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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Ouigo rejoint Montparnasse
À compter du 9 décembre 2018, les trains Ouigo reliant Paris à la façade atlantique abandonnent la gare de Vaugirard (hall 3 de Montparnasse) et investissent la gare principale : hall 2 pour les départs et hall 1 pour les arrivées.
Depuis un an et le déploiement de la phase 4 de l’offre à bas coût Ouigo, ces trains avaient élu domicile pour la première fois au cœur de Paris. Ils sont à destination de Nantes, Rennes et Bordeaux, avec respectivement au quotidien deux AR, un AR et deux AR.
Tanger – Kénitra : la première LGV africaine inaugurée
Le 15 novembre a été inaugurée la première ligne à grande vitesse du continent africain. Située au Maroc, elle relie Tanger à Kénitra sur l’axe Tanger – Casablanca. Les 12 rames TGV EuroDuplex d’Alstom peuvent rouler à 320 km/h sur 200 km de LGV puis à 160 sur la ligne classique.
La mise en service commercial devait intervenir fin novembre avec 13 AR quotidiens entre Tanger et Casablanca. Trois jours de voyages gratuits de découverte devaient la précéder.
Le Maroc est le 18e pays au monde à accueillir une liaison ferroviaire à grande vitesse.
1978-2018, les 40 ans de service des rames TGV PSE 01 et 02
Aujourd’hui quadragénaires, les rames 01 et 02, qui affichent quelque 14 millions de km au compteur, font partie d’un lot de 34 survivantes, sur un total d’origine de 101 unités, qui, grâce à un passage en Rénov 3, ont encore de belles années de service devant elles.
Le 4 mars écoulé, la rame PSE 02 affectée aujourd’hui à la STF STG (Paris-Sud-Est) atteignait le cap des 40 ans d’existence sans commémoration particulière. Elle était suivie le 7 août par la rame 01 basée elle à la STF SGN (Le Landy). Toutes deux rescapées avec 32 autres revêtues de la livrée carmillon de la flotte des 101 rames du parc initial bicourant, construites jusqu’en 1986 pour la desserte de la LGV Sud-Est et ses prolongements, elles auront assuré un service impressionnant, extraordinairement varié couvrant tout l’Hexagone, dont l’ampleur s’est réduite au fil des ans avec la sortie d’usine des matériels à grande vitesse plus modernes et plus capacitaires, cas des rames Réseau, puis Duplex toutes catégories. Parmi leurs fonctions, certaines tournées auront eu un caractère éphémère ou particulier comme celles entrant dans le lot des TGV-TER de la région Nord-Pas-de-Calais. Alors que la radiation de ce lot est programmée entre 2023 et 2028, il lui reste donc encore quelques belles années à sillonner les lignes du nord de la France et du Sud-Est. Un challenge que nul n’aurait pu soupçonner à l’origine de cette brillante aventure technique qui porte actuellement sur un palmarès époustouflant de quelque 14 millions de km parcourus pour les deux rames têtes de série.
Des essais à la mise en service commercial
Les deux spécimens de cette série innovante ont servi à un programme d’essais très fourni sur les lignes classiques en attendant la livraison des premiers tronçons de la LGV Paris – Sud-Est reliant Paris à Lyon. Baptisées respectivement « Patrick » et « Sophie », les deux rames 01 et 02 en livrée orangée ont multiplié les courses d’endurance en plaine d’Alsace à 260 km/h entre Strasbourg et Mulhouse sous caténaire 25 kV, avec cantonnement provisoire aux ateliers de Bischheim, chargés de leur mise au point en liaison avec Alsthom Belfort. Outre le comportement technique des divers organes à haute vitesse, le freinage, le confort et la stabilité sont vérifiés. Le 29 janvier 1979, toutes deux attelées en UM sont testées sous cette forme entre Strasbourg et Colmar. Par la suite, des courses sous caténaire continu 1,5 kV sont entreprises à la fois en Sologne des Aubrais à Vierzon et dans les Landes sur la grande ligne droite de Facture à Morcenx. Elles ont d’autre part fréquenté le plan incliné pyrénéen de Capvern, où réside une rampe de 33 ‰, équivalant aux futures rampes de 35 ‰ de la LN 1.
Profitant de la livraison des rames 3 et suivantes en février 1980, la SNCF engage une UM les mois suivants sur le TEE 5/6 Lyonnais entre Paris et Lyon ainsi que sur le dédoublement du rapide 29 de soirée sur ce trajet les fins de semaine, cela pour recueillir les impressions de la clientèle. Le 26 février 1981, la rame 16 enlève le record mondial de vitesse sur rails en roulant à 381 km/h dans le Tonnerrois sur le parcours nord de la future LGV PSE. Des marches de rodage du matériel et du personnel de conduite vont parallèlement être organisées entre Paris, Dijon et Lyon.L’éventail des destinations depuis Paris s’étend rapidement
Au 27 septembre 1981, le tronçon Saint-Florentin-Vergigny – Sathonay-Rillieux de la LGV PSE (LN 1), associé aux raccordements Bourgogne et Savoie, est mis en service avec limite à 260 km/h. Les rames touchent alors Lyon-Perrache, Saint-Étienne, Besançon et Genève avec des gains de temps élevés, puis l’été suivant, où le taux est relevé à 270 km/h, Marseille et Montpellier par les voies du sillon rhodanien, ainsi que Chambéry et Annecy. Le 25 septembre 1983, grâce à l’ouverture du tronçon nord de Combs-la-Ville à Saint-Florentin la LN 1 permet de gagner Lyon en 2 heures et de renforcer les dessertes existantes, Chalon-sur-Saône étant rajouté à la liste des terminus bourguignons. Au cours de l’hiver des « TGV des neiges » sont mis en marche les week-ends vers Évian-les-Bains, Aix-les-Bains et Chambéry, puis vers Saint-Gervais via Annecy. Courant 1984, Toulon est à son tour desservi tandis qu’un TGV Intersecteurs, premier du genre, Lille – Lyon est proposé par la Grande Ceinture de Paris. En 1985, l’électrification tardive de Lyon – Grenoble autorise l’accès direct des TGV à la capitale des Alpes.
Un troisième Eurostar entre Londres et Amsterdam en juin 2019
L’opérateur Eurostar International Ltd. va lancer en juin 2019 une troisième relation directe Londres Saint Pancras International – Amsterdam CS. Circulant depuis le 9 avril 2018 sur la base de deux trains du lundi au vendredi et d’un train les samedis et dimanches, les Eurostar Londres – Rotterdam – Amsterdam ont transporté plus de 130 000 passagers en six mois. Grâce à l’emprunt des LGV britannique, française, belges et néerlandaise, Londres n’est qu’à 3 heures de Rotterdam CS et 3 heures 41 d’Amsterdam CS.
À ce jour, les gares d’Amsterdam CS et Rotterdam CS ne disposent pas de quais sécurisés. Les passagers sont obligés de prendre les Thalys à Amsterdam CS ou à Rotterdam CS pour Bruxelles Midi. Après avoir passé les contrôles de sécurité ces derniers peuvent embarquer dans un Eurostar Bruxelles Midi – Londres Saint Pancras International. Les gares d’Amsterdam CS et de Rotterdam CS devraient être aménagées d’ici fin 2019, permettant des relations directes Amsterdam CS – Londres Saint Pancras International. Pour le service annuel 2020 Eurostar escompte proposer cinq AR quotidiens entre les deux capitales, espérant capter une partie des cinq millions de passagers qui empruntent annuellement l’avion sur cette relation.
Retour des rames TGV POS sur la LGV EE
Certains week-ends de septembre et octobre, les travaux de renouvellement de voies entre Blaisy-Bas et Dijon ont engendré des circulations détournées des rames POS TGV Lyria Paris-Lyon – Bâle et retour via l’interconnexion IdF et la LGV EE. Un retour dans le temps pour ces rames POS, conçues à l’origine pour la desserte des liaisons internationales au départ de Paris-Est en direction du sud de l’Allemagne et de la Suisse, via la LGV EE et Strasbourg, leur cession à la filiale Lyria intervenant au changement de service annuel SNCF 2012. Pour l’avenir, Lyria, filiale de la SNCF et des CFF, pour les liaisons franco-suisses, va se doter de 21 rames Duplex type 3 UA en remplacement des rames POS, qui seront restituées au parc SNCF avec transformation et recomposition des rames.
La Chine commande 120 voitures de TGV à la filiale locale BST de Bombardier
BST, la coentreprise chinoise de Bombardier (qu’il détient à 50 %, à égalité avec son partenaire CRRC Sifang Co.), a conclu un contrat fin septembre avec China Railway Corp. (CRC) pour la fourniture de 120 voitures CR 400 AF conformes à la nouvelle norme chinoise pour le réseau ferroviaire à grande vitesse, en pleine expansion. Elles seront assemblées en cinq rames de huit voitures et cinq rames de 16 voitures qui circuleront à 350 km/h et devront être livrées entre le mois d’octobre et la fin de l’année. La valeur totale de ce contrat s’élève à environ 280 millions d’euros.
InOui et Ouigo s’emparent de l’offre TGV
Dans le but de simplifier son offre marketing, la SNCF vise à ramener en 2020 sa gamme TGV à deux prestations : InOui pour le standing le plus élevé, assuré par des rames neuves ou modernisées répondant à ce critère, et Ouigo pour la classe économique.
L’annonce a été faite le 19 septembre en gare de Paris-Lyon, d’ici fin 2020 la gamme TGV va se résumer à deux offres complémentaires : InOui ou Ouigo.
Le lancement expérimental date de juillet 2017 avec l’arrivée progressive des rames Océane sur Paris – Bordeaux – Toulouse : l’indice de satisfaction globale s’est amélioré de 10 points. Un an plus tard, TGV InOui se déploie sur Paris – Lyon – Saint-Étienne et Paris – Metz – Nancy – Strasbourg, soit un tiers du territoire. À l’approche de la concurrence, c’est une façon pour la SNCF de démontrer que le modèle TGV n’est pas mort. En 2017, avec 10 millions de voyageurs supplémentaires, la rentabilité s’améliore et la marge opérationnelle est multipliée par deux passant de 600 millions à 1,2 milliard d’euros. Ce qui a permis de passer commande de 100 TGV du futur, commande signée officiellement sur le site Alstom de La Rochelle le 14 septembre pour un montant de 3 milliards d’euros.
L’objectif marketing est de simplifier l’offre pour qu’elle soit mieux comprise par le client. Mais, même si le TGV est estampillé InOui, il ne faut pas s’attendre à monter dans une rame neuve. Seul l’axe Atlantique bénéficie du nouveau produit Océane : 55 rames baptisées 3 UFC acquises pour 1,5 milliard d’euros. Ce parc comprendra les rames 836 à 865 et 867 à 891 : en septembre, l’entreprise avait pris livraison des rames 851 à 882. La livraison se poursuit jusqu’en 2020.
Pour les autres lignes, il s’agira de rames anciennes plus ou moins rénovées ou récentes. Les rames rénovées sont les rames TGV Réseau au nombre de 52, soit 26 bicourant et 26 tricourant construites entre 1992 et 1996. Entre 2005 et 2010, elles ont bénéficié d’une modernisation dénommée Lacroix. Depuis 2012, a eu lieu une opération Confort à l’identique pour l’essentiel tout en améliorant les revêtements de sol et muraux, l’éclairage et les prises de courant. Les rames récentes sont les rames Duplex de différentes générations : série 200 de 1995-2006 (88 rames), série 600 de 2006-2008 (19 rames), série 700 de 2008-2011 (49 rames), série 2N2 (30 rames 4700 et 15 rames 800) de 2011-2015. 190 millions sont investis pour des opérations de rénovation qui ont lieu pour remise à l’identique et pose de prises de courant supplémentaires. Entre 2019 et 2021, 26 rames Duplex 258 à 283 auront une rénovation plus profonde avec un diagramme et des aménagements proches des rames Océane et elles seront affectées aux relations de la façade Atlantique.
Pour être reconnaissables, ces rames reçoivent la livrée carmillon et un marquage InOui au niveau des nez des motrices, sur certaines voitures (dont la R4 bar) et à l’intérieur (plateforme d’accès et extrémités de salles).
Après le confort, le deuxième repère pour le service InOui est la connectivité. Un investissement de 300 millions permet l’équipement de ces rames en wifi gratuit à bord. Mi-septembre, environ 270 rames sont déjà équipées et il en reste une cinquantaine à modifier. Des antennes de captation des réseaux 3 G–4 G sont installées en toiture puis le signal est diffusé dans l’ensemble du train par fibre optique et box. L’accès au portail permet de connaître en temps réel des informations relatives à la circulation du train, des annonces touristiques ou encore de passer commande au bar avec livraison à la place ou sans attendre au bar avec l’application « coupe-file ». 56 000 voyageurs se connectent chaque jour.
Ouigo à Paris – Lyon
Après Paris-Montparnasse fin 2017 et Paris-Est en juillet 2018, Ouigo vient à Paris-Lyon dès le 9 décembre. 11 destinations seront ainsi proposées : tout d’abord Lyon-Saint-Exupéry, Marseille, Aix-en-Provence-TGV, Avignon et Valence, qui resteront par ailleurs desservies de Massy et Aéroport-CDG-2, et ensuite six nouvelles gares (Nice, Cannes, Antibes, Toulon, Saint-Raphaël et Les Arcs-Draguignan).
Par ailleurs, Ouigo arrive également à Lille-Flandres en liaison avec la Région parisienne, le Sud-Est et la Picardie https://mgpharmacie.com/.
InOui se propage
Lancé en première étape sur la LGV SEA avec les nouvelles rames Océane, le service InOui débarque sur l’axe Paris – Lyon. Face à la concurrence prochaine, InOui est le gage d’un nouveau service à bord : wifi, bagages, bar, confort, etc. Le marquage commence à être apposé sur les rames TGV Dasye série 700 dédiées à cet axe : il est présent sur les flancs des motrices à côté du logo TGV puis sur certaines voitures.
La SNCF commande 100 TGV Avelia
Le 25 juillet, la SNCF a officialisé la commande à Alstom de 100 rames TGV de cinquième génération de la gamme Avelia (modèle Horizon) pour environ 3 milliards d’euros… après l’annonce médiatique de Bruno Le Maire, ministre de l’Économie, en visite à Belfort le 22 mars dernier. Ce TGV est le fruit d’un partenariat d’innovation avec Alstom lancé en 2016. Le coût d’acquisition baisse de 30 à 25 millions d’euros par rame, auxquels s’ajoutent 1,66 million d’euros par rame pour améliorer le confort.
Sur le plan technique, on garde la constitution classique Duplex avec deux motrices encadrant un tronçon articulé de voitures à deux niveaux. La technologie actuelle permet d’avoir des motrices innovantes plus courtes d’environ 4 m que les motrices Duplex actuelles. Tout en conservant la longueur imposée de 200 m, le tronçon de base comportera neuf voitures. La puissance globale sera de 8 MW avec des moteurs asynchrones triphasés. La vitesse maximale sera de 350 km/h mais 320 sur les LGV actuelles. A priori, les limites actuelles des systèmes informatiques embarqués ne permettront pas la mise en UM avec les générations précédentes. La récupération d’énergie, l’écoconduite et un nouvel aérodynamisme procureront un gain énergétique d’environ 20 %.
Les minimotrices permettent de dédier 20 % de surface supplémentaire aux voyageurs, y compris, semble-t-il, au niveau inférieur de l’actuelle voiture-bar. En fonction des aménagements retenus, la capacité sera de 600 à 740 places. La SNCF a demandé une grande modularité des espaces (sièges sur rails par exemple) pour suivre les besoins des clients et l’évolution du marché : transformer un espace 1re en 2de ou ajouter des cases à bagages par exemple. Le nombre de voitures pourra même être réduit à huit ou sept. Pour le confort, il y a 10 % de vitrage supplémentaire, un éclairage modulable, un nouveau système d’air conditionné, un réseau Internet à bord avec wifi. Pour l’accessibilité des usagers en fauteuil, ce TGV ira au-delà de la loi pour une plus grande autonomie. La conception et le design des aménagements ont fait l’objet d’un appel d’offres distinct attribué au français Arep Designlab et au japonais Nendo.
Les livraisons devraient s’échelonner entre 2023 et 2033. À capacité égale, ce parc de 100 rames va pouvoir remplacer un parc de 150 rames d’aujourd’hui, notamment les 34 TGV SE, les 53 TGV A restant en 2020 et les 52 TGV R bicourant et tricourant… À cela près que les rames Avelia Horizon seront a priori bicourant !