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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Ouigo : un modèle exportable
En huit ans, la marque Ouigo s’est imposée comme système de transport à part entière. Le programme de transformation des rames vient de se terminer. Et en 2021, Ouigo sera présent en Espagne. Retour sur un modèle très particulier.
L’idée du Ouigo germe en 2010 pour une mise en œuvre en 2012 alors que le modèle TGV traverse une crise financière. Source principale des revenus de la SNCF, la santé du TGV vacille et la rentabilité baisse depuis deux ans. L’entreprise lutte déjà pour une baisse des péages et pour la fin de l’encadrement strict des prix des billets. Comment mieux utiliser un parc qui devient pléthorique alors que l’entreprise mise à fond sur la rame à deux niveaux et comment faire venir au train de nouveaux voyageurs ? Il y a déjà les billets Prem’s et la formule iDTGV. Il faut aller plus loin. La SNCF va s’inspirer du modèle aérien et plus précisé- ment des compagnies low cost : un maximum de voyageurs, des services réduits ou payants, une grande rotation du matériel pour les rentabiliser. Une rame Duplex de 512 places coûte à l’achat environ 35 millions d’euros.
La réflexion arrive au moment où les premières rames de la série 200 se préparent à leur opération mi- vie. Elles ont été livrées en deux vagues : 30 rames entre 1995 et 1998 puis 59 rames entre 2001 et 2006. Leur passage au technicentre industriel de Bischheim est l’occasion de repenser l’aménagement dans l’esprit low cost (voir petit texte suivant).
Une utilisation intensive des rames impose aussi des réaménagements techniques. La maintenance est exclusivement assurée de nuit au technicentre de Lyon-Gerland, ce qui implique une des- serte adaptée avec des départs ou des arrivées à Lyon et un grand respect de ces rendez-vous de maintenance. Ensuite, il est indis-
La SNCF prévoit 5 % de TGV en moins ces prochains mois
Faute de clients suffisants, la SNCF a annoncé le 8 octobre qu’elle allait suspendre ces prochains mois 5 % de ses TGV. Si l’été a été relativement satisfaisant, la rentrée est difficile avec certains trains circulant à moitié vides en semaine. Avec la crise sanitaire liée au Covid-19, la clientèle professionnelle est en baisse de 60 à 70 %, comme partout en Europe. Selon la SNCF : « Il n’est pas économiquement, ni écologiquement, responsable de faire circuler des TGV trop peu remplis ». Un certain nombre de dessertes seront allégées au cas par cas, selon les situations locales. Des alternatives seront proposées sur certaines relations, comme le report de la clientèle sur les TER, avec une augmentation de la durée du trajet, ou des arrêts supplémentaires de TGV circulant, permettant de compenser la suspension d’un train. Ces mesures sont bien entendu provisoires, le temps que la situation sanitaire s’améliore.
Ouigo España dévoile son offre
Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence en Espagne des dessertes à grande vitesse, la filiale espagnole de la SNCF, Rielsfera, s’était vu attribuer en novembre 2019 15 sillons dans chaque sens au départ de Madrid, dont cinq vers Barcelone, cinq vers Valence et cinq vers l’Andalousie. Le directeur général de Voyages SNCF, Alain Krakovitch, et Hélène Valenzuela, la directrice générale de Ouigo España, ont annoncé le 22 septembre 2020 que dans un premier temps la desserte proposée sous la marque Ouigo España comporterait cinq AR quotidiens Madrid – Barcelone, qui desserviront les gares intermédiaires de Saragosse Delicias et Tarragone. Initialement prévue en décembre 2020, cette desserte devrait être lancée le 15 mars 2021. Le retard est dû à la crise sanitaire liée au Covid-19. Les relations vers l’Andalousie et Valence seront lancées ultérieurement. Pour cela 14 TGV 2N2 Euroduplex, qui arboreront une livrée spécifique, seront engagés sur le réseau espagnol, après certification. Ces rames seront basées à Cerro Negro dans la banlieue sud de Madrid, et seront entretenues sur trois sites de la Renfe par Alstom. Pour pouvoir circuler sur le réseau espagnol, elles ont été équipées du système de sécurité espagnol Asfa et LZB. Les aménagements intérieurs ont également été modifiés, et le bar renommé « Ouibar ». Des conducteurs de la filiale espagnole fret de la SNCF, Captrain España, assureront après formation la conduite de ces TGV. Environ 1 300 emplois directs ou indirects devraient être créés. Ouigo España a lancé son site Internet le 22 septembre 2020, avec une offre promotionnelle de 10 000 billets à 1 euro, sur lequel la vente d’un titre de transport ne devrait pas excéder trois minutes. Les tarifs devraient être moitié moins chers que ceux pratiqués par l’opérateur historique espagnol, la Renfe.
Paris - Milan en inOui
Au cours du deuxième semestre 2020, les six rames TGV Réseau tricourant 4501 à 4506 dédiées aux trains Paris - Milan passent dans l’atelier de Rennes-La Janais pour être estampillées inOui. Au programme : livrée Carmillon, installation du wifi, passage de toilettes chimiques à des toilettes à eau claire. Un marquage extérieur « Paris - Lyon - Turin - Milan » est ajouté en français et en italien sur certaines caisses. L’aménagement intérieur de type Lacroix est conservé.
Quand le TGV rate sa gare
Le 26 août dernier, le TGV pour Lyon a oublié de s’arrêter en gare de Nîmes-Pont-du-Gard, la nouvelle gare TGV sur le contournement Nîmes-Montpellier. Pour être exact, il s’est bien arrêté mais une dizaine de mètres trop loin rendant impossible la descente des voyageurs. Le conducteur a donc été contraint de passer dans la cabine de queue pour faire reculer son train. C’était en effet le seul moyen pour disposer de la visibilité et de la signalisation nécessaire à une telle manœuvre. Finalement, le TGV a pu repartir avec 30 min de retard. L’événement est rarissime et c’est même la première fois qu’il arrive dans ce secteur, indique la direction régionale SNCF.
Le nouveau TGV prend forme
Le 16 juillet, sur son site d’Aytré, Alstom a dévoilé à la SNCF les premiers éléments du chaudron (structure de caisse en aluminium) du futur TGV. Dénommé « TGV 2020 » lors de l’appel d’offres, ce train baptisé désormais « TGV M » a été commandé à 100 exemplaires. Fruit d’un partenariat d’innovation qualifié d’historique entre l’entreprise ferroviaire et le constructeur lancé en 2016, le TGV M recyclable à 97 % consommera 20 % d’énergie en moins : récupération d’énergie au freinage par renvoi à la caténaire, aérodynamisme plus poussé, écoconduite. Par rapport aux rames actuelles, la conception réduit de 32 % l’empreinte carbone. Pour la SNCF, le coût d’acquisition est réduit de 20 %. Pour une rame de neuf voitures encadrées par deux motrices courtes, l’offre pourra aller jusqu’à 740 places (+ 20 %). La modularité permettra de transformer un espace 1re classe en 2de classe et inversement ou de passer d’une offre inOui à une offre Ouigo. L’accessibilité sera totale y compris au 1er étage et à toutes les toilettes. Le confort tablera sur une nouvelle climatisation par le haut et une connectivité totale. Avec le suivi en temps réel des informations sur les différents organes de la rame, la maintenance prédictive sera la règle avec en ligne de mire une réduction des coûts d’entretien de 30 %. Aytré fournira les voitures et Belfort les motrices et l’assemblage final sur une nouvelle chaîne de production. La présentation de la première rame complète est attendue à l’été 2023 pour une livraison fin 2023 et une mise en service en juin 2024. Les livraisons s’échelonneront jusqu’en 2031.
Des Ouigo sur Paris - Lyon et redistribution des sillons inOui
Après les grandes métropoles de Strasbourg, Metz, Nancy, Lille, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Nice et Montpellier, touchées par des liaisons Ouigo depuis les gares de Paris-Est, Montparnasse et Lyon, la métropole lyonnaise devient l’aboutissement de trois AR directs à bas coût (1). Le service a été mis en place à compter du 4 juillet sur la base des horaires suivants :
– 7801 Paris-Lyon 6 h 23 - Lyon-Part-Dieu 8 h 22 - Lyon-Perrache 8 h 43 (lundi au vendredi) ;
– 7803 Paris-Lyon 12 h 29 - Lyon-Part-Dieu 14 h 26 - Lyon-Perrache 14 h 39 (quotidien) ;
– 7805 Paris-Lyon 18 h 27 - Lyon Part-Dieu 20 h 31 - Lyon-Perrache 20 h 44 (sauf samedis) ;
– 7802 Lyon-Perrache 9 h 17 - Lyon-Part-Dieu 9 h 30 - Paris-Lyon 11 h 29 (quotidien) ;
– 7804 Lyon-Perrache 15 h 35 - Lyon-Part-Dieu 15 h 50 - Paris-Lyon 17 h 52 (quotidien) ;
– 7806 Lyon-Perrache 21 h 21 - Lyon-Part-Dieu 21 h 34 - Paris-Lyon 23 h 33 (dimanches et fêtes).
Les premiers jours de circulation la clientèle a été au rendez-vous.
En contrepartie le plan de charge des TGV inOui pour l’été où les déplacements professionnels sont en baisse est légèrement dégraissé avec suppression des marches :
– 6641 Paris 6 h 30, 6643 Paris 7 h 30, 6659 Paris 16 h 26, 6669 Paris 19 h 30 ;
– 6614 Lyon-Perrache 10 h 51, 6664 Lyon-Perrache 16 h 21, 6638 Lyon-Part-Dieu 18 h 38, 6630 Lyon-Perrache 18 h 51 ;
– 6678 Lyon-Perrache 22 h 21 des dimanches et fêtes.
Cette nouvelle trame ne remet pas en cause l’existence de l’IC low cost 5757/5756 Paris-Bercy - Lyon via Dijon au temps de parcours chronophage.(1) Jusqu’ici les voyageurs lyonnais pouvaient utiliser des mouvements Ouigo au passage à Lyon-Saint-Exupéry, ainsi qu’à Perrache et Part-Dieu pour quelques fréquences de début et fin de journée pour Lille et Marseille.
Dernière circulation du TGV 01
Le 4 juin, dans l’anonymat le plus total, la rame TGV 01 « Patrick » a circulé pour la dernière fois en autonome entre les technicentres de Paris-Bercy-Conflans et Villeneuve-Saint-Georges, sous la marche 780753. Après l’opération « Au revoir Patrick », la rame 01 avait rejoint Lyon-Part-Dieu, les 6 et 7 mars, pour une dernière présentation au grand public, après celle en gare de Paris-Lyon, début mars. Cet hommage à la première rame TGV devait se clore à Marseille-Saint-Charles courant mars, mais la pandémie en a décidé autrement. La rame est rentrée de Lyon, le 8 mars, sur le technicentre de Paris-Bercy-Conflans, via un crochet à Paris-Lyon. Pendant presque 3 mois, « Patrick » n’a pas bougé, si ce n’est le 4 juin pour son rapatriement sur Villeneuve. Après avoir « baissé le panto » pour la dernière fois, la rame sera séparée de ses motrices et de la R1, pour conservation. En effet, les motrices devraient rejoindre, l’une le technicentre de Bischheim et l’autre rester sur le site de Villeneuve, afin d’y être préservées. Quant à la R1, elle rejoindra la Cité du train de Mulhouse, pour y être exposée. Rappelons que cette dernière a participé au record du monde de 1981. Le reste de la rame sera expédié sur Culoz, à l’instar des autres rames TGV en cours de radiation. C’était la dernière circulation d’une rame TGV Sud-Est en autonome sur le réseau français. Mais il reste un espoir avec la rame 16 qui pour l’instant échappe à la casse et est conservée au technicentre de Villeneuve-Saint-Georges. On espère un jour la voir rouler par ses propres moyens, avec une belle livrée orange, comme à ses débuts… Cela serait un bel hommage pour cette première génération de TGV qui a marqué histoire de la grande vitesse.
La SNCF signe pour l’Espagne
Lors de l’appel à mise en concurrence sur les liaisons à grande vitesse espagnoles fin 2019, parmi six candidats, la SNCF avait remporté l’un des lots. Après validation par l’autorité de concurrence, la SNCF va réaliser 15 allers-retours quotidiens : cinq sur Madrid – Catalogne, cinq sur Madrid – Valence et cinq sur Madrid – Andalousie.
L’accord a été officiellement signé le 13 avril 2020. Une filiale, Rielsfera, a été montée spécialement (100 % SNCF). La SNCF sera donc en décembre 2020 le premier exploitant alternatif en Espagne. Mais c’est un calendrier bâti avant la pandémie du Covid-19 ; il risque donc d’évoluer. Établi pour une durée de 10 ans, ce contrat se base sur une desserte low cost type Ouigo. La nature du matériel reste à préciser. Actuellement, la desserte commune SNCF – Renfe entre Paris et Barcelone, qui subsistera après, est assurée par les rames dites 3 UH 801 à 810. La desserte low cost nécessiterait entre neuf et 14 rames. Quelques équipements spécifiques sont à prévoir comme l’ERTMS 2, l’AFSA et une climatisation renforcée.
Les deux autres lots ont été acquis d’une part par Trenitalia associé à Air Nostrum et d’autre part à la Renfe. De son côté, la Renfe devait démarrer son offre low cost le 6 avril entre Madrid et Barcelone : démarrage remis à une date ultérieure.
Urgences sanitaires à grande vitesse
Face à la sévérité de la crise sanitaire due à la pandémie de Covid-19 et à la saturation des services hospitaliers d’urgence, des transferts de malades sont nécessaires, réalisés par TGV médicalisés. Entre le 26 mars et le 10 avril, 10 TGV remplissent cette mission. La SNCF, dont la mobilisation et la logistique sont saluées par le Samu, se dit prête à faire circuler deux trains sanitaires tous les deux ou trois jours si nécessaire.
On ne les a pas vus venir : ni l’épidémie, ni son ampleur, ni la saturation des services d’urgence, ni les besoins en transfert de malades et encore moins l’aide de rames TGV pour ces déplacements hors normes.
L’idée n’est cependant pas complètement nouvelle. L’origine est à mettre au crédit du professeur Pierre Carli, directeur du Samu de Paris. Il explique le concept à ses confrères urgentistes réunis en congrès à Paris en juin 2019. La réflexion naît des attentats de 2015 : en présence de victimes en grand nombre, comment rejoindre les plateaux techniques des hôpitaux et notamment ceux d’Île-de-France, particulièrement bien dotés ?
Pour des questions de rapidité, de capacité et de confort, il retient le train comme moyen de transport et plus spécialement le TGV. Avec la SNCF, il monte un test grandeur nature les 20 et 21 mai 2019 : l’exercice « Chardon ». Le choix se porte sur une rame à deux niveaux : les blessés graves sont en bas, les blessés plus légers sont en haut. L’objectif est de ramener de nombreux blessés depuis Metz et Nancy vers la région parisienne. L’exercice est globalement un succès. Le concept est donc validé. Cet exercice grandeur nature facilite grandement ce qui est enclenché en 2020.
Pendant cette épidémie de Covid-19, lorsque les hôpitaux du Grand Est tirent la sonnette d’alarme sur le risque d’engorgement des services d’urgence, notamment en réanimation, les autorités décident d’organiser des transferts de malades vers des hôpitaux moins chargés.
Il y a d’abord des transferts classiques par ambulances et hélicoptères vers des établissements assez proches puis avec des moyens aériens militaires pour des distances plus grandes. Mais l’Airbus A 330 de l’armée ne permet le transport simultané que de six malades. Fin mars, le service de santé décide d’accélérer le processus du Grand Est vers l’ouest et le choix du Samu se porte sur l’emploi du TGV médicalisé. La demande est faite par le gouvernement le 23 mars. En 48 heures, le process est relancé. Le 25 mars, la rame EuroDuplex 4715 stationne gare de l’Est à Paris pour préparation par les équipes parisiennes du Samu. Dans la soirée, la rame file à Strasbourg. En fin de matinée du 26, elle quitte l’Alsace avec 14 malades à bord. Destination les Pays de la Loire avec un arrêt à Angers pour faire descendre 10 malades à destination des hôpitaux du Mans et d’Angers, puis terminus à Nantes pour laisser 10 malades qui seront dirigés vers les hôpitaux de Nantes et La Roche-sur-Yon.
Ce TGV a priori normal ne l’est pourtant pas. Le train est obligatoirement en composition de double rame (UM 2). La rame menante (ici 4704) est réservée au personnel SNCF avec un conducteur, un chef de traction, deux chefs de bord, deux conducteurs du pôle appui conduite TGV, un mainteneur du technicentre Est-européen et une équipe Suge. Tous sont volontaires. Une relève du conducteur titulaire est réalisée en gare de Massy. Cette rame sécurise la seconde en permettant par exemple de recevoir les éventuels chocs comme un animal. Si nécessaire, elle sera écartée pour laisser repartir le plus vite possible la rame médicalisée.