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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Nouveau numéro disponible ! (Octobre 2021)
Le numéro 288 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Fin de route pour les rames RIB/RIO en Île-de-France Le solide bastion ferroviaire de Thionville Les 50 ans du Chemin de fer de la baie de Somme Allemagne : Berlin renouvelle ses S-Bahn Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (3e partie). Vidéo en ligne : Il y a 30 ans… le Palatino etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Allemagne : la famille des ICE 4 s’agrandit
Alors que les ICE 4 à 12 caisses circulent en Allemagne en service commercial depuis fin 2016, ceux à sept caisses ne circulent en service régulier sur le réseau allemand que depuis le 13 décembre 2020, et ceux à 13 caisses depuis le 13 juin 2021.
La DB et des constructeurs allemands de matériel ferroviaire avaient lancé en 1994 le projet ICEx de développement d’une nouvelle série de trains à grande vitesse ICE, destinée à remplacer à terme les ICE 1 de 1991, les ICE 2 de 1996 et une partie des rames réversibles composées de voitures IC1 et d’une locomotive électrique série 101. En août 2015, les ICEx ont été renommés ICE 4. Ne devant pas dépasser 400 m, ces nouveaux ICE devaient avoir une capacité supérieure de 30 % par rapport aux ICE 1. En mai 2011, la DB et les constructeurs Siemens Mobility et Bombardier Transportation ont signé un contrat-cadre pour la fourniture de 300 ICE 4 déclinés en plusieurs versions, livrés en trois fois, d’abord 130, puis 90 et enfin 80. En combinant les cinq types de voitures de base (voiture-pilote d’extrémité, voiture motorisée, voiture avec pantographes, voiturerestaurant et voiture motorisée multifonction avec pantographes), les ICE 4 pouvaient être déclinés en 24 versions différentes de cinq à 14 caisses. La longueur des voitures d’extrémité est de 29,110 m et celle des voitures intermédiaires de 29,790 m. Les voitures-restaurants (Bordrestaurant) comportent 22 places de restauration, un coin bar, un coin cuisine et 21 places de 1re classe. La voiture d’extrémité de 2de classe dispose d’un espace vélos pouvant en transporter huit uniquement sur réservation. Contrairement aux ICE 1, les voitures sont à couloir central, à l’exception de la voiture multifonction (Bpmbsz) qui comporte un compartiment enfants à cinq places.
La DB a commandé en mai 2011, pour 5,3 milliards d’euros, 130 rames aptes à 249 km/h, dont 85 à 10 caisses et 45 à sept caisses aptes à 230 km/h et quadricourant. Par la suite les quantités et les spécifications de la commande initiale furent modifiées, en particulier la vitesse maximale portée à 250 km/h pour toutes les versions les faisant basculer dans la classe 1 des spécifications techniques d’interopérabilité (STI LOC & PAS), l’abandon de l’option polycourant, et l’extension à 12 caisses des rames initialement prévues à 10 caisses.
Inauguration de la galerie des fresques de Paris-Lyon
La plus belle galerie de Paris-Lyon a été restaurée. Clou de l’opération, la fresque des villes de France a été remise en état après trois ans de travaux.
Depuis plusieurs années, il n’était plus possible de voir les fresques de la gare de Paris-Lyon. Objet d’une minutieuse restauration, l’oeuvre de près de 100 m de long était masquée sous des bâches pour permettre le travail de remise en état. Ce chantier intervient dans le cadre plus vaste d’une rénovation en cours de Paris-Lyon. Hall par hall, espace par espace, la gare a entamé une profonde mutation qui ne s’achèvera qu’en 2030. Le bâtiment édifié pour l’Exposition universelle de 1900 est remis à neuf dans une optique patrimoniale. Le hall 2 a ainsi été couvert d’une verrière qui rappelle la marquise au-dessus des voies du faisceau principal. Pour faire la jonction entre les halls 1 et 2, un grand nombre de voyageurs emprunte la galerie des fresques dotée de boutiques et de bureaux de vente.
Cet espace a ainsi été totalement rénové dans l’esprit du Paris 1900. À l’extérieur sur la cour Chalon, la façade a été ravalée et les blasons des villes de France tout comme les sigles du PLM qui surplombent les deux pavillons surélevés ont été restaurés. Une nouvelle marquise a été posée à partir des éléments d’origine, assurant une continuité jusque sur la façade Diderot. Cet espace extérieur qui abrite la base vie du chantier, restera fermé jusqu’en 2023 pour permettre la poursuite des travaux.
Mais c’est à l’intérieur de la gare que la rénovation est la plus spectaculaire. Empruntée chaque jour par près de 100 000 voyageurs, la galerie a fait l’objet d’attentions particulières. L’architecture d’origine a été mise en valeur, rétablissant les pylônes de métal autrefois partiellement masqués par les boutiques dont la devanture a été reculée. Le magnifique meccano a été repeint dans des tons qui rappellent ceux d’origine. Les ornements occultés réapparaissent, rétablissant l’harmonie visuelle voulue par la forme incurvée des poutrelles. De nouveaux commerces sont apparus dotés de boiseries soignées. Les larges façades vitrées s’ouvrent sur la cour Chalon laissant pénétrer une lumière naturelle qui faisait autrefois défaut.
Le sol de la galerie a été pareillement restauré, avec utilisation de la pierre de Bourgogne extraite de la même carrière qu’en 1900.
Mais le clou de cette rénovation, c’est bien sûr la fresque qui a demandé trois années de travail. Ce parcours imaginaire de Paris à la frontière italienne met en valeur les principales villes de France desservies par le PLM. À l’origine, la fresque ne couvrait que la partie méridionale du réseau. C’est seulement en 1980 à l’occasion de la mise en service du TGV, que la SNCF a décidé de prolonger le parcours jusqu’à Paris.
C’est donc une oeuvre totalement remise en état que Jean- Pierre Farandou, président de la SNCF, est venu en personne inaugurer le 30 juin. La cérémonie de dévoilement s’est déroulée au milieu même des voyageurs qui se pressaient pour prendre leur train. Un choix délibéré pour rappeler ce lieu appartient avant tout au public. Cette opération réussie n’est qu’une étape puisque Gares & Connexions poursuit la restauration avec les travaux de la petite halle où les échafaudages ont fait leur apparition au mois de juin.
Cet article est tiré du n°287 de Rail Passion.
Afrique du Sud. Près de 4 000 km avec le Shongololo Express (2e partie)
L’Histoire de Rovos Rail (RVR)
Rohann Vos est passionné de mécanique et de trains depuis sa plus tendre enfance. Jeune, il se lance dans du business en revendant deux voitures anciennes, une Packard de 1940 et une Austin de 1928. Mais, ce sont bien les trains qui l’obsèdent. Sa femme et ses enfants le soutiennent dans l’accomplissement de son rêve. En 1985, lors d’une vente aux enchères, il achète deux voitures de chemin de fer avec la ferme intention de les restaurer et de les atteler à un vrai train en tant que caravane familiale. Rohann Vos fonde sa propre compagnie qu’il nomme Ro-Vos Rail, lui donne un sigle (RVR) et un logo. Mais il se rend compte de la difficulté de convaincre l’administration des chemins de fer sud-africains, les SAR, alors il décide de se procurer sa propre locomotive (une 19 D de 1938, rachetée à un industriel), la remet en état et la nomme Bianca, le prénom de l’une de ses filles. Après négociations avec les SAR, il réussit à obtenir l’autorisation de faire rouler son train en décembre 1986, mais le prix demandé par les SAR est exorbitant. Alors Rohan Vos se souvient de ses deux voitures de collection et trouve une solution : transformer son hobby en business. Toute la famille Rovos participe à la réalisation de son premier train (une locomotive et sept voitures) qui est lancé le 29 avril 1989 avec quatre passagers payant mais aussi presse et amis ; il effectue un voyage de quatre jours et quatre nuits dans la région du Mpumalanga, à l’est de Pretoria. En 1991, son premier voyage entre Pretoria et Le Cap est lancé ; l’entreprise prend forme. Il roule, mais il roule à perte, et ceci durant des années. La chance va tourner lorsqu’il fait connaissance, à Londres, de Philip Morell, le patron de l’agence de voyages anglaise Jules Vernes. Les deux hommes s’entendent bien et décident de créer un partenariat. Dès lors, Vos lance un nouvel itinéraire entre Le Cap et les chutes Victoria, soutenu par la presse anglaise.
Mais comme tout opérateur privé ferroviaire ou aérien, Rovos doit absolument respecter ses engagements vis-à-vis de ses clients d’une part, mais également vis-à-vis des SAR ; le matériel doit être fiable et irréprochable. Vos constitue son équipe de collaborateurs avec le plus grand soin mais les dépenses s’accumulent plus vite que les recettes… il passera plusieurs fois tout près de la faillite mais il tient bon. Il continue à racheter du matériel, en particulier des locomotives à vapeur. 1999 arrive, il fête le dixième anniversaire de sa compagnie à l’occasion duquel il achète la superbe 25 NC 3484. Aujourd’hui la compagnie RVR comprend environ 500 salariés et propose de nombreux voyages dans lesquels les voyageurs peuvent choisir selon leur intérêt et leur budget. La qualité trouvée à bord des trains fait que peu reviennent déçus. Vos opère à partir de sa propre gare à Pretoria, celle de Capital Park. D’ailleurs, une place d’honneur est donnée chez Rovos Rail à la gare de Capital Park et au dépôt de locomotives, deux endroits qui constituent le coeur de cette société privée.
Double anniversaire pour Paris – Bruxelles
En 1846, un train reliait pour la première fois Paris à Bruxelles et des Thalys assurent la relation entre les deux capitales européennes depuis 25 ans. Ce double anniversaire est l’occasion de passer en revue les matériels qui ont parcouru cet axe très fréquenté, des trains vapeur aux TEE, TGV Réseau et Thalys.
L’année 2021 marque un double anniversaire pour la relation ferroviaire entre Paris et Bruxelles, première liaison entre deux capitales européennes, avec les 175 ans de la circulation du premier train et les 25 ans de Thalys. En 1846, année de la naissance de Buffalo Bill sur un autre continent, un premier train s’élance le 14 juin pour un périple d’environ 14 heures pour effectuer les 370 km. En réalité le trajet se fera sur deux jours: de Paris à Lille le 14 juin et de Lille à Bruxelles le 15 juin en passant par Mouscron, Courtrai, Gand et Malines. L’arrivée se fait en gare du Nord à Bruxelles. Le retour vers Paris par- tira de la modeste gare des Bogards, place Rouppe et future gare du Midi. En 1853, le trajet passe par Compiègne, Tergnier, Maubeuge et Erquelinnes avec un temps de parcours ramené à 8 heures. Puis en 1858, ouvre la section reliant Mons à Feignies via Quévy. Vers 1880, la Compagnie internationale des wagons-lits introduit des trains de luxe entre Paris, Bruxelles et Anvers. En 1896, une douzaine d’AR soit par Valenciennes soit par Quévy existe, le temps de trajet tourne autour de 5 heures. La traction est bien évidemment confiée à des locomotives à vapeur type Atlantic Nord ou Pacific. Les grands noms rai- sonnent déjà: Étoile-du-Nord, Oiseau-Bleu ou Nord-Express.
Vers 1920 alors qu’un accord permet aux locomotives belges de venir en France, le temps de parcours des trains sans arrêt s’établit à 3 heures 45.
La résurrection de la 231 K 82
La 231 K 82 du dépôt de Calais a connu bien des vicissitudes depuis son dernier Flèche-d’Or en 1969. Nous traitons ici de son histoire mouvementée, jusqu’à son acheminement de Saint-Étienne à Limoges les 10 et 11 juin 2011, après 35 ans d’immobilisation. Le Conservatoire ferroviaire territoires Limousin Périgord (CFTLP) a bon espoir de la remettre en service, lui offrant ainsi une seconde carrière.
Acheminée froide depuis Calais, c’est le 24 janvier 1976 que la Pacific arrive à Saint-Étienne. À partir du mois de février, elle est garée à l’Étivallière sur un embranchement de la Manufacture d’armes de Saint-Étienne. Le 18 septembre 1976, pour le baptême de la BB 7240 du dépôt de Marseille, elle est exposée en gare de Saint-Étienne-Châteaucreux. À cette occasion, la SNCF remet officiellement les « clefs » de la 231 K 82 à la municipalité. Dans le contrat de mise à disposition, il est stipulé que la machine devra être exposée au public. Dans le cas contraire, elle reviendra à la SNCF. Pendant six ans, la machine subira les agressions du temps et des actes de vandalisme.
En 1982, pour fêter les 150 ans de la ligne, elle est exposée en gare. Puis, elle rejoint la rotonde où le vandalisme continue. L’ARF (Amis du rail du Forez) obtient de la Ville un grillage de protection, faible rempart face aux agressions.
En 1985, l’Association de sauvegarde de matériel ferroviaire ancien (ASMFA), basée à André- zieux-Bouthéon, reprend le projet de sauvegarde de la K, ainsi que d’autre matériel. Pour eux, la K est la propriété de la Ville. Dans les années 90, plusieurs projets municipaux de sauvegarde voient le jour. Mais aucun n’aboutira.
Terminus pour les trains de nuit de Thello
C’est une belle matinée ensoleillée qui s’annonce sur la Côte d’Azur en ce 30 juin 2021, accompagnant d’une jolie lumière le départ de la gare de Nice-Ville, de l’ultime train Thello 139/140 à destination de Milan.
Il y a quelques mois le train de nuit Paris-Lyon – Venise disparaissait, ainsi que le train de jour Marseille – Milan. Une des deux rotations Nice – Milan s’arrêtait également et seul subsistait un AR entre Nice et Milan qui disparaît malheureusement ce 30 juin 2021.
Pourtant, il y a un peu plus d’une dizaine d’années, tout avait si bien commencé. Créé début 2010 par Veolia Transport (qui fusionne avec Transdev en 2012) et Trenitalia, Thello est la première entre- prise à se lancer dans le transport ferroviaire de voyageurs parcourant l’Hexagone.
Fin 2011, c’est avec la continuité et reprise des trains de nuit Artesia, que Thello exploite chaque nuit, un train reliant Paris-Lyon à Venise Santa Lucia et inversement. Composé de trois voitures-lits, d’une voiture-restaurant, et de six à 10 voitures-couchettes selon la saison, ce train de nuit dessert les gares de Dijon, Milan, Brescia, Verone, Vicence, Padoue et Venise- Mestre. L’année suivante en complément du train Paris – Venise, Thello met même en place une seconde liaison nocturne au départ de Paris-Lyon, mais cette fois-ci à destination de Rome-Gare Termini, (relation qui ne subsiste qu’une seule année).
Le 14 décembre 2014, Thello continue son expansion et élargit son offre de voyage en lançant des trains de jour entre Marseille- Saint-Charles et Milan, avec un AR par jour (semaine et week- end), complété au cours de l’année 2015 par deux AR quotidiens entre Nice et Milan. Sur la partie française le train Marseille – Milan dessert les villes de Toulon, Saint- Raphaël-Valescure, Cannes, Antibes, Nice et Monaco. Après son arrêt commercial en gare de Vintimille permettant un relais traction et conducteur, il dessert plus d’une dizaine de stations côté Italien.
En 2018, Thello c’est huit trains par jour se reposant sur deux lignes que sont l’axe Paris – Venise et Marseille/Nice – Milan, avec un bilan de plus d’un million de passagers transportés en 2017. Mais depuis plus d’un an, le doute commence à s’installer sur l’avenir des rames tractées gérées par Thello. À présent tout est désormais officiellement terminé, tant pour le train de nuit reliant la capitale à la cité des Doges, arrêté depuis le 10 mars 2020, que pour les relations diurnes entre Marseille/Nice et Milan. En effet, l’entreprise ferroviaire annonce publiquement la fin de toutes ces relations, mettant ainsi un terme à la circulation des rames tractées Thello en France.
Désormais les boutiques situées à la gare de Lyon à Paris et celle de Nice-Ville sont fermées. Les bornes libre service placées dans les gares de Marseille, Toulon, Cannes, Antibes, Nice et Monaco sont également retirées. Mais il se murmure qu’une boutique localisée sous la marquise de la Paris- Lyon devrait bientôt rouvrir ces portes… affichant d’autres ambitions pour l’entreprise ferroviaire Thello.
C’est à présent vers la grande vitesse que la firme veut se tourner, avec dès l’automne 2021 un projet de rotation de deux rames ETR 1000 (Zefiro V 300), qui devraient circuler entre Paris, Lyon et Milan. Les Zefiro V 300 sont choisis pour assurer cette relation, car ce sont des rames pouvant circuler à 300 km/h, offrant jusqu’à 457 places assises (dont 76 en premium, ainsi que 69 en business). Les ETR 1000 ont obtenu la validation de circuler sur les rails français, et si tout se déroule comme prévu pour Thello, les rames rouges « Frecciarossa 1000 » devraient bientôt arpenter l’Hexagone en service commercial.
Cet article est tiré du numéro 287 de Rail Passion.
Danemark : les DSB modernisent leur matériel roulant
Avec la mise en service des locomotives électriques Vectron, la commande de rames Talgo et de nouvelles automotrices électriques Coradia Stream à Alstom, l’opérateur historique danois va rajeunir son parc de matériel roulant.
Des Vectron en service
Fin août 2016, un appel d’offres avait été lancé par les chemins de fer danois, les DSB (Danske Statsbaner), pour la fourniture de 26 locomotives électriques. Ces nouvelles locomotives, qui doivent pouvoir circuler au Danemark et en Allemagne, sont destinées à remplacer les cinq locomotives électriques EA, qui étaient encore à l’effectif des DSB et quelques locomotives diesels série ME utilisées avec des rames réversibles à deux niveaux dans la grande banlieue de Copenhague. Les constructeurs Škoda, Siemens Mobility et Bombardier Transportation avaient été présélectionnés en janvier 2017. Finalement mi- mars 2018, les DSB ont commandé à Siemens Mobility 26 locomotives électriques Vectron et 18 autres en option. En 2019, les DSB ont commandé huit Vectron supplémentaires puis à nouveau huit autres en mai 2020. Les commandes comprennent également la maintenance de ces Vectron pendant 10 ans, avec une option pour une prolongation de cinq années supplémentaires. Pouvant fonctionner sous 25 kV 50 Hz au Danemark et sous 15 kV 16,7 Hz en Allemagne, ces Vectron numérotées dans la série EB, les EB 3201 à 3226 (numérotation EVN 91 86 0003 2xy-z DK-DSB pour la EG 32xy, z étant le chiffre d’autocontrôle) ont une puissance de 6 400 kW, sont aptes à 200 km/h et peuvent fonctionner en réversibilité et en unité multiple (UM). Elles sont équipées de l’ETCS niveau 2, des systèmes de sécurité STM-DK danois et allemands PZB et LZB. Les trois premières Vectron sont sorties du site Siemens de Munich-Allach le 11 septembre 2020, et ont été acheminées au Danemark, incorporées dans un train spécial assuré par l’opérateur allemand RailAdventure de Munich à Padborg, où il a été repris par l’opérateur suédois Hector Rail de Padborg à Copenhague. Le 15 septembre 2020 les Vectron AC étaient homologuées par l’autorité danoise de sécurité des transports Trafik-, Bygge og Biligstyrelsen. À ce jour les 26 Vectron de la commande initiale ont été livrées. Pour l’instant elles ne sont utilisées qu’avec des rames de voitures à deux niveaux Bombardier Twindexx, que les DSB louent à la société de leasing allemande Railpool sur des trains régionaux RØ de la relation Østerport – Copenhague Central – Roskilde – Ringsted – Slagelse.
L’évolution du parc TGV
En cette année 2021, le parc TGV se stabilise, du moins au niveau du nombre de rames : autour de 415, toutes séries et sous-séries confondues. Dans le détail, on observe des radiations massives de séries les plus anciennes, des livraisons de rames neuves et des rénovations pour prolonger certains éléments.
Le parc progresse sans discontinuer entre 1978, date de livraison des deux premières rames du TGV Sud-Est, et 2013, date de radiation de ces mêmes rames. L’ensemble du parc des TGV Sud-Est est livré en 1988 : 109 rames et 2,5 rames de TGV postaux. Les TGV Atlantique suivent : 105 rames supplémentaires entre 1988 et 1992. Alors que les premières rames Réseau arrivent, le parc atteint 222 rames fin 1992. Après les 90 rames Réseau (1992- 1996) et les rames TMST, la livraison des Duplex débute en 1995. Le parc atteint alors 331 rames fin 1995. La construction des rames à deux niveaux se poursuit et atteindra 256 rames livrées fin 2021. Mais la croissance du parc s’arrête en 2013 avec un effectif de 526 rames. C’est à cette époque que commencent d’importantes radiations sur les rames les plus anciennes : d’abord le TGV Sud-Est en 2013 puis le TGV Atlantique dès 2014. En fin d’année, le parc se stabilise donc autour de 415 rames. Il progressera en 2022 avec les dernières rames Océane neuves (parc à 421 rames). Il se stabilisera jusqu’en 2024, année de l’arrivée des rames neuves TGV Avelia M. Son évolution dépendra alors des décisions qui seront prises pour les TGV Atlantique, Réseau et Duplex 1re tranche.
Le détail par série
Le TGV Sud-Est quitte la scène ferroviaire le 15 décembre 2019, les dernières circulations se déroulant sur le Nord avec 19 rames encore à l’effectif. Toutes seront radiées en 2020 ou 2021, les dernières étant les rames 13, 14 et 60 le 19 mars. Malgré tout, elles ne peuvent pas disparaître dans l’anonymat d’une grève. En février 2020, la rame 01 fait la tournée des technicentres en ayant revêtu toutes les livrées de son histoire (voir Rail Passion n° 270). En février 2021, c’est la rame 16 dans sa livrée carmillon qui ressort exceptionnellement pour fêter les 40 ans de son record du 26 février 1981. Si tout va bien, on devrait la revoir cet automne pour les Journées du patrimoine. Le TGV Atlantique poursuit la chute de ses effectifs entamée en 2014. Il reste 46 rames fin 2019. Les radiations concernent six rames en 2020 et 12 en 2021. Le parc se stabilise à 28 rames. Il s’agit des 340, 343, 356, 358, 360,
Nouveau numéro disponible ! (Septembre 2021)
Le numéro 287 est arrivé !Au sommaire de ce numéro : Ultime coup de chapeau aux BB 25500 L’évolution du parc TGV Double anniversaire pour Paris – Bruxelles La résurrection de la 231 K 82 Allemagne : La famille des ICE 4 s’agrandit Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (2e partie). Vidéo en ligne : Entre Paris-Saint-Lazare et Pontoise. Découvrez la ligne J avec l’œil du conducteur (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :