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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
1981-2021 : 40 années de grande vitesse en France qui ont tout changé
Depuis que les premiers TGV commerciaux se sont élancés vers le sud-est en septembre 1981, le modèle rencontre l’adhésion du public, c’est une réussite industrielle qui sort de nos frontières. Le kilométrage des LGV est multiplié par 10 en 40 ans. Aujourd’hui, la SNCF mise sur le projet de TGV M, le mode de transport le plus respectueux de l’environnement pour les longues distances.
Le 27 septembre 1981, cinq ans après la déclaration d’utilité publique et urgente de la nouvelle ligne Paris-Sud-Est, les premiers TGV commerciaux s’élancent sur le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathonay, mettant Lyon à 2 heures 40 de Paris. L’enthousiasme, la curiosité et l’émotion se retrouvent chez tous ceux qui découvrent ces nouvelles rames orange qui filent alors à 260 km/h.
Il faut dire que les initiateurs du projet ont tout fait pour que ce soit une réussite. Il n’y a pas de révolution technique mais une adaptation de ce qui a déjà fait ses preuves: voie, plateforme, caténaires, matériel roulant. Bien sûr, tout est redéfini pour la grande vitesse comme l’entraxe des voies, la hauteur du fil de contact, les aiguillages avec cœur à pointe mobile, chaîne de traction, aérodynamisme. La vraie nouveauté concerne la signalisation avec l’arrivée de la transmission voie- machine (TVM) permettant d’afficher au conducteur directement dans sa cabine des consignes de vitesse à respecter associées à des contrôles continus.
Sans oublier l’obligation de construire une ligne dédiée apte à des vitesses autour de 300 km/h avec un profil adapté, l’absence de passages à niveau, un clôturage intégral, etc.
Et enfin, le grand plus des choix: le TGV peut aller partout sur les
Un patrimoine à voir dans toute la France
La visite du monde ferroviaire dans le cadre des Journées européennes du patrimoine n’était pas réservée au TGV et à l’Île-de- France. Au total, plus de 100 sites et événements.
Parmi les sites ouverts, citons : la venue de l’Orient Express en gare de Lille-Flandres (7 000 visiteurs), les technicentres de Nevers avec une gamme quasi complète des locomotives diesels, de tous types et de toutes les couleurs (5 000 visiteurs), 1 000 visiteurs en gare de Metz, des voyages à bord de trains touristiques d’associations à Breil-sur-Roya, Orléans, Saint- Jean-de-Luz ou Pontivy, la rotonde de Chambéry, le poste d’aiguillages n° 1 de Lyon-Perrache, de Gretz, d’Argenteuil et de Rennes, le dépôt de Montluçon, les technicentres de Sotteville-les-Rouen et de Caen, les gares de Tours, Carhaix, Reims, Troyes, Limoges, etc.
Avant-première au TEE
La visite de la cabine de la rame POS 4402 du record de 2007 (11 septembre 2021). © Ph.-E. Attal Le samedi 11 septembre, en avant-première de ce week-end de festivités, le technicentre Est-européen de l’Ourcq a ouvert ses portes pour une journée un peu particulière réservée aux riverains du site et aux familles des agents. La découverte des métiers, des outils de production, du centre de commande et des rames entretenues sur ce site a donc pu se faire sans bousculade.
Au fil des ateliers, on découvrait des rames TGV Réseau, Duplex série 200 et EuroDuplex série 4700. Mais aussi des Régiolis Coradia de la région Grand Est car le TEE n’est pas dédié à la grande vitesse.
En vedette, le public a pu découvrir en détail la rame POS 4402 du record de 2007 mais aussi la rame A 325 qui, décidément, aura fait le tour de la région parisienne.
Cet article est tiré du n°289 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Allemagne : le monorail de Wuppertal circule à nouveau
Le monorail suspendu de Wuppertal, en allemand Wuppertaler Schwebebahn, circule sur une ligne aérienne électrifiée en 750 V courant continu de 13,3 km entre les stations de Vohwinkel Schwebebahn et d’Oberbarmen Bf, principalement au-dessus de la rivière Wupper à une hauteur de 12 m, et à une hauteur de 8 m au-dessus des rues de la ville de Wuppertal. La ligne comporte des déclivités maximales de 40 ‰. Le réseau est exploité par WSW mobil GmbH. (Wuppertaler Stadtwerke Mobil GmbH) pour le compte de l’association de transport Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR).
Le premier monorail suspendu du monde
Reprenant les plans de l’ingénieur anglais Henry Palmer, qui avait imaginé dès 1824 le premier monorail suspendu, Carl Eugen Langen développa dans les années 1880 le premier prototype, qu’il expérimenta avec succès à Cologne. Afin de desservir la ville de Wuppertal au relief accidenté, sujette aux inondations et en pleine expansion, l’utilisation d’un monorail suspendu fut retenue. Les travaux ont été lancés en 1898 sous la supervision de Wilhem Feldmann et se sont achevés en 1901.
À l’origine la ligne était électrifiée en 600 V cc. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’infrastructure a été partiellement endommagée. Réparée par tronçon, la totalité de la ligne ne fut rétablie que le 21 avril 1946.
Le matériel roulant d’origine à châssis métalliques et caisses en bois fut remplacé entre 1972 et 1975 par 28 monorails GTW 72 construits par MAN.
Réouverture de la ligne Nantes – Bordeaux entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle
150 ans après sa création, la ligne Nantes – Bordeaux a rouvert dans son intégralité le 31 juillet dernier, après des travaux de grande ampleur entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle.
Après 19 mois de travaux (y compris une interruption totale d’un bon mois pendant le premier confinement au printemps 2020), la modernisation de la ligne La Roche-sur-Yon – La Rochelle, commencée en janvier 2020 (voir Rail Passion n° 277), s’est achevée le 18 juillet dernier. Elle a laissé place aux formations des conducteurs, puis à la réouverture au service commercial le samedi 31 juillet.
Concrètement, cette modernisation a consisté en une régénération de l’une des deux voies (V 2) et la dépose de l’autre (V 1). Pour autant, la plateforme de la V 1 a été préservée afin de permettre une repose ultérieure. Ainsi, il n’y a pas eu de reprise de tracé de courbes de la V 2 empiétant sur la plateforme de la V 1, pour ne pas condamner la repose de la deuxième voie.
Il en résulte que les vitesses autorisées sont redevenues celles d’antan (avant les restrictions imposées par l’état de la voie), soit 110 à 130 km/h.
Du fait de cette mise à voie unique, deux gares d’évitement ont été créées pour permettre des croisements et des dépassements, à Luçon et Marans, avec des évitements accessibles à 60 km/h et suffisamment longs pour accueillir des trains de fret. Quelques voies de service ont également été conservées et régénérées en gare de Luçon.
Outre les travaux de renouvellement de la voie, cette opération comprenait également le déploiement d’une signalisation à commande informatique – BAPR
RP289 : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (1re partie)
Longtemps l’axe de Paris-Lyon à Clermont-Ferrand – plus connu, chez les cheminots et les ferroviphiles, sous le nom de « ligne du Bourbonnais » – est demeuré un bastion incontesté de la traction autonome. À l’époque de la vapeur, les célèbres Mountain 241 P y laissèrent un inoubliable souvenir. Avec l’arrivée des automoteurs diesels, ce sont les non moins célèbres Bugatti doubles, puis les RGP (Rames à grand parcours), qui s’y illustrèrent. Puis ce furent les locomotives diesels BB 67000, 67400 et CC 72000 qui s’emparèrent de cet itinéraire, avant qu’il ne soit électrifié vers la fin des années 80. Le Bourbonnais est alors devenu le domaine des BB 26000 Sybic (Synchrone bicourant) qui ont initié, en France, la transmission triphasée-synchrone. Cette ligne a donc connu des engins aussi différents que prestigieux en leur temps. C’est pourquoi nous vous proposons aujourd’hui de la découvrir dans son intégralité, de Paris à Nevers, comme si vous étiez assis à la place du conducteur…Ph. H.Durée : 30 min
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Nouveau numéro disponible ! (Novembre 2021)
Le numéro 289 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le triomphe Vectron. Plus de mille locomotives roulent en Europe. Un record. Présentation officielle du train à hydrogène ArcelorMittal et le fret ferroviaire en France 1981-2021 : 40 années de grande vitesse en France qui ont tout changé Chartres, une gare à l’ombre de sa cathédrale À bord du train Connecting Europe Express etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Suisse : les chemins de fer métriques hautes performances
Les chemins de fer suisses à voie métrique représentent environ un quart du réseau ferroviaire et jouent un rôle important quant aux voyageurs transportés(1). Opérés par des compagnies privées, ces chemins de fer ont un ancrage régional fort qui leur vaut d’être très impliqués dans l’économie locale. Ils sont associés à l’aménagement du territoire et des investissements (privés mais aussi publics) sont souvent adossés à leur développement, car leur rôle dans la durée est reconnu. Leur propension à transporter mieux et plus d’usagers leur permet également de négocier avec les autorités (communes, cantons et Confédération) d’ambitieux projets et de voir l’avenir en (très) grand. À l’instar des trois compagnies « hautes capacités » alémaniques que sont les Aare Seeland Mobil AG (asm), Aargau Verkehr AG (AVA) et Regionalverkehr Bern – Solothurn (RBS).
L’asm (6,7 millions de voyageurs dont 4 millions par train, 18 000 voyageurs quotidiens) a la charge, en marge du funiculaire Ligerz – Prêles et de dessertes fret (1 000 et 1 435 mm) des lignes Langenthal – St Urban/Soleure et Bienne – Täufellen – Ins. L’activité dépend en grande partie de Langenthal – Soleure (25,5 km) dont le maintien et le prolongement jusqu’à Oesingen (2) ont été préconisés par une étude en 2002. En plus de la commande de nouvelles rames et de travaux conséquents, l’exploitation a dû être optimisée afin de parvenir à des temps de parcours compatibles, avec le fonctionnement des noeuds de Langenthal, Oesingen et Soleure. Les résultats (1,217 million de voyageurs en 2011, 1,674 million en 2019) ont incité les pouvoirs publics à investir de nouveau, afin à terme de cadencer l’offre en partie aux 15 min.
Un plan ambitieux de construction de LGV en République tchèque
En 2017 le ministre tchèque des Transports avait réaffirmé la nécessité de la création d’un réseau de lignes à grande vitesse au départ de Prague vers Dresde, Vienne, Katowice, Wroclaw et Budapest. Actuellement la vitesse maximale des trains de voyageurs en République tchèque est fixée à 160 km/h, vitesse qui n’est pratiquée que sur certaines lignes. Afin de diminuer de manière significative les temps de parcours, des projets de construction de LGV ont été présentés de 2014 à 2018. La phase de pré-investissement, comprenant entre autres les études de faisabilité et les consultations publiques, commencée en 2020, devrait s’achever en 2023. À l’issue de cette dernière, les plannings de construction des différentes sections seront établis de 2023 à 2025 permettant de délivrer les permis de construire dès début 2025. La construction des LGV s’étalera par étapes de 2025 à 2050. Environ 585 millions d’euros y seront investis par an, en partie avec des financements de l’Union européenne. Le gestionnaire tchèque de l’infrastructure Správa Železnic (SŽ) a présenté en avril dernier le phasage des lignes à grande vitesse, qui doivent être construites dans les prochaines années en République tchèque. Cinq LGV doivent être construites par tronçons, dont certains seront reliés à des lignes existantes, la vitesse maximale y sera portée à 200 km/h, là où cela est possible :
• RS 1 Prague – Brno – Ostrava – (Katowice), composée des tronçons VRT Polabi (29 km – 320 km/h), VRT Střední Cechy (70 km – 320 km/h), VRT Vysočina phase 2 (79 km – 320 km/h), VRT Vysočina phase 1 (33 km – 320 km/h), et des VRT Haná et VRT Moravská brána aptes à 320 km/h mais dont le tracé est encore à l’étude ;
• RS 2 Brno – Břeclav – (Vienne – Bratislava), composée du tronçon VRT Jižni Morava (34 km – 320 km/h) ;
• RS 3 Prague – Plzeň – (Munich), dont le tracé est à l’étude ;
• RS 4 Prague – Ústi nad Labem – (Dresde), composée du tronçon VRT Podřipsko (58 km – 320 km/h), qui ne sera parcouru que par des trains de voyageurs, et des tronçons VRT tunnel de Středohorský (21,5 km – 250 km/h), VRT tunnel de Krušnohorský (25 km, dont 14 situés en Allemagne – 250 km/h) et VRT Poohˇri (65 km – 250 km/h) vers Most, qui seront parcourus par des trains de voyageurs et de fret. Côté allemand, la LGV s’embrancherait peu après la gare d’Heidenau située sur la ligne Dresde – Bad Schandau. Lorsque la LGV Dresde – Prague sera construite le temps de parcours entre les deux villes passera d’environ 2 heures 15 actuellement à environ une heure ;
• RS 5 Prague – Liberec/Hradec Králové – (Wrocław), composée du tronçon VRT Polabi commun avec la RS 1 et des tronçons VRT Východni ˇ Cechy (60 km – 250- 320 km/h) et VRT Podkrkonoš (entre 50 et 60 km – 250/320 km/h). Tous ces tronçons de LGV seront à double voie, électrifiés en 25 kV 50 Hz, comporteront des déclivités pouvant atteindre 35 ‰, et seront équipés avec l’ETCS niveau 2. Une nouvelle gare, dénommée Prague Vychod (Prague Est) sera construite près de Nehvizdy, bourg du district de Prague Est situé à 34 km du centre de Prague. Elle disposera d’un parking pouvant contenir 3 000 véhicules. Dès 2025 devraient débuter les travaux de construction de la VRT Polabi commune à la LGV RS 1 et RS 5, située entre Prague et Poříčany, de la VRT Moravská brána, tronçon de la RS 1 situé entre Přerov et Ostrava et de la VRT Jižni Morava, tronçon de la RS 2 situé entre Brno et Vranovice.
Le train RJ 72 Graz Hbf – Prague hl.n., assuré par une rame réversible Railjet des ˇCD apte à 230 km/h poussée par la Taurus 1216.250, traverse la gare de Prague-Libeˇn
(30 juin 2021). © Luc LevertAu niveau matériel pouvant dépasser le 160 km/h, l’opérateur national ˇ Ceské Dráhy (ˇ CD) ne dispose que de rames réversibles Railjet aptes à 230 km/h, de locomotives électriques Taurus aptes à 230 km/h, de 20 locomotives électriques série 380 aptes à 200 km/h, et de sept automotrices électriques Pendolino série 680 aptes techniquement à 230 km/h mais limitées à 200 km/h en service commercial. Les ˇ CD devront à moyen terme commander des automotrices à grande vitesse.
Le réseau à grande vitesse, une fois construit, desservira un bassin de vie de 5,5 millions d’habitants soit environ la moitié de la population de la République tchèque. À terme près de 130 000 passagers devraient être transportés quotidiennement, aussi bien en trafic international qu’intérieur, dans des trains empruntant ces nouvelles LGV. Le premier tronçon de LGV devrait être mis en service en 2028.
Cet article est tiré du n°288 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
L’Orient-Express à l’italienne
Dans la soirée du 11 juin 2021, une rame Pullman a quitté Villeneuve-Saint-Georges afin de rejoindre la capitale italienne, pour y valider un projet touristique ferroviaire portant le nom de « Train de la Dolce Vita », programme coordonné par Trenitalia et Arsenale SPA (entreprise active dans l’hôtellerie d’excellence).
La présentation officielle du projet a eu lieu le 15 juin dernier en gare de Roma Ostiense, qui aura vu ce jour-là la participation de nombreuses personnalités (PDG de Trenitalia, le ministre du Tourisme, le ministre du Développement économique, le maire de Rome, etc.) venues spécialement accueillir et admirer la belle rame qui effectua le même jour un AR Rome – Civitavecchia.
La rame Pullman a été acheminée jusqu’à Rome pour donner un avant-goût aux protagonistes, puisque les voitures du projet en cours seront restaurées intérieurement en se rapprochant esthétiquement au maximum des luxueuses voitures de la CIWL.
C’est grâce à cette démonstration effectuée avec la rame POE que Trenitalia, en collaboration avec Arsenale Spa, prévoit dès janvier 2023 de faire circuler dans toute l’Italie cinq trains de luxe avec des rames composées de 10 voitures (anciennes voitures italiennes de type UIC-Z, déjà en cours de rénovation). Chaque rame sera équipée de 32 compartiments (20 suites et 12 cabines de luxe) capables d’accueillir jusqu’à 64 passagers.
L’ERTMS sur les lignes Arezzo – Stia et Arezzo – Sinalunga de Rete Ferroviaria Toscana
En Italie, l’ERTMS est utilisé uniquement sur les lignes à grande vitesse et sur quelques sections du réseau ferré. L’adoption de ce système de gestion du trafic pour deux lignes régionales montre le début d’un changement de politique prenant en compte le rôle de ce type d’infrastructure dans la réduction du trafic routier.
Le chemin de fer Arezzo – Stia relie Arezzo à la partie septentrionale de sa province par un par- cours de 44 km dans la vallée du Casentino jusqu’à la ville de Stia, proche de la Romagne. La ligne a été ouverte à l’exploitation en 1888 et électrifiée en 1954 en courant continu 3 000 V, comme aux FS, auxquels elle se raccorde en gare d’Arezzo.
La ligne Arezzo – Sinalunga (40 km), nommée aussi Chemin de fer de la vallée de Chiana, a été inaugurée en 1930, elle dessert des communes au sud d’Arezzo. Cette ligne est électrifiée en 3 000 V cc et se raccorde, comme la précédente, à la gare RFI (Réseau ferré italien) d’Arezzo et à celle de Sinalunga dans la province de Sienne.
Le dépôt, commun aux deux lignes, tout comme le matériel roulant, se trouve en gare d’Arezzo-Pescaiola, à la périphérie d’Arezzo. Le matériel roulant confié au service voyageurs a beaucoup évolué au fil des ans. Souvent ex-FS, il a été modifié afin de s’adapter aux exigences locales, et récemment il a connu un important renouvelle- ment et une certaine unification. Le parc comprend :
• quatre ETR « Minuetto », puissance horaire 1 200 kW, vitesse maximale 160 km/h;
• trois ETR « Jazz », puissance horaire 2 000 kW, vitesse maximale 160 km/h;
• deux rames Ale 801 + Le 108 + Le 108 + Ale 940, ex-FS, puissance horaire 2 x 4 x 262 kW, vitesse maximale 140 km/h;
