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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Une automotrice chinoise circule dans l’Union européenne
CRRC, le géant chinois du ferroviaire
CRRC Corporation Limited (CRRC) est un fabricant de matériel roulant ferroviaire, qui appartient en partie à l’État chinois et qui est coté en Bourse. CRRC est issu de la fusion le 1er juin 2015 des deux principaux constructeurs chinois de locomotives et de matériel roulant ferroviaire pour le marché intérieur chinois et également à l’export China CNR Corporation Limited (CNR) créé en juin 2008, et CSR Corporation Limited (CSR) dénommé également China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited créé en décembre 2007.CRRC, qui compte 46 filiales, a signé en 2016 un accord de coopération stratégique avec Bombardier Transport devenu Alstom pour répondre à certains appels d’offres. CRRC a jusqu’à présent eu un succès limité dans l’obtention de commandes d’automotrices et de locomotives auprès des opérateurs européens, bien que ses offres soient les moins chères de l’ordre de 30 % par rapport aux autres constructeurs, dont les Européens, en réponse aux appels d’offres quel que soit le matériel à fournir. CRRC, qui fabrique entre autres des locomotives, des auto- motrices, des trains à grande vitesse, des voitures voyageurs, des wagons, des rames de métro et des tramways, a remporté ces dernières années de nombreux contrats hors Europe, comme au Chili, en Indonésie, au Ghana, en Argentine, au Kazakhstan, au Mexique, aux Émirats arabes unis, ou en Égypte.
Des locomotives et des automotrices chinoises en Macédoine du Nord
En juin 2014, les chemins de fer de Macédoine Makedonski Železnici Transport (MŽ Trans- port), renommés le 1er octobre 2019 Železnici na Republika Severna Makedonija Transport avaient commandé après appel d’offres pour 25 millions d’euros au constructeur chinois CSR Zhuzhou six automotrices à plan- cher bas, dont deux électriques série 411 (2015, 25 kV 50 Hz, 1 600 kW, 140 km/h, 200 places assises) et quatre diesels série 711 (2016, 900 kW, 200 places assises). Faute de pièces de rechange, deux 711 sont provisoirement inutilisables depuis septembre 2022. Ce sont les premières automotrices de construction chinoise à circuler dans un pays d’Europe. MŽ Transport avait éga- lement commandé le 10 janvier 2017 au constructeur chinois CRRC Zhuzhou Electric pour 8 millions d’euros quatre locomo- tives électriques destinées à remorquer des trains de fret sur la ligne Tabanovići – Skopje – Gevge- lija. De type Bo’Bo’, ces locomotives fonctionnant sous 25 kV 50 Hz et numérotées dans la série 443 (001 à 004) ont une puissance de 4 800 kW et une vitesse maximum de 120 km/h. Ce sont les premières locomotives fabriquées en Chine à être homologuées en Europe.
La longue marche vers la concurrence
En matière d’ouverture à la concurrence, pour les marchés libres (open access), on n’en est encore qu’au balbutiement mais quelques signes montrent que l’entreprise historique va bientôt côtoyer de nouvelles entreprises sur le réseau national.
C’est Thello, une émanation de la SNCF italienne (FS), qui démarre en décembre 2011 avec un train de nuit Paris – Venise, puis un Paris – Rome en décembre 2012 qui ne circulera qu’un an. Il lance ensuite un train de jour entre Mar- seille et Milan en décembre 2014.
Tous ces trains s’arrêteront en mars 2020 avec la pandémie. Seuls les trains de jour reprendront quelques mois en 2021 avant l’arrêt définitif en juillet. L’analyse financière montre que Thello n’a jamais réussi à faire de bénéfices.
Trenitalia France revient en décembre 2021 sur la grande vitesse et lance ses ETR 1000 Frecciarossa sur Paris – Lyon – Milan avec deux AR. En juin 2022, elle ajoute trois AR entre Paris et Lyon. La dynamique est cassée par l’éboulement en Maurienne du 27 août 2023.
Deux AR Paris – Lyon sont maintenus puis un troisième est rétabli au 1er octobre et cinq en décembre. Un sixième sera ajouté pendant les Jeux olympiques du 15 juillet au 11 août 2024. Malgré un tarif préférentiel durant deux ans des péages à SNCF Réseau, les résultats financiers sont assez mitigés. L’entreprise attend avec impatience la reprise des circulations vers Milan. En juillet 2023, c’est la Renfe qui lance ses rames AVE S 100 type TGV Atlantique d’Alstom entre Barcelone et Lyon d’une part, entre Madrid et Marseille d’autre part.
D’abord limitée à un AR quotidien le week-end sur chaque relation, l’offre devient quotidienne respectivement le 1er septembre et le 1er octobre. Mais l’opérateur historique espagnol a d’autres ambitions : Paris – Lyon – Marseille. Pour cela, il veut utiliser des rames neuves AVE S 106 type Avril de Thalgo. Les essais d’homo- logation en France ont commencé en octobre 2022. Ils se poursuivent à ce jour. Avec ses 12 voitures, chaque rame peut embarquer 507 voyageurs en disposition à quatre ou cinq places de front.
TGV inOui 2025 : la surprise du greffon
Lors de la présentation du TGV M, désormais TGV inOui 2025, un détail est passé inaperçu ou presque dans la conception même de cette rame de cinquième génération du TGV.
Dans le choix des concepteurs du TGV de 1981 et repris jusqu’à présent, toute rame comporte deux motrices encadrant un tronçon de voitures voyageurs à un ou deux niveaux. Ce tronçon est un ensemble articulé indéformable. Chaque véhicule repose à chaque extrémité sur un bogie propre à deux véhicules. Tous sauf le véhicule d’extrémité qui doit faire la jonction avec la motrice qui repose sur deux bogies. Ce véhicule a donc son propre bogie côté motrice.
De ce fait, en production à l’usine d’Aytré qui construit les tronçons, il fallait trois chaînes de montage : la voiture-bar, le véhicule intermédiaire et le véhicule d’extrémité. Pour réduire les coûts de production et la standardiser dans le cadre du TGV M, tous les chaudrons des véhicules intermédiaires sont identiques en dehors de la voiture-bar. Il n’y a plus que deux lignes de production.
Mais il faut toujours raccorder le tronçon aux motrices. D’où la création de ce module particulier baptisé « greffon ». Cette boîte de 3 m de long vient prendre place sur la moitié de bogie disponible. Assemblée mécaniquement au premier véhicule, il en épouse la même enveloppe extérieure, offrant ainsi un raccord parfait entre motrice et tronçon pour garantir le meilleur résultat en aérodynamisme. Cette extension en acier est une première mondiale.
Mais ce n’est pas tout. Et le meilleur reste à venir. Le greffon offre un volume nouveau que le constructeur a mis à profit pour proposer des nouveautés. Il récupère des équipements des motrices, qui rappelons-le sont plus courtes de 4 m que dans les générations précédentes (mais aussi un peu plus larges), ainsi que les équipements situés en partie basse des voitures- bars.
Opération Botox pour allonger la durée de vie des TGV
Afin de répondre à une demande toujours croissante de trains et en attendant l’arrivée en nombre suffisant de rames TGV M, la SNCF va mettre en œuvre dès 2026 l’opération « Botox » pour prolonger la durée de vie de 104 rames. À l’horizon 2032, le parc TGV devrait ainsi proposer 10 à 15 % de places supplémentaires par rapport à 2023.
Surprise ce 21 septembre : SNCF Voyageurs annonce un changement de cap dans la gestion de son parc de rames TGV au moment où le trafic est au plus haut et où certains détracteurs pointent du doigt le manque de rames pour proposer davantage de places. Jusqu’à présent, le matériel acheté par la SNCF, toutes activités confondues, est programmé pour une durée de vie de 40 ans. C’est intégré dès la conception pour la maintenabilité, les fissures ou la corrosion. À mi-parcours, des opérations justement baptisées mi-vie permettent de vérifier les paramètres techniques, de remettre à niveau certains organes, et d’ausculter l’ossature. À cette occasion, une opération de rénovation est souvent associée mais cette dernière peut avoir lieu en dehors des opérations mi-vie.
Les rames à un niveau
Pour les rames TGV, la première génération du TGV Sud-Est a été construite entre 1978 et 1986 (106 rames) puis radiée entre 2012 et 2020, donc avec un peu d’avance sur cet objectif de 40 ans. Les rames Atlantique, construites entre 1988 et 1992 pour 105 rames, ont une échéance entre 2028 et 2032 : 77 d’entre elles ont d’ores et déjà été radiées par avance entre 2014 et 2021. Particularité pour ces deux séries : il s’agit de rames à un niveau justement concurrencées par l’arrivée de construction de rames neuves EuroDuplex à deux niveaux.
Un premier bilan de Renfe Viajeros en France
Lancés le 13 juillet dernier, les services en open access de Renfe Viajeros ont rencontré un joli succès. Paris est dans la ligne de mire de l’opérateur espagnol, ainsi que les TER.
L’opérateur historique espagnol Renfe Viajeros a commencé ses activités françaises en openaccess durant l’été 2023. L’offre Barcelone – Lyon a ainsi été lancée le 13 juillet, assurée par la rame AVE S 100 n° 17, et l’offre Marseille – Madrid, le 28 juillet. La marque commerciale AVE est utilisée pour désigner les trains. Les circulations ont été d’abord limitées aux seuls week-ends durant la période estivale, pour des raisons de rodage, indique l’entreprise. L’offre est devenue quotidienne le 1er septembre sur Lyon – Barcelone puis le 1er octobre sur Marseille – Madrid. 25 conducteurs et 25 chefs de train sont affectés au service. De par les grandes distances parcourues, les temps de trajet sont relativement longs mais Renfe Viajeros rappelle que le trajet de bout en bout est compétitif par rapport à l’avion.
Un cinquième train de nuit à Berlin en attendant le sixième
Après le train de nuit des SJ Stockholm – Berlin, un cinquième train, The Good Night Train d’European Sleeper, relie depuis le 25 mai 2023 Berlin à Amsterdam et Bruxelles, qui sera également desservi au SA 2023 depuis Berlin par un NightJet des ÖBB acheminant également une tranche Paris.
Les chemins de fer allemands DB ont abandonné en décembre 2016 l’exploitation des trains de nuit. Une partie de ces derniers ont été repris au service annuel (SA) 2017 par les chemins de fer autrichiens ÖBB et dénommés NightJet (NJ). Avec la crise sanitaire suivie de la guerre en Ukraine, les trains de nuit Paris – Moscou via Berlin et Strizh Berlin – Moscou ont été suspendus pour une durée indéterminée, ce qui supprime deux trains de nuit desservant la capitale allemande. Au SA 2023, seuls deux AR NightJet desservent Berlin.
Le premier, l’AR NJ Zurich – Berlin Hf (NJ 409/NJ 408), dont les voitures sont acheminées jusqu’à, ou à partir de, Leipzig Hbf par l’AR Euronight quotidien Canopus Zurich HB – Prague hl.n. (EN 40459/EN 40458) qui circule via Bâle CFF, Francfort-sur-le- Main Hbf, Erfurt, Leipzig Hbf, Dresde Hbf, et Ústí nad Labem hl.n. Le second, l’AR quotidien Berlin – Vienne – Graz (NJ 457/456), achemine également une tranche Budapest (EN 40457/40476) et à partir de Bohumín une tranche Varsovie. Au SA 2024, il sera tracé via Dresde et Prague, au lieu de Francfort-sur-l’Oder, Cracovie et Bohumín.
Lyon-Turin : première phase de mise en service des installations
Le projet Tunnel euralpin Lyon Turin (Telt) est un pari sur l’avenir, gommant littéralement l’obstacle de la montagne et promettant, outre un débit de la ligne fortement accru, des lendemains ferroviaires qui chantent. C’est une page d’histoire qui se tourne pour la mythique ligne de la Maurienne, avec l’intégration en cours des installations du Telt et un reconditionnement global de la ligne.
Dans les années 70, et déjà dans un contexte de restructuration profonde, la ligne de Maurienne avait été totalement modernisée… 50 ans plus tard c’est un nouveau cycle qui commence pour cette artère mythique.
La première phase de la mise en service du projet s’est déroulée en mai dernier, menée par la maîtrise d’oeuvre de SNCF Réseau. Pour mémoire, ce projet colossal de l’ordre de 27 milliards d’euros consiste à franchir les Alpes par le percement de deux tunnels de base de 57,5 km depuis Saint-Jeande- Maurienne côté français et à Suse côté italien. Ce projet, faisant écho au nouveau tunnel suisse du Gothard inauguré en 2016, permettra de fortement améliorer les échanges ferroviaires entre l’Europe de l’Ouest (Portugal, Espagne, Royaume-Uni, France) et de l’Est (Italie, pays des Balkans, etc.). Sur le terrain, les travaux commencent dès octobre 2018 autour de Saint-Jean-de-Maurienne, avec la création d’une entité de SNCF Réseau, l’Unité Travaux Maurienne (UTM). Les premières opérations portent sur la transformation de la gare voyageurs de Saint-Jean-de- Maurienne, la réalisation du nouveau pôle d’échanges multimodal (PEM) s’accompagnant de la démolition du BV d’origine PLM. La gare voyageurs actuelle, qui est dans une version transitoire, permettra d’accueillir les voies nouvelles dirigées vers le tunnel.
Dernière campagne de travaux pour la LGV Sud-Est
40 ans après la mise en service de la première ligne à grande vitesse française, Colas Rail, TSO et la SNCF ont réalisé la dernière phase de la campagne de renouvellement des voies sur la LGV Sud-Est. Elle s’est déroulée du 9 janvier au 26 mai et a permis de traiter 30 km de voie ferrée.
Dans La Vie du Rail du 15 mai 1996, Michel Barberon écrivait : « Une aventure ferroviaire aux allures de chantier du siècle ». Pour le groupement d’entreprises ferroviaires ETF/TSO/Seco-Rail, le défi était de taille, puisqu’il s’agissait à l’époque de 430 km de renouvellement de ballast à effectuer, accompagné d’un rendu de la voie tous les matins à 120 km/h. Une véritable nouveauté qui a appelé à la mise en place de solutions techniques adaptées : l’utilisation d’une dégarnisseuse C1 par ETF et l’achat par l’entreprise TSO d’une régaleuse équipée d’un stabilisateur dynamique. L’objectif était alors de stabiliser le ballast sous la traverse lors du passage de la régaleuse qui venait nettoyer la voie après le bourrage. Cet engin possédait également une capacité de traction renforcée, lui permettant de sortir au pied levé un éventuel engin en panne. La campagne qui au départ devait durer 10 ans se terminera en 2003, permettant de traiter 370 km de voie.
Mais le passage du 270 km/h au 300 km/h ainsi que l’accroissement du trafic sur la ligne, lié notamment à l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, aura pour effet d’accentuer la déformation de la voie dans le temps. Des campagnes de relevage de voie (afin de corriger la géométrie de la voie), se révéleront indispensables. Cependant, ces opérations laissent entrevoir leurs limites à l’horizon 2015 : la voie ne peut pas être relevée indéfiniment, suite aux contraintes de gabarit liées aux
ouvrages d’art et à la caténaire.
LE FESTIVAL VAPEUR 2023 DE L’AJECTA
Rassembler 10 machines à vapeur sous pression, des autorails anciens et des locomotives électriques historiques – en présence du TGV 16 du record du monde de 1981 –, tel était le défi que s’était lancé l’Association des jeunes pour l’entretien et la conservation des trains d’autrefois (Ajecta) pour son festival qui s’est tenu du 5 au 8 mai 2023 en collaboration avec la fédération Unecto (Union des exploitants de chemins de fer touristiques et de musées).
Préparé et annoncé depuis trois ans, cet événement ferroviaire hors normes se tenant sur le réseau ferré national a rencontré un vif succès auprès des amateurs venus de toute la France et même des pays voisins. Durant quatre jours, les circulations se sont concentrées principalement sur trois sections de ligne autour de Longueville en Seine-et- Marne.
La ligne reliant Provins à Villiers-Saint-Georges a certainement été celle où le spectacle était vraiment au rendez-vous. En effet, le profil de cette ligne habituellement parcourue par les trains de céréales est en rampe permanente avec du 10 ‰ et 15 ‰ sur plusieurs kilomètres. Panaches assurés pour les vapeurs et ronronnements des engins diesels à chaque seuil franchi !
Quelques marches se sont aventurées vers Montereau avec rebroussement à Flamboin- Gouaix via la voie unique rouverte au trafic marchandises en 2012. Enfin, d’autres convois ont pu rouler à vitesse plus importante en se rendant vers Nogent et Romilly-sur-Seine via la ligne 4.
Malheureusement les locomotives électriques BB 25660 et BB 25188 qui devaient assurer des navettes tout le week-end entre Longueville et Provins n’ont pas pu circuler du fait de travaux nécessitant la coupure de l’alimentation de la caténaire.
Comme en 2011 lors de la précédente édition, un mégatrain de machines a clôturé l’événement en soirée du 8 mai.
LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (1re partie)
De faible densité à ses débuts, le réseau ferré espagnol a longtemps été considéré comme peu performant. Un développement très rapide à la fin du XXe siècle et les modernisations de ces 20 dernières années l’ont hissé à la première place européenne.
D’une superficie de 504 782 km2, l’Espagne divisée en 15 communautés autonomes (plus les îles Baléares et les Açores) est légèrement moins grande que la France. Elle comporte 6 885 km de frontières terrestres dont 2 013 avec la France et le Portugal, 4 872 maritimes bordées par l’Atlantique et la Méditewrranée. Sa géographie est dominée par plusieurs ensembles montagneux avec :
• au nord les Pyrénées d’où émerge le pic d’Aneto (3 404 m) et la cordillère Cantabrique culminant aux pics d’Europe à 2 648 m ;
• la cordillère Ibérique orientée nord-est séparant la dépression de l’Èbre de la Meseta centrale et courant jusqu’à la Méditerranée avec le mont Moncayo à 2 313 m ;
• au centre, le système regroupant la Sierra de Gredos avec point haut au pic Almanzor à 2 592 m et la Sierra de Guadarrama, culminant au pic de Penalara à 2 430 m ;
• plein Sud la cordillère Penibética avec la Sierre Nevada où le pic Mulhacén se dresse à 3 482 m.
D’autres massifs moins élevés parsèment le territoire comme les Sierras Guadalupe, Morena, de Segura, Alcaraz, les monts de Tolède, faisant du pays celui qui possède la plus haute altitude moyenne de l’Europe occidentale. À telle enseigne que plusieurs grandes villes se situent à plus de 500 m au-dessus du niveau de la mer : Madrid, Ségovie, Valladolid, Zamora, Burgos, Vitoria, Palencia, León, Salamanque, Ávila, Guadalajara, Alcázar de San Juan, Cuenca, Tolède, Ciudad Real, Puertollano, Albacete, Grenade.
L’hydrographie est marquée par cinq fleuves principaux : l’Èbre (850 km), le Guadalquivir (657 km), le Douro (850 km), le Tage (1 006 km) et le Guadiana (744 km). Hormis les plaines littorales de la Costa Verde au nord et surtout celles des rivages ensoleillés méditerranéens : Costa Brava, Maresme, Dorada, del Azahar, Blanca, Cálida, de Almería, Tropical, Del Sol, de la Luz qui ont conquis les touristes internationaux (l’Espagne est désormais seconde derrière la France pour le tourisme en Europe), les grandes plaines intérieures propices à l’agriculture sont celles des vallées de l’Èbre, du Guadalquivir et du Guadiana.
Sa grande façade maritime a favorisé l’établissement des ports à Saint-Sébastien, Bilbao, Santander, Gijón, Ferrol, La Corogne, Vigo, Barcelone, Tarragone, Valence, Alicante, Carthagène, Almería, Málaga, Algésiras, Séville (port fluvial). L’émancipation économique de l’Espagne a fait un bond en 1986 avec son entrée dans le Marché commun européen, la population (47 millions d’habitants de nos jours) a doublé au cours du XXe siècle.