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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Une nouvelle offre ferroviaire sur la liaison Munich – Zurich
Avec l’électrification intégrale et la modernisation de la ligne Munich – Lindau, l’offre ferroviaire entre Munich et Zurich s’est considérablement améliorée depuis le 13 décembre 2020.
Les métropoles de Munich et de Zurich sont distantes d’environ 300 km. Jusqu’au 12 décembre 2020, le temps de trajet en train était supérieur à quatre heures et demie, et plus important que celui par la route ou en avion. Les trains étaient remorqués de Zurich à Lindau et retour par une locomotive Re 421 de CFF Cargo limitée à 140 km/h, disposant d’un pantographe adapté aux caténaires autrichiennes et allemandes, et de Lindau à Munich Hbf par une unité multiple de deux locomotives diesels série 218 de la DB.
Pour rallier Munich à Lindau, deux itinéraires sont possibles, l’un via la ligne Allgäu à double voie via Kempten et Immenstadt, et un plus court partiellement à voie unique via Memmingen, Leutkirch, Kißlegg et Wangen. La ligne via Kempten avait déjà fait l’objet de modernisation dans le cadre du projet « Nei Tech Allgäu », et est parcourue depuis décembre 2011 par des trains régionaux assurés par des automotrices diesels à pendulation active série 612 qui peuvent circuler à des vitesses supérieures de 10 à 50 km/h par rapport à celle des trains classiques. La ligne via Memmingen, qui de par sa topographie et son tracé permet d’effectuer plus rapidement le trajet Munich Lindau, a été retenue comme itinéraire pour les trains internationaux Munich Zurich ne nécessitant que l’électrification et la modernisation pour permettre la circulation de trains pendulaires des
Le Mans – Angers. La voie d’accès au Val de Loire
La ligne Le Mans – Angers qui avait à l’origine une fonction de desserte régionale a vu son rôle se renforcer au fil du temps du fait de sa situation sur l’axe Paris – Nantes. Son trafic voyageurs a bénéficié de l’électrification de la radiale Paris – Le Mans, plus tard de l’arrivée des TGV Atlantique et de la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire.
La mise en service de la ligne ouverte en 1863 par la Compagnie de l’Ouest a été réalisée en deux parties de longueur équivalente : le 13 mars du Mans à Sablé et le 7 décembre de Sablé à Angers. Elle a immédiatement été exploitée en double voie.
Son rôle initial à travers les départements de la Sarthe et du Maine-et-Loire à caractère rural était régional car la desserte d’Angers depuis Paris s’effectuait par les voies du réseau Paris – Orléans via Tours, ouvertes dès 1849. Cette situation évolua en 1938 à la nationalisation où la nouvelle région Ouest de la SNCF prit en charge la desserte Paris – Nantes depuis Montparnasse, en profitant de l’électrification de la radiale Paris – Le Mans, augmentant sensiblement son trafic voyageurs. Son rôle se renforça en 1990 avec l’apparition des TGV utilisant jusqu’en amont du Mans la LGV Atlantique, dont le nombre s’est étoffé avec les relations interconnectées de Lille, Lyon, Strasbourg.
Depuis juillet 2017, la ligne a à nouveau joué un rôle accru en région Pays de la Loire grâce à la branche Sablé de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, captant une partie des TGV vers le val de Loire et l’instauration de mouvements TER à grande vitesse reliant Laval à Angers utilisant la virgule de Sablé, construite sur la commune d’Auvers-le-Hamon à l’instigation des autorités régionales.
Un parcours bien tracé entre Maine et Anjou
VIVA OUIGO ! Le low cost français conquiert l’Espagne
Inauguré le 7 mai en grande pompe et lancé le 10 mai pour le public, Ouigo Espagne constitue une nouvelle étape de l’histoire de la grande vitesse française avec la déclinaison à l’étranger d’un produit national. Partons à la découverte de cette entreprise.
Pour revitaliser l’offre ferroviaire à grande vitesse en Espagne(1) mais également pour pouvoir engranger des revenus supplémentaires, l’Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, le GI espagnol) a lancé en juin 2019 des appels d’offres pour des contrats- cadres de sillons. Le principe est simple : lors de l’attribution des capacités, des sillons sont attribués aux entreprises ferroviaires (EF) titulaires de ces contrats-cadres. Pendant la durée de ces contrats, personne ne pourra venir réclamer le sillon à l’EF titulaire. La durée de ces contrats est de 10 ans. Le 27 novembre 2019, l’Adif a attribué trois lots: le plus gros a été attribué à Renfe Viajeros, avec environ 300 sillons/jour. Le 2e lot a été attribué à une alliance Trenitalia-Ilsa et comprend environ 90 sillons/jour. Quant au 3e lot, il a été attribué à SNCF Voyageurs. Ce lot comprend 30 sillons sur l’intégralité du réseau GV espagnol. Nous allons nous intéresser à la façon dont SNCF Voyageurs va utiliser concrètement cette capacité attribuée d’office.
Pour respecter le droit de la concurrence et favoriser l’émergence de nouvelles offres pour que le client soit in fine gagnant, SNCF Voyages (l’activité de SNCF Voyageurs en charge de la grande vitesse) a tout d’abord décidé de créer une filiale dédiée à l’opération. Dénommée Rielsfera lors de sa création et maintenant Ouigo España SA, elle est détenue à 100 % par SNCF Voyageurs et dispose de sa propre licence d’EF, de son propre certificat de sécurité ainsi que d’une attestation d’entreprise en charge de la maintenance (ECM).
Ensuite, au vu de l’environnement du marché espagnol, marqué par une forte domination de la voiture et de l’aérien, SNCF Voyages a décidé de rentrer sur ce marché avec l’offre Ouigo.
La modernisation du réseau est lancée en Albanie
En février 2021 a été lancé le processus de modernisation de la ligne Durrës – Tirana signant le début de la reconstruction du réseau ferré albanais qui faute d’entretien est en très mauvais état. Son trafic aussi bien voyageurs que fret ne cesse de diminuer d’année en année.
Jusqu’à son indépendance en 1912, l’Albanie faisait partie de l’Empire ottoman. Dans le cadre du projet de construction d’un réseau de lignes, appelé chemin de fer Danube-Adriatique, la Serbie, qui voulait avoir accès à la mer Adriatique, projetait la construction d’une ligne qui partirait de Niš vers le port d’Antivari, aujourd’hui Bar, ou à défaut limitée au port de Saint-Jean-de-Médea, aujourd’hui ville d’Albanie dénommée Shëngjin, via Pristina et Prizren. En raison des rivalités entre les puissances de la région, particulièrement avec l’Empire austro-hongrois, ce projet n’aboutit pas. Entre 1917 et 1918, 50 km de lignes à l’écartement Decauville ont été construites par l’armée austro- hongroise et détruites en 1918 lors de son retrait. Les frontières actuelles de l’Albanie ont été fixées en 1919 par le traité de Versailles. Entre 1917 et 1930, environ 300 km de lignes à voie étroite de 600, 750 et 760 mm ont également été construites en Albanie à des fins militaires ou industrielles. En 1930, la société italienne minière SIMS (Societa Italiana delle Miniere di Selenizza) a construit une ligne de 30 km à écartement Decauville de 950 mm entre les mines de bitume de Selenicë et Mavrovë et le port de Vlorë. Reconvertie à l’écartement de 600 mm au début des années 50, elle fut utilisée jusqu’en 1994. Le réseau albanais fut lentement reconstruit à l’écartement de 1 435 mm pendant la période communiste avec l’aide de volontaires, de jeunes pionniers et parfois de prisonniers, avec la mise en service des lignes Durrës – Peqin le 7 novembre 1947, Shkozet – Tirana
Nouveau numéro disponible ! (Juillet 2021)
Le numéro 285 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Viva OUIGO ! Le low cost français à la conquête de l’Espagne Paris – Nice de nuit, c’est à nouveau possible Le Mans – Angers, la voie d’accès au val de Loire Gisors – Serqueux sous caténaires Les nouvelles énergies arrivent Pandémie : les transports ferroviaires à l’épreuve Thaïlande : de Bangkok à Aranyaprathet en train Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (3e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
TER : un plan massif de rénovation va démarrer
La SNCF lance un grand programme de rénovation des rames AGC et 2N NG de TER. L’opération mi-vie, outre son volet technique et ses aménagements intérieurs, sera l’occasion de renforcer les performances environnementales du matériel.
Avant la génération actuelle des rames du TER en cours de livraison (Régiolis et Regio 2N), les régions françaises ont massivement reçu la génération précédente : 700 rames AGC à un niveau construites par Bombardier et 232 rames 2N NG construites par un consortium Alstom-Bombardier. Toutes les régions sont concernées pour les AGC et huit pour les 2N NG. Elles représentent aujourd’hui 40 % du parc TER.
Ces rames ont été livrées entre 2004 et 2011. Elles auront en moyenne une vingtaine d’années lors de cette opération de grande envergure, ce qui leur permettra de circuler encore pendant 15 à 20 années supplémentaires.
La SNCF propose donc un pro- gramme de grande ampleur pour les 10 ans à venir. Pour l’entreprise et ses technicentres industriels, c’est à la fois un défi technique mais aussi une vitrine du savoir-faire de l’ensemble du personnel au moment où beaucoup d’autorités organisatrices réfléchissent ou se lancent dans la mise en concurrence y compris sur le plan de la maintenance.
L’opération mi-vie est une opération lourde qui comporte deux volets, l’objectif étant de reprendre la quasi-intégralité de la rame pour la remettre dans un état proche du neuf.
Pour le volet technique, l’intégralité de chaque train est démontée.
Chaque pièce sera nettoyée, réparée si nécessaire,
De nouvelles relations de nuit depuis la Belgique ?
European Sleeper, une nouvelle compagnie basée aux Pays-Bas, a annoncé début avril qu’elle allait lancer au printemps 2022 en coopération avec l’opérateur tchèque en open access RegioJet une liaison de nuit Bruxelles – Anvers – Rotterdam – Amsterdam – Berlin – Dresde – Prague. RegioJet fournira la quasi-totalité du matériel. Ces trains seront conduits en République tchèque et en Allemagne par du personnel de RegioJet, aux Pays-Bas par celui d’un opérateur non déterminé à ce jour, et en Belgique par celui de l’opérateur historique SNCB. En cas de succès une deuxième relation au départ de la Belgique et des Pays-Bas devrait être lancée en décembre 2022. Moonlight Express, société fondée en 2020 par deux jeunes entrepreneurs belges, a annoncé dans la foulée la création d’une relation de nuit Bruxelles – Liège – Berlin à partir d’avril 2022. Reste à trouver des partenaires pour Moonlight Express.
Retour à la normale sur le Léman Express
Depuis le 5 avril 2021, le réseau franco-suisse Léman Express roule selon son horaire normal (hormis la nuit, l’offre nocturne n’ayant pas d’intérêt en période de crise sanitaire). En effet, depuis le 18 mai 2020, l’horaire de certaines lignes était adapté, suite à un manque de conducteurs CFF formés pour la France. Cela concernait notamment la L 2, qui était limitée à des AR Anne masse Annecy (Coppet Annecy en temps normal). Les Regio Depuis le 5 avril 2021, le réseau Express étaient également impactés : ils étaient omnibus entre Genève et Annemasse, pour pallier l’absence des L 2. Depuis le 5 avril, ils desservent uniquement les gares de Lancy-PontRouge et GenèveEauxVives, comme prévu dans l’offre nominale. Troisième et dernier changement, le retour des L 4 (Coppet Annemasse) de bout en bout, pour les liaisons assurées en RE sur Genève Annemasse durant le service adapté.
À gauche, à droite : quel sens de circulation en Europe ?
Sur une double voie, les trains peuvent selon les pays circuler, soit à gauche, soit à droite, et parfois indifféremment sur la voie de droite ou sur la voie de gauche, et ce selon les équipements de sécurité des lignes.
Le « Highway act » voté en 1835 par le Parlement britannique établissait que les trains devaient circuler à gauche sur les lignes à double voie au Royaume-Uni. Par la suite la France et l’Allemagne adoptèrent également la circulation à gauche. En 1855, les chemins de fer du grand-duché de Bade décidèrent de faire circuler leurs trains à droite sur les doubles voies entraînant d’autres compagnies allemandes dans ce sens. Cette décision avait été prise pour simplifier la vision des signaux par les mécaniciens des locomotives à vapeur de conception allemande.
En France, sur les lignes à double voie la circulation normale des trains s’effectue sur la voie de gauche, à l’exception des lignes situées en Alsace-Moselle, construites de 1871 à 1918, lorsque ce territoire faisait partie de l’Empire allemand. Des sauts-de-mouton ont alors été construits par la suite aux jonctions avec l’ex- réseau Alsace-Moselle pour passer sans cisaillement de gauche à droite et vice versa, entre Molsheim et Mutzig sur la ligne Strasbourg – Saint-Dié, entre Héming et Sarrebourg sur la ligne Paris – Strasbourg, aux abords de Metz près d’Ars-sur-Moselle, entre Fontoy et Audun- le-Roman sur la ligne Mohon – Thionville, entre Rombas-Clouange et Moyeuvre-Grande sur la ligne Conflans-Jarny – Hagondange, et également sur les raccordements de la LGV Est à
Les DSB vont commander des Coradia Stream à Alstom
L’opérateur historique danois DSB a sélectionné le 12 avril 2021 le constructeur Alstom pour la fourniture de 100 à 150 automotrices électriques à cinq caisses de la famille des Coradia Stream, qui devraient être livrées entre 2024 et 2029. Cette commande, qui pourrait atteindre un montant de 2,7 milliards d’euros, maintenance comprise, doit encore être validée par la commission des Finances du parlement danois. La maintenance du matériel sera assurée par Alstom dans des ateliers qui seront construits à Aarhus et à Copenhague. Aptes à 200 km/h, ces Coradia Stream de type Bo’2’2’Bo’+Bo’2’Bo’ auront une puissance de 5 900 kW leur conférant de 0 à 70 km/h une accélération de 1,2 m/s2, une capacité de 300 places et pourront transporter jusqu’à 12 vélos. Ils seront équipés de l’ETCS niveau 2 baseline 3 et du système STM ZUB 123 danois. Les premiers Coradia Stream sont destinés à remplacer les automotrices diesels IC 4 série MG, qu’avait livrées auxDSBde2003à2013en83 exemplaires le constructeur italien AnsaldoBreda.