleurs préférées, le vert des herbes et le bleu du ciel, invite à la chasse photographique aux trains. Mon objectif est la desserte de l’usine Arcelor- Mittal de Saint-Chély-d’Apcher (Lozère) effectuée normalement trois fois par semaine depuis l’ex-triage de Clermont-Les Gravanches (Puyde- Dôme). Les coils, des bobines de tôles d’acier issues du laminage à chaud, ont pour origine les installations du groupe situées à Fos-sur- Mer (Bouches-du-Rhône) et Dunkerque (Nord). L’attraction réside dans les contraires. J’apprécie aussi bien la desserte Fret SNCF en moyenne montagne que la traction diesel sous caténaire Midi. Considérant l’interdiction de circulation des BB 75000/75400 sur la section équipée de voie champignon Midi arrivée à limite d’usure, la présence des BB 67400 est garantie. Au sud de Neussargues, la rampe de 30 ‰ menant au tunnel du col de Mallet impose quasi systématiquement l’acheminement en deux rames et le recours à l’UM (unité multiple). Fait saillant, la vitesse modérée du convoi me permet de le doubler tout en autorisant une courte pause-café à la station-service de Saint-Flour placée près de l’A 75 Clermont- Ferrand – Béziers ! Cette autoroute, qui longe opportunément la ligne Béziers – Neussargues, dite ligne des Causses, concède une photo facile du viaduc de Garabit depuis l’aire de repos éponyme. Aussi, au crépuscule pendant l’heure bleue et même si aucune circulation n’est prévue, l’éclairage met bien en valeur le célèbre ouvrage.
Luxembourg : CFL Cargo commande 10 Traxx MS 3
L’opérateur fret luxembourgeois CFL Cargo a commandé le 18 novembre 2020 au constructeur Bombardier Transportation 10 locomotives électriques Traxx MS 3, dont cinq Last Mile équipées d’un moteur diesel pour pouvoir effectuer des petits parcours sur des tronçons non électrifiés. Elles sont destinées à circuler au Luxembourg, en Allemagne, en Autriche, en Pologne, en Belgique et en France. Ces Traxx MS 3 devraient être livrées en 2021. Cette commande est la première de Traxx MS 3 avec un équipement Last Mile, et également la première dans la configuration L-DAT- PL-B-F. Ces Traxx 3 devront cependant être homologuées pour circuler en France, en Belgique et au Luxembourg. Elles devraient être utilisées sur les corridors fret est – ouest.
Maintien de l’activité chez Viia
Viia s’adapte à la pandémie et est parvenu à produire, durant la semaine 14, 27 trains Lorry Rail sur Bettembourg – Le Boulou, 10 trains Viia Calais – Mâcon – Le Boulou et 24 trains AFA Aiton – Orbassano. Le taux de remplissage était de 92 % sur Lorry Rail, 65 % sur Calais – Le Boulou et 79 % sur l’AFA tandis que le nombre total de passages (semi-remorques et autres unités de transport intermodales – UTI) a été d’environ 2 000. Durant la semaine 15, SNCF Réseau a autorisé l’opérateur, qui maintient son activité hebdomadaire à hauteur de 80 %, à faire circuler à nouveau des trains longs (850 m contre 750 m depuis la mise en place du dispositif de crise). Parallèlement, Viia explique avoir arrêté Calais – Orbassano mais aussi travailler, sans plus de précisions, à sa relance et à son renforcement. En revanche, consécutivement aux dernières grandes grèves, il n’y a plus de service de Sète à Bettembourg. Le flux a été reporté massivement sur la route. Il s’agit là d’un précédent qui hypothèque potentiellement le lancement de toute nouvelle relation comme celle devant relier Sète à Calais… Viia considère que la mise en place de nouvelles liaisons concurrentes nord – sud constitue un signal positif vis-à-vis des chalands et qu’elle contribuera à agrandir la part du transport combiné. Mais l’opérateur estime aussi que certaines spécificités (acceptation d’un très large panel de semi-remorques et d’UTI, production très dédiée, etc.) génèrent une réelle plus-value quant à son offre, ce qui n’échapperait pas à ses clients transporteurs.
Le trafic Fret SNCF en ex-Midi-Pyrénées
Durant la crise sanitaire, SNCF Fret continue d’assurer des trains. Sur l’ex-région Midi-Pyrénées le trafic transitant par le triage de Saint-Jory est le suivant :
– un transport de quartz est assuré deux fois par semaine depuis les carrières embranchées à Thiviers (Dordogne), Saint-Denis-Catus et Thédirac-Peryilles (Lot) pour le client Ferropem à destination de Anglefort (Ain), Saint-Julien-Montricher et La Léchère (Savoie) et parfois Laudun-l’Ardoise (Gard) ;
– trois fois par semaine une desserte des Comminges est faite vers Boussens (Antargaz et BASF), Saint-Gaudens (Fibre-Excellence) et Labarthe-Avezac (Arkema). Il s’agit de produits chimiques sauf Antargaz ;
– une desserte hebdomadaire pour l’expédition de céréales est effectuée au départ de Baziège vers le port de Marseille et au départ de Castelnaudary vers Port-la-Nouvelle. Ce dernier trafic est suspendu depuis fin mars ;
– ne transitant pas par Saint-Jory on note un train sortant occasionnellement de la centrale nucléaire de Golfech vers Valognes via Bordeaux. Durant cette période de confinement le triage de Saint-Jory est fermé la nuit.
Quant aux autres opérateurs dont Europorte et Naviland-Cargo, ils assurent quelques trains.
Gare de Perpignan : une plateforme fret en plein développement
Idéalement située, la gare de fret de Perpignan dispose d’un important terminal de transport combiné rail-route doté d’équipements récents. Elle voit aussi circuler chaque jour de nombreux trains avec wagons traditionnels. D’autres aménagements sont à prévoir si l’on se base sur l’accroissement de son trafic.
Nouvelle conséquence de la fusion des régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, le cluster logistique Occitanie vient de voir le jour. Ses premières actions viseront à mieux faire connaître la profession souffrant de pénurie de main-d’œuvre, à amplifier le report modal et fédérer l’ensemble des professionnels de la logistique.
Le syndicat mixte MP2 – Plateforme multimodale Perpignan-Méditerranée – a vécu. Cet établissement public était né de la volonté des acteurs institutionnels et économiques des Pyrénées-Orientales de valoriser et développer le savoir-faire et le potentiel logistiques de notre territoire a été remplacé par le cluster logistique Occitanie, We4LOG, qui compte déjà une quarantaine de membres. Fortement soutenu par la région Occitanie et le conseil départemental des Pyrénées-Orientales, le cluster fonctionnera sous la forme d’une association et, dès le début, bénéficiera d’une équipe de trois permanents pour animer, organiser et lancer les premières actions, signe fort de l’engagement des institutions sur ce projet. La volonté affichée est que le cluster logistique se conçoive comme une association transverse, gérée et gouvernée par les entreprises ayant pour objectif de fédérer l’ensemble des acteurs du secteur avec des missions claires :
– promouvoir l’offre multimodale et la filière logistique de la région Occitanie ;
– accompagner les cinq pôles du cluster et répondre à leurs commandes ;
– mener des actions d’information, réseautage, lobbying ;
– mener des études et mettre à disposition des membres les données clés du territoire ;
– créer des liens et mettre à profit les synergies possibles avec les autres clusters et pôles du territoire.
Le cluster sera situé sur la plateforme d’activités de Saint-Charles à Perpignan, qui, en plus du marché des fruits et légumes, intègre de nombreuses entreprises de logistique ainsi que la gare de marchandises. La gare de fret est idéalement située à la jonction de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent et de la ligne nouvelle mixte Perpignan – Figueras ainsi qu’à 2 km de l’autoroute A 9. Elle dispose aussi d’un important terminal de transport combiné rail-route, PSCCT, agrandi en 2012, c’est un véritable hub de redistribution des flux nord-sud vers de nombreuses destinations.
Équipé de nouveaux portiques pouvant opérer jusqu’à des vents de 80 km/h, le terminal dispose de quatre voies de 750 m, complétées par deux voies de 400 m extensibles à 750 m, et dont la capacité de transbordement est de 110 000 caisses par an. PSCCT est doté de puissants équipements de manutention : quatre portiques de 40 t épaulés par trois reach-stackers. Une locomotive dédiée assure les manœuvres sur la plateforme. En pleine croissance, le terminal dispose encore de capacité de traitement puisqu’en 2019 il a eu une activité proche des 40 000 transbordements de caisses et de semi-remorques.
Autriche : l’actionnaire principal de Westbahn se lance dans le fret
Deux fondateurs de l’opérateur privé voyageurs autrichien en open access Westbahn, messieurs Haselsteiner et Grossnigg, ont annoncé le 24 octobre dernier qu’ils créaient un nouvel opérateur fret dénommé Frachtbahn Traktion. Westbahn est détenu à 100 % par Railholding AG, qui appartient à 49,9 % à la famille Haselsteiner, à 32,7 % à Augusta Holding AG et à 17,4 % à SNCF Voyages Développement SAS. Le capital de Frachtbahn Traktion sera détenu à 48 % par M. Haselsteiner, à 32 % par M. Grossnigg et les 20 % restants par le comité de direction composé de M. Bamberger, ancien collaborateur de Rail Cargo Austria du groupe ÖBB et de M. Klima de SophiSystems. Ce nouvel opérateur fret sera enregistré et devrait être certifié courant 2020. Frachtbahn Traktion mettra à disposition des locomotives et des conducteurs aux industriels qui disposent de leur propre parc de wagons de fret. Basé à Vienne, Frachtbahn Traktion envisage d’assurer la remorque de trains complets en Autriche et dans les pays limitrophes dans les Alpes et sur les lignes du corridor Rhin-Danube. Frachtbahn Traktion utilisera des conducteurs de Westbahn et louera dans un premier temps des locomotives, avant de constituer sa propre flotte. Misant sur sa qualité de service et ne souhaitant pas engager une guerre des prix à la baisse, Frachtbahn Traktion espère pouvoir faire circuler ses premiers trains fin 2020.
La plateforme provençale de Miramas toujours très active en fret
Très tôt tourné vers le fret en raison de la proximité de l’étang de Berre et de Marseille, centres industriels et portuaires importants, le nœud ferroviaire de Miramas a encore affirmé cette vocation avec la création du complexe de Fos au début des années 70. Il conserve cette caractéristique en dépit de la baisse du trafic fret au plan national, alors que dans le même temps l’essor de l’activité TER vient compenser la chute des circulations grandes lignes consécutive à l’ouverture de la LGV Med. Nous suivons son évolution d’abord dans sa période la plus contemporaine pour revenir ensuite sur son passé.
Nœud ferroviaire du midi de la France, la gare de Miramas et son triage sont un des hauts lieux du fret en France à ne pas avoir été trop impactés par la terrible chute du fret survenue ces dernières années. Il le doit à la proximité du complexe industrialio-portuaire de Marseille-Fos sur la façade méditerranéenne. Dédaigné depuis 2001 par l’imposant courant voyageurs Paris – Marseille – Nice basculé par la LGV Méditerranée, il conserve le transit des trains Intercités Bordeaux – Marseille et connaît une activité en hausse dans le domaine des TER.
Ville de 26 000 habitants des Bouches-du-Rhône (1), où la population cheminote a toujours occupé une place de choix, Miramas a vu ses importantes installations remaniées durant tout le xxe siècle. Elles ont été électrifiées en plusieurs étapes, d’abord en 1961, 1962, pour l’artère impériale, puis en 1977 pour l’itinéraire bis vers Cavaillon, Avignon, et enfin en 1983 en direction de Fos.Les débuts de l’électrification et ses conséquences
L’électrification de l’artère impériale motive le remaniement du triage. Dans sa configuration antérieure, cette installation disposait après guerre de deux faisceaux de débranchement accolés souffrant de la longueur des voies à 600 m devenue insuffisante et de l’absence d’un freinage automatique des wagons. Un vaste plan d’agrandissement et de modernisation a été mis sur pied par la région Méditerranée pour disposer d’un chantier conforme aux besoins de l’exploitation et réservant l‘avenir avec déviation très au nord de la voie principale 1 Lyon.
Le triage fait l’objet de nouveaux aménagements avec allongement côté ouest pour disposer d’un faisceau de réception de 14 voies de 750 m, un faisceau de débranchement de 40 voies de 900 m en cinq pinceaux de huit voies avec freins de voies et poste à billes, un faisceau d’attente au départ servant à la formation de 11 voies de 750 m. Quelque 240 000 m3 de terre sont remués pour édifier l’ensemble, à même de traiter de 2600 à 2800 wagons jour.
De plus, des voies de circulation ceinturent le triage et des postes neufs sont mis en place (postes A, B, C et central – PRS). Le faisceau annexe de La Crau, avec ses six voies de 750 m en impasse côté Paris en contrebas de la voie 1 Lyon, est inopérant car branché seulement vers Cavaillon. Il sert de garage de wagons vides ou réformés.
Le 6 juillet 1961, la caténaire 1,5 kV est en charge de Tarascon à Miramas et sert aux seuls trains de fret en direction de Nîmes, Avignon et au-delà. En parallèle, le BAL a remplacé le block manuel Sud-Est. L’achèvement de l’électrification entre Miramas et Marseille-Saint-Charles a lieu le 22 juin 1962 avec là aussi BAL poussé en antenne jusqu’à Istres. Le PRS central de Miramas, qui se substitue à plusieurs postes mécaniques Saxby démodés de l’ère PLM, est opérationnel dès le 23 mai précédent.
Détournements fret sur les lignes secondaires du Centre-Sud-Ouest
Conséquence de travaux ou d’incidents, les détournements ferroviaires sont bien souvent synonymes de circulations inhabituelles. Cela est d’autant plus vrai lorsque le théâtre des opérations sont des lignes à voie unique du réseau secondaire soudainement sollicitées suite aux perturbations entraînées par l’incendie de la gare de Figeac. De Bagnac (Lot) à Saint-Jory (Haute-Garonne), retour sur le transport de ballast opéré par Régiorail pour le compte de SNCF Réseau dans ces circonstances un peu particulières.
La nuit du mercredi 21 au jeudi 22 novembre 2018 se déclare un violent incendie en gare de Figeac. La quasi-totalité du bâtiment part en fumée, n’occasionnant heureusement aucun blessé. Les conséquences sur l’exploitation vont s’avérer importantes et s’inscrire dans la durée. Le poste d’aiguillage de type PRG est détruit. Située à la convergence des lignes Brive – Capdenac et Aurillac – Capdenac, la gare de Figeac ne peut plus jouer son rôle de gare de bifurcation.
Une fois la sécurisation du bâtiment réalisée, la reprise du transport des voyageurs s’effectue sur l’axe Rodez – Brive uniquement. En effet, la décision est prise de rendre la gare de Figeac « transparente » en ne laissant subsister qu’un seul canton Capdenac – Assier, exploité en cantonnement téléphonique et prévu pour être basculé en BMVU (block manuel de voie unique) ultérieurement. Ce mode d’exploitation est rendu possible par l’immobilisation de l’aiguille de la bifurcation en position de gauche de sorte à donner la direction Capdenac – Brive. La situation de la section Capdenac – Aurillac se résume ainsi à une substitution 100 % routière.
En ce qui concerne le transport de marchandises, la situation est beaucoup plus problématique pour la Société des carrières du Massif central, embranchée non loin de la gare de Bagnac. Cette carrière produit du ballast pour le compte d’Infrarail, entité logistique de SNCF Réseau en charge d’alimenter les chantiers en matériaux. Ce site d’extraction a connu une période faste lors du plan rail Midi-Pyrénées dans les années 2007-2013 avec des tonnages de ballast records expédiés aux quatre coins de la région. La section Figeac – Bagnac sur laquelle est embranchée la carrière sera renouvelée en premier lieu entre septembre et novembre 2008 de sorte à pouvoir expédier par mode ferroviaire. La carrière connaît par la suite une période de baisse d’activité pendant laquelle les expéditions se font uniquement en mode routier.
Il faut patienter jusqu’à l’arrivée de Régiorail sur le site du triage de Saint-Jory pour assister de nouveau au chargement des premiers trains tests fin août 2016. Régiorail joue alors le rôle de tractionnaire pour le compte d’Infrarail, qui fournit les wagons-trémies et tombereaux pour alimenter en ballast des chantiers du bassin toulousain.