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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Les projets SNCF pour développer Ouigo
Depuis 2013, l’offre de trains à petits prix de la SNCF ne cesse de s’étoffer. L’entreprise multiplie les destinations et les gares desservies, les offres saisonnières et les options de confort. En ce qui concerne ses projets à court terme, elle annonce le lancement au printemps 2022 de trains low cost sur lignes classiques.
Le 23 septembre, la SNCF a dévoilé les projets à court et moyen termes concernant sa gamme Ouigo des voyages à petits prix. Forte d’un réel succès commercial et technique, cette offre n’a cessé de se développer depuis son lancement en avril 2013.
Dans le numéro 273 de Rail Passion, nous avions rappelé ce développement. Les grandes lignes sont les suivantes. Le lancement se fait avec quatre rames dédiées entre Marne-la-Vallée-Chessy et Marseille-Saint-Charles ou Montpellier- Saint-Roch. En huit ans, la desserte passe de huit villes à 42 destinations dans le Sud-Est, l’Ouest, le Nord, le Sud-Ouest et l’Est. Les huit à 10 rotations quotidiennes deviennent 63. Un coup de fouet est donné en décembre 2017 avec l’utilisation des grandes gares parisiennes : Vaugirard puis Paris-Est, Montparnasse et gare de Lyon. Les trains Ouigo transportent 1,5 million de voyageurs en 2013 pour atteindre 17,4 en 2019. L’objectif des 20 millions aurait pu être atteint en 2020 mais la pandémie en a voulu autrement avec six semaines de suspension du service au printemps et une lente reprise. Côté matériel, le parc dédié atteint 38 rames fin 2020.
La réussite du produit tient en plusieurs points : une rotation importante du matériel et une maintenance optimisée réalisée de nuit, une capacité plus importante de 624 places en monoclasse au lieu de 512 par rame, la plupart des trains étant en rame double, une vente intégralement digitale et un personnel dédié pluridisciplinaire.
Ouigo fait partie intégrante de la stratégie de la SNCF pour améliorer la mobilité. Plus de 70 millions de voyageurs sont transportés en 8 ans. L’objectif est d’atteindre les 200 millions d’ici 2035. Un voyageur sur deux n’aurait pas pris le
À bord du train Connecting Europe Express. De Zagreb à Paris-Est (2de partie)
Dans cette 2de partie de notre dossier nous suivrons le train CEE standard particulièrement sur son trajet de Zagreb – où nous l’avons laissé dans la 1re partie – à Athènes, puis lors de sa rencontre avec le train CEE baltique à Kaunas, en Lituanie, et avec la rame TEE VT 601 à Berlin, et enfin à son arrivée le 36e jour à Paris-Est le 7 octobre 2021.
12 septembre. Après avoir pris un petit déjeuner offert par les chemins de fer croates, les HŽ, dans l’hôtel de l’Orient Express, les passagers embarquent dans le train CEE, qui les attend en gare de Zagreb Glavni kolodvor. Jusqu’à Niš, en Serbie, nous allons suivre une partie de l’itinéraire des anciens Arlberg-Orient-Express et Simplon-Orient-Express dans les Balkans. À peine 30 min avant l’heure de départ, lors de la visite des organes de roulement du train, un employé des HŽPP détecte une anomalie sur un bogie de la voiture-conférence. Une élingue d’entraînement de la voiture Corail est très endommagée. Après un diagnostic plus poussé effectué par le technicien SNCF détaché sur le train, en concertation avec le service matériel en France, la décision est prise par mesure de sécurité de retirer la voiture du train. Dans les heures qui suivent un technicien et une pièce de remplacement sont acheminés à Zagreb par avion pour réparer sur place la voiture, qui doit absolument retrouver le train à Sofia. Réparée avec l’aide de techniciens croates, la voitureconférence est ensuite acheminée par train spécial à Sofia, via Belgrade, Niš et Dimitrovgrad, où elle peut réintégrer le train CEE le 16 septembre. Parti de Zagreb avec un retard de 40 min, notre train réduit à cinq véhicules commence son périple vers Athènes. Les deux locomotives en livrée spéciale Train CEE, qui ont pris en charge le train hier à Gyékényes, assureront aujourd’hui la remorque du train jusqu’à la gare-frontière de Šid en Serbie, avec la 1141 389 en tête et la 1141 390 en véhicule assurant l’alimentation en énergie et le secours le cas échéant. Comme hier, Inés Ayala Sender est
Nouveau hors-série disponible ! (n°39)
Au sommaire de ce hors-série spécial Grand Est (1re partie) :
Des années 50 à nos jours
Un réseau très actif qui se modernise
Des origines aux années 50
implantation et développement du chemin de fer
Cité du train
200 ans d’histoire du rail
Le train Thur Doller Alsace
Les partenaires de la Cité du train
En savoir plus en cliquant sur la couverture :
En terre picarde, de Creil à Amiens
Creil – Amiens, section méridionale de l’artère Paris – Lille, a connu une forte activité marchandises du temps de la vapeur avec le transport de pondéreux provenant du bassin houiller du Nord-Pas-de-Calais. L’ouverture de la LGV Nord-Europe puis le développement de l’offre TER ont redéfini le transport de voyageurs aujourd’hui dominant, le transit fret se maintenant à un bon niveau.
Tronçon méridional de 80 km de la grande artère Paris – Lille de la Compagnie du Nord, portant le n° 272 au catalogue du RFN, c’est une des plus anciennes lignes de la puissante compagnie, car ouverte à double voie en 1846. Empruntée également par les convois vers les ports du littoral de la mer du Nord, traversant les départements de l’Oise et de la Somme, elle a un passé chargé avec les trois guerres successives ayant touché le nord de la France.
Après un siècle de présence sans partage de la traction vapeur et l’amenuisement des trafics lourds de pondéreux issus du bassin houiller du Nord-Pas-de-Calais, elle a connu les heures glorieuses du monophasé, puis s‘est vue privée d’un coup des liaisons grandes lignes converties en TGV utilisant la LGV Nord-Europe. Si aujourd’hui les circulations TER de la région des Hauts-de-France dominent son activité avec des déplacements de clientèle en hausse orientés vers la capitale, le transit du fret n’est cependant pas marginal. Elle reste à tout moment une soupape de sûreté pour accueillir en détournement éventuel les TGV vers Lille et la Belgique lors d’incidents sur la LN 3 heureusement rarissimes.
De la nationalisation à l’électrification
Le 1er janvier 1938 la section de ligne Creil – Amiens passe au compte de la nouvelle région Nord de la SNCF avec gérance par les arrondissements de Paris-Nord et d’Amiens. Quatre TAR fonctionnent, l’un desservant Longueau comme deux des express Paris – Tourcoing, Dunkerque, économisant le tête-à-queue d’Amiens. En hiver un rapide relie Brigue à Calais-Maritime via la Petite Ceinture.
Nouveau numéro disponible ! (Décembre 2021)
Le numéro 290 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? TER. La SNCF perd Marseille – Nice. Concurrence, état des lieux? Les dernières rames tractées sur la ligne du Bourbonnais? Les projets SNCF pour développer Ouigo? Les bonnes nouvelles pour le fret? En terre picarde, de Creil à Amiens? Une suite rapide pour les caténaires? Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (2e partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
À bord du train connecting Europe Express. De Lisbonne à Zagreb (1re partie)
À l’occasion de l’Année européenne du rail, un train Connecting Europe Express a traversé 26 pays en 36 jours. Voici le récit de la première partie de cette aventure ferroviaire européenne inédite et historique.
Pour l’Année européenne du rail, l’Union européenne a décidé de faire circuler un train, en fait trois trains, à cause des trois écartements qui existent en Europe pour les réseaux principaux, qui ont transité par 26 pays, dont 24 de l’Union européenne, pendant 36 jours, s’arrêtant dans plus de 100 gares. Voyageant à longueur d’année dans tous ces pays en train avec des Global Pass Interrail, j’ai donc déposé ma candidature auprès de la DG Move, qui organise cette aventure ferroviaire européenne validée fin août, avec comme parcours principal Vienne (Wien) – Athènes via Bratislava, Zagreb, Belgrade, Skopje et Thessalonique. Deux autres propositions France – Italie et Budapest – Kaunas m’ont été faites, mais je ne les ai pas retenues. Quelle fut ma joie de pouvoir voyager en train entre Zagreb et Belgrade, relation actuellement suspendue à cause de la crise sanitaire, et surtout entre Belgrade et Athènes sur les traces du mythique Orient-Express. Toutefois la plus grande partie du parcours s’est effectuée pendant la journée afin que ce train Connecting Europe Express (CEE) soit vu par une majorité de citoyens européens, dont de nombreux photographes positionnés sur son trajet, et pour permettre à certains arrêts ou à bord dans la voiture- conférence la tenue de réunions, souvent à huis clos, entre des représentants de l’Union européenne, des représentants des gestionnaires d’infrastructure, des représentants de compagnies ferroviaires, des élus, et parfois même de simples citoyens. Ces trains étaient également accessibles pour des trajets plus ou moins longs principalement à des influenceurs, blogueurs, journalistes, convaincus que le transport ferroviaire est un des moyens pour lutter contre le réchauffement climatique.
Les autres partenaires du train CEE :
• la CER (Communauté européenne du rail), qui regroupe la quasi-totalité des gestionnaires d’infrastructure, des opérateurs historiques, certains opérateurs privés et le groupement Eurail, qui commercialise les Pass Interrail et Eurail;
• l’agence européenne Shift2Rail, qui accompagne des projets ferroviaires de recherche et développement;
L’innovation au service de la maintenance du Contournement Nîmes – Montpellier
Jusqu’en 2037, la maintenance du Contournement Nîmes – Montpellier est assurée par Oc’Via Maintenance. 150 km de voies sont placés sous la supervision d’une petite structure à la pointe de l’innovation.
On a beaucoup disserté sur le contournement Nîmes – Montpellier, première étape d’une LGV destinée à rejoindre Perpignan et l’Espagne. La concession de la ligne a été confiée à Oc’Via, à charge pour elle de concevoir, construire et assurer la maintenance de la nouvelle ligne. Derrière Oc’Via, on trouve Meridiam, une entreprise indépendante spécialisée dans les infrastructures.
Le contournement est assez court, 60 km auxquels s’ajoutent les raccordements, totalisant finalement environ 150 km de voie. Il faut également prendre en compte les différents ouvrages d’art parmi lesquels le viaduc du Lez près de Montpellier, ou celui sur le Vidourle, sans oublier les sauts- de-mouton et autres tranchées, tous à la charge du concessionnaire. Les gares de Sud-de-France et Pont-du-Gard sont exclues.
Comme l’explique le directeur général Gilles Rakoczy, Oc’Via perçoit des loyers (et non des péages) pour une durée de 25 ans jusqu’en 2037. Ce mode de concession a permis d’accélérer les délais de construction, ramenés à 5 ans à peine. L’opération a été réalisée grâce à une importante levée de fonds, constituée en partie par des subventions publiques. Les loyers perçus servent à couvrir les coûts et les emprunts. Ils sont variables, indexés sur le trafic. Cette flexibilité a permis durant la crise sanitaire (où moins de trains ont cir-
Tramway du Mont-Blanc. Le dernier été des automotrices
Le dimanche 26 septembre, la saison d’été s’est achevée pour le Tramway du Mont-Blanc avec une petite émotion. En effet, les trois automotrices Anne, Marie et Jeanne du TMB ont effectué leur dernière ascension jusqu’au Nid-d’Aigle à 2 372 m d’altitude. Ces trois machines sont en service depuis 1957 et seront remplacées pour la saison estivale 2022 par trois nouvelles automotrices modernes aux couleurs identiques qui porteront les mêmes prénoms que les précédentes. Les nouvelles machines sont en cours de construction dans les ateliers suisses de l’entreprise Stadler. Sur cette photo prise le 11 juillet 2020, on voit l’automotrice Jeanne entre Bellevue et Col-de-Voza dans un décor exceptionnel d’altitude descendant du Nid-d’Aigle et du mont Lachat.
Cet article est tiré du n°289 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Chartres. Une gare à l’ombre de sa cathédrale
Construite en cœur de ville, la gare de Chartres tire profit de son implantation sur l’axe Paris – Le Mans et de sa proximité de la capitale. Tour d’horizon des grandes évolutions du nœud ferroviaire, des origines du chemin de fer à nos jours, en passant par la modernisation d’après-guerre, l’électrification, l’ouverture de la LGV Atlantique et le développement de l’offre TER.
Peu de gares en France se situent à proximité de monuments remarquables témoins du passé. Celle de Chartres bénéficie de sa situation proche de l’imposante cathédrale, emblématique de l’architecture gothique, avec ses vitraux aux teintes bleues, ses rosaces, sculptures et dallages, son vaste chœur. L’édifice vieux de 800 ans, classé au Patrimoine mondial de l’Unesco, domine avec ses deux clochers – l’un de 115 m de style gothique, l’autre de 105 m de style roman – la ville et sa gare blottie dans un des méandres de la douce vallée de l’Eure. Son site motive la visite de nombreux touristes français et étrangers, ainsi que des pèlerinages variés.
La préfecture du département d’Eure-et-Loir, forte de 38000 habitants, fait partie de la région économique Centre-Val de Loire. Aux portes de la fertile plaine beauceronne, grenier agricole majeur de l’Hexagone, important nœud de communication et génératrice d’un grand bassin d’emplois, elle profite de sa proximité de la région Île-de- France et la capitale distante par le rail de 87 km.
Le trafic ferroviaire durant l’Occupation
L’installation des troupes d’occupation de la Wehrmacht dans tout l’ouest de la France placée en zone occupée (Bretagne, Pays de la Loire) engendre d’intenses mouvements de matériels, unités constituées, carburants, permissionnaires, canalisés entre Trappes et Le Mans. Ceux-ci utilisent également l’itinéraire via Gallardon et la ligne de Courtalain vers Saumur et le val de Loire évitant le nœud névralgique du Mans.
Le trafic civil est, lui, réduit, à une peau de chagrin avec trois express de jour desservant Chartres et autant la nuit reliant Paris à Rennes, Brest, Nantes, Quimper et deux directs à arrêts fréquents terminus Le Mans et six omnibus Paris – Chartres.
Encore un bel été de chantiers sur les rails français
Qu’ils se classent dans le registre du renouvellement, de la modernisation ou du développement, les travaux sur le réseau ferré sont exécutés sur tout le territoire, tous les ans et tout au long de l’année, en mettant particulièrement à profit la trêve estivale. Il y va de l’amélioration des déplacements et de la sécurisation du réseau.
Les chantiers en Île-de-France Comme chaque année et à longueur d’année, l’Île-de-France concentre un grand nombre des chantiers. Les travaux sont main- tenus à haut niveau malgré la crise sanitaire car les investissements sur les infrastructures sont nécessaires pour améliorer les déplacements. En 2021, cinq mil- liards d’euros sont investis hors création des nouvelles lignes de métro du Grand Paris. Pour SNCF Réseau, ce sont environ 2,5 mil- liards d’euros dont 500 millions pour Eole. Il y a de la rénovation, du développement et de l’accompagnement à l’arrivée de nouveaux trains. La régénération porte sur 800 millions ; la modernisation et le développement sur 1,2 milliard hors part consacrée aux ateliers de maintenance du matériel (200 millions).
Le train de suite rapide zone dense a œuvré cet été. Son objectif est de réaliser 80 km de RVB chaque année en Île-de-France. Et il y a de quoi faire: une voie vit en moyenne 40 à 60 ans. Le début d’année avait été marqué par deux chantiers : 8 km des voies bis entre Choisy-le-Roi et Juvisy (RER C) puis 15 km entre Nangis et Longueville (ligne P). D’avril à juillet, 32 km ont été renouvelés entre La Ferté-Alais et Malesherbes (RER D). Ces trains spécialisés ont ensuite rejoint la zone de Maisons-Laffitte à Poissy (juillet-août) puis autour d’Ermont (septembre). Un RVB aux méthodes classiques s’est déroulé au niveau de Pont- Cardinet.
Des remplacements de rails avec le train BOA ont eu lieu sur 10 km entre Sevran-Livry et Mitry-Claye (RER B) puis au nord entre Goussainville et Survilliers (RER D), mais aussi de façon plus traditionnelle dans les tunnels du RER E vers Magenta et Haussmann- Saint-Lazare.
Des renouvellements d’appareils de voie ont été réalisés à Gagny, Bécon-les-Bruyères et Aubergenville.