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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Tram T 12 : des travaux sur toute la ligne
En cours de réalisation, la nouvelle ligne de tramway T 12 doit entrer en service en 2023. Le tram-train reliera les gares d’Évry-Courcouronnes (RER D) et de Massy-Palaiseau (RER C) et ses rames Citadis Dualis partageront la voie du Réseau ferré national avec des trains de fret.
Une nouvelle ligne de tramway se dessine en Île-de-France. Dénommée T 12, avec une mise en service programmée fin 2023, elle sera cependant la 13e ligne de tramway de cette région car 10 sont déjà en service et deux nouvelles ouvriront d’ici là: T 13 mi-2022 et T 10 mi-2023.
Il s’agira de la quatrième ligne de tram-train après les lignes T 4, T 11 et T 13. Mais un examen approfondi de l’exploitation future montre qu’il s’agira sans doute de la seule vraie ligne de tram-train. En effet, si les trois autres lignes ont bien un parcours sur des voies du Réseau ferré national et si deux (T 4 et T 13) ont aussi un parcours en zone urbaine, la ligne T 12 sera la seule à emprunter le RFN où circuleront d’autres trains et notamment des trains de fret. Pour les lignes T 4 et T 11, les rames du tram-train circulent bien sur du RFN « ouvert » mais il s’agit de circulations techniques en lien avec l’atelier de maintenance.
Longue d’une vingtaine de kilomètres, la ligne reliera Évry au niveau de la gare RER D d’Évry- Courcouronnes à la gare RER C de Massy-Palaiseau. Elle comportera deux tronçons de longueur équivalente: une partie à construire en zone urbaine entre Évry et Épinay-sur-Orge et une partie existante à adapter sur le RFN (ligne de Grande Ceinture) entre Épinay-sur-Orge et Massy- Palaiseau.
Massy-Palaiseau : un chantier d’ouvrages d’art hors normes
Le remplacement de deux ponts métalliques presque centenaires est en cours à Massy-Palaiseau dans une zone complexe où sont implantées les voies des RER B et C et la LGV Atlantique. Le 25 juillet dernier un éboulement s’est produit au niveau d’un puits de forage au cours duquel un ingénieur de SNCF Réseau a perdu la vie.
Il faudra trois années de travaux pour remplacer deux ouvrages d’art métalliques par des ouvrages modernes. Le chantier se situe au nord des gares RER de Massy- Palaiseau. Ces ouvrages permettent le franchissement de l’avenue Charles-de-Gaulle.
À l’origine, la première ligne construite est la ligne de Sceaux en 1846 entre Denfert et Sceaux. Avant la modernisation de la ligne et son transfert à la CMP (avant la RATP), l’avenue est franchie par un pont-rail. Désigné pont de Chartres, construit en 1923, il s’agit d’un ouvrage métallique biais à assemblage riveté, à poutres latérales et contreventement supérieur. Il possède une seule travée de 52 m d’ouverture reposant sur deux culées en maçonnerie. La ligne devient RER B en 1977.
En 1886, ouvre la ligne dite de Grande Ceinture stratégique reliant Villeneuve-Saint-Georges à Massy. L’ouvrage franchissant l’avenue, dit pont de Gallardon, est construit en 1928 selon des caractéristiques identiques : métallique, biais, une travée de 52 m, poutre latérale haute et contreventement supérieur. Cette section de ligne sera intégrée au RER C en septembre 1977. Le pont de Gallardon est au nord, celui de Chartres au sud.
Mais la physionomie des lieux va changer d’aspect à la fin des années 80 dans le cadre de la construction de la ligne nouvelle Atlantique car cette ligne à grande vitesse croise précisément les deux lignes de RER à cet endroit ! Pour des raisons de nuisances sonores et visuelles, les deux voies de la LGV sont en souterrain ou plus exactement en tranchée couverte. Le caisson en béton est donc implanté en biais au-dessus de l’avenue mais sous les ouvrages métalliques des lignes de RER. Pour compléter cette zone déjà complexe, on trouve au sud les deux ouvrages en estacade permettant le franchissement de l’avenue aux deux voies du raccordement
La ligne 11 du métro se prolonge à Rosny-Bois-Perrier
Une des lignes les plus courtes du métro parisien, la 11, est en cours de prolongement à Rosny-Bois-Perrier, à la rencontre du RER E. Une section de 6 km à la fois souterraine et en viaduc.
En 1928, la décision est prise. Le métro, jusqu’alors exclusivement parisien, se prolongera vers la banlieue toute proche. Une dizaine d’extensions sont prévues et rapidement mises en chantier. La ligne 11 destinée à remplacer le tramway-funiculaire de Belleville est concernée. Alors qu’elle ne sera ouverte qu’en 1935, on prévoit déjà qu’elle poussera jusqu’à Romainville, place Carnot. Première étape de ce prolongement, la ligne atteint Mairie-des-Lilas en 1937. Elle n’ira pas plus loin, même si le tunnel en arrière-station du terminus se prolonge jusqu’à l’atelier de maintenance des Lilas, prévu pour devenir à terme la station Liberté du prolongement. Passé la guerre, les priorités sont ailleurs et le programme des extensions est suspendu, sauf pour ceux déjà engagés. Si la ligne 11 est équipée de nouvelles rames sur pneus (la première au monde) en 1956, il n’est plus vraiment question d’aller jusqu’à Romainville. Avec sa courte longueur (6,3 km et 13 stations), la 11 n’a qu’une fréquentation limitée. Aussi, c’est la seule ligne exploitée avec des trains de quatre voitures contre cinq pour toutes les autres, (3 bis et 7 bis mises à part). Elle est restée équipée de MP 55 jusqu’à leur réforme en 1999, récupérant ensuite le parc MP 59 en provenance des lignes 1 et 4. Ces rames arrivées sur le réseau à partir de 1963 sont les plus anciennes encore en circulation sur le métro. Clairement, la 11 avait tout de la belle endormie. Ou plutôt d’une ligne sous-exploitée au fort potentiel. La fréquentation de sa courte incursion en banlieue montre bien qu’elle répond à une forte demande. Pourtant, il faut attendre le milieu des années 70 pour que l’on reparle d’aller à Romainville, dans le cadre d’une seconde série de prolongements « envisagés » par la RATP. Et c’est seulement à partir des années 2000 que la ligne 11 connaît enfin un nouveau projet d’extension. L’idée est d’augmenter encore son attractivité en la prolongeant non plus seulement à Romainville, mais plus à l’est jusqu’à Rosny-Bois-Perrier.
Le 29e EuroNight est pour la Croatie
Retour sur la saison estivale de 2021 des trains de nuit avec la nouvelle relation ouverte vers la Croatie. Depuis le 18 juin, l’EuroNight 1252/1253 « Split » relie la ville de Bratislava, en Slovaquie, à la station balnéaire de Split, en Croatie, en passant par l’Autriche et la Slovénie.
L’EuroNight 1252/1253
Depuis juin 2021, les chemins de fer autrichiens annoncent l’arrivée d’un nouveau partenaire dans le programme NightJet Partner et l’ouverture d’une relation nocturne avec la Croatie.
Les compagnies ferroviaires à l’initiative de cette nouvelle desserte voyageurs misent sur l’engouement écologique et mettent l’accent sur un mode de transport respectueux du climat car elle n’est pas vouée à être rentable financièrement, bien au contraire. Cette démarche est en parfaite harmonie avec le souhait de la Commission européenne qui a déclaré l’année 2021 « Année européenne du rail ».
L’arrivée de la compagnie ferroviaire nationale slovaque (ŽSSK) dans le programme du réseau européen de trains de nuit avec les Autrichiens permet l’ouverture de la 29e relation, à savoir l’EN 1252/1253 Bratislava (SK) – Split (HR) via Vienne (A), Graz (A) et Zagreb (HR). Le train a réalisé deux AR par semaine jusqu’à la mi-septembre.
Sa composition
Le train est composé de deux voitures places assises 2de classe (Bmz) et de trois wagons-lits (WLABmee), tous issus du parc slovaque (ŽSSK), la longueur peut varier selon la demande.
À ceci s’ajoute un service porteautos reliant Bratislava à Split avec un fourgon DDm915 appartenant à l’entreprise ferroviaire tchèque (CˇD) puis deux fourgons porte-autos autrichiens ÖBB de type DDm 98-70 (équivalents aux DDm915) entre Vienne et Split. À l’exception de la Slovaquie, le train
Nouveau numéro disponible ! (Octobre 2021)
Le numéro 288 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Fin de route pour les rames RIB/RIO en Île-de-France Le solide bastion ferroviaire de Thionville Les 50 ans du Chemin de fer de la baie de Somme Allemagne : Berlin renouvelle ses S-Bahn Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (3e partie). Vidéo en ligne : Il y a 30 ans… le Palatino etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Inauguration de la galerie des fresques de Paris-Lyon
La plus belle galerie de Paris-Lyon a été restaurée. Clou de l’opération, la fresque des villes de France a été remise en état après trois ans de travaux.
Depuis plusieurs années, il n’était plus possible de voir les fresques de la gare de Paris-Lyon. Objet d’une minutieuse restauration, l’oeuvre de près de 100 m de long était masquée sous des bâches pour permettre le travail de remise en état. Ce chantier intervient dans le cadre plus vaste d’une rénovation en cours de Paris-Lyon. Hall par hall, espace par espace, la gare a entamé une profonde mutation qui ne s’achèvera qu’en 2030. Le bâtiment édifié pour l’Exposition universelle de 1900 est remis à neuf dans une optique patrimoniale. Le hall 2 a ainsi été couvert d’une verrière qui rappelle la marquise au-dessus des voies du faisceau principal. Pour faire la jonction entre les halls 1 et 2, un grand nombre de voyageurs emprunte la galerie des fresques dotée de boutiques et de bureaux de vente.
Cet espace a ainsi été totalement rénové dans l’esprit du Paris 1900. À l’extérieur sur la cour Chalon, la façade a été ravalée et les blasons des villes de France tout comme les sigles du PLM qui surplombent les deux pavillons surélevés ont été restaurés. Une nouvelle marquise a été posée à partir des éléments d’origine, assurant une continuité jusque sur la façade Diderot. Cet espace extérieur qui abrite la base vie du chantier, restera fermé jusqu’en 2023 pour permettre la poursuite des travaux.
Mais c’est à l’intérieur de la gare que la rénovation est la plus spectaculaire. Empruntée chaque jour par près de 100 000 voyageurs, la galerie a fait l’objet d’attentions particulières. L’architecture d’origine a été mise en valeur, rétablissant les pylônes de métal autrefois partiellement masqués par les boutiques dont la devanture a été reculée. Le magnifique meccano a été repeint dans des tons qui rappellent ceux d’origine. Les ornements occultés réapparaissent, rétablissant l’harmonie visuelle voulue par la forme incurvée des poutrelles. De nouveaux commerces sont apparus dotés de boiseries soignées. Les larges façades vitrées s’ouvrent sur la cour Chalon laissant pénétrer une lumière naturelle qui faisait autrefois défaut.
Le sol de la galerie a été pareillement restauré, avec utilisation de la pierre de Bourgogne extraite de la même carrière qu’en 1900.
Mais le clou de cette rénovation, c’est bien sûr la fresque qui a demandé trois années de travail. Ce parcours imaginaire de Paris à la frontière italienne met en valeur les principales villes de France desservies par le PLM. À l’origine, la fresque ne couvrait que la partie méridionale du réseau. C’est seulement en 1980 à l’occasion de la mise en service du TGV, que la SNCF a décidé de prolonger le parcours jusqu’à Paris.
C’est donc une oeuvre totalement remise en état que Jean- Pierre Farandou, président de la SNCF, est venu en personne inaugurer le 30 juin. La cérémonie de dévoilement s’est déroulée au milieu même des voyageurs qui se pressaient pour prendre leur train. Un choix délibéré pour rappeler ce lieu appartient avant tout au public. Cette opération réussie n’est qu’une étape puisque Gares & Connexions poursuit la restauration avec les travaux de la petite halle où les échafaudages ont fait leur apparition au mois de juin.
Cet article est tiré du n°287 de Rail Passion.
Afrique du Sud. Près de 4 000 km avec le Shongololo Express (2e partie)
L’Histoire de Rovos Rail (RVR)
Rohann Vos est passionné de mécanique et de trains depuis sa plus tendre enfance. Jeune, il se lance dans du business en revendant deux voitures anciennes, une Packard de 1940 et une Austin de 1928. Mais, ce sont bien les trains qui l’obsèdent. Sa femme et ses enfants le soutiennent dans l’accomplissement de son rêve. En 1985, lors d’une vente aux enchères, il achète deux voitures de chemin de fer avec la ferme intention de les restaurer et de les atteler à un vrai train en tant que caravane familiale. Rohann Vos fonde sa propre compagnie qu’il nomme Ro-Vos Rail, lui donne un sigle (RVR) et un logo. Mais il se rend compte de la difficulté de convaincre l’administration des chemins de fer sud-africains, les SAR, alors il décide de se procurer sa propre locomotive (une 19 D de 1938, rachetée à un industriel), la remet en état et la nomme Bianca, le prénom de l’une de ses filles. Après négociations avec les SAR, il réussit à obtenir l’autorisation de faire rouler son train en décembre 1986, mais le prix demandé par les SAR est exorbitant. Alors Rohan Vos se souvient de ses deux voitures de collection et trouve une solution : transformer son hobby en business. Toute la famille Rovos participe à la réalisation de son premier train (une locomotive et sept voitures) qui est lancé le 29 avril 1989 avec quatre passagers payant mais aussi presse et amis ; il effectue un voyage de quatre jours et quatre nuits dans la région du Mpumalanga, à l’est de Pretoria. En 1991, son premier voyage entre Pretoria et Le Cap est lancé ; l’entreprise prend forme. Il roule, mais il roule à perte, et ceci durant des années. La chance va tourner lorsqu’il fait connaissance, à Londres, de Philip Morell, le patron de l’agence de voyages anglaise Jules Vernes. Les deux hommes s’entendent bien et décident de créer un partenariat. Dès lors, Vos lance un nouvel itinéraire entre Le Cap et les chutes Victoria, soutenu par la presse anglaise.
Mais comme tout opérateur privé ferroviaire ou aérien, Rovos doit absolument respecter ses engagements vis-à-vis de ses clients d’une part, mais également vis-à-vis des SAR ; le matériel doit être fiable et irréprochable. Vos constitue son équipe de collaborateurs avec le plus grand soin mais les dépenses s’accumulent plus vite que les recettes… il passera plusieurs fois tout près de la faillite mais il tient bon. Il continue à racheter du matériel, en particulier des locomotives à vapeur. 1999 arrive, il fête le dixième anniversaire de sa compagnie à l’occasion duquel il achète la superbe 25 NC 3484. Aujourd’hui la compagnie RVR comprend environ 500 salariés et propose de nombreux voyages dans lesquels les voyageurs peuvent choisir selon leur intérêt et leur budget. La qualité trouvée à bord des trains fait que peu reviennent déçus. Vos opère à partir de sa propre gare à Pretoria, celle de Capital Park. D’ailleurs, une place d’honneur est donnée chez Rovos Rail à la gare de Capital Park et au dépôt de locomotives, deux endroits qui constituent le coeur de cette société privée.
Double anniversaire pour Paris – Bruxelles
En 1846, un train reliait pour la première fois Paris à Bruxelles et des Thalys assurent la relation entre les deux capitales européennes depuis 25 ans. Ce double anniversaire est l’occasion de passer en revue les matériels qui ont parcouru cet axe très fréquenté, des trains vapeur aux TEE, TGV Réseau et Thalys.
L’année 2021 marque un double anniversaire pour la relation ferroviaire entre Paris et Bruxelles, première liaison entre deux capitales européennes, avec les 175 ans de la circulation du premier train et les 25 ans de Thalys. En 1846, année de la naissance de Buffalo Bill sur un autre continent, un premier train s’élance le 14 juin pour un périple d’environ 14 heures pour effectuer les 370 km. En réalité le trajet se fera sur deux jours: de Paris à Lille le 14 juin et de Lille à Bruxelles le 15 juin en passant par Mouscron, Courtrai, Gand et Malines. L’arrivée se fait en gare du Nord à Bruxelles. Le retour vers Paris par- tira de la modeste gare des Bogards, place Rouppe et future gare du Midi. En 1853, le trajet passe par Compiègne, Tergnier, Maubeuge et Erquelinnes avec un temps de parcours ramené à 8 heures. Puis en 1858, ouvre la section reliant Mons à Feignies via Quévy. Vers 1880, la Compagnie internationale des wagons-lits introduit des trains de luxe entre Paris, Bruxelles et Anvers. En 1896, une douzaine d’AR soit par Valenciennes soit par Quévy existe, le temps de trajet tourne autour de 5 heures. La traction est bien évidemment confiée à des locomotives à vapeur type Atlantic Nord ou Pacific. Les grands noms rai- sonnent déjà: Étoile-du-Nord, Oiseau-Bleu ou Nord-Express.
Vers 1920 alors qu’un accord permet aux locomotives belges de venir en France, le temps de parcours des trains sans arrêt s’établit à 3 heures 45.
Terminus pour les trains de nuit de Thello
C’est une belle matinée ensoleillée qui s’annonce sur la Côte d’Azur en ce 30 juin 2021, accompagnant d’une jolie lumière le départ de la gare de Nice-Ville, de l’ultime train Thello 139/140 à destination de Milan.
Il y a quelques mois le train de nuit Paris-Lyon – Venise disparaissait, ainsi que le train de jour Marseille – Milan. Une des deux rotations Nice – Milan s’arrêtait également et seul subsistait un AR entre Nice et Milan qui disparaît malheureusement ce 30 juin 2021.
Pourtant, il y a un peu plus d’une dizaine d’années, tout avait si bien commencé. Créé début 2010 par Veolia Transport (qui fusionne avec Transdev en 2012) et Trenitalia, Thello est la première entre- prise à se lancer dans le transport ferroviaire de voyageurs parcourant l’Hexagone.
Fin 2011, c’est avec la continuité et reprise des trains de nuit Artesia, que Thello exploite chaque nuit, un train reliant Paris-Lyon à Venise Santa Lucia et inversement. Composé de trois voitures-lits, d’une voiture-restaurant, et de six à 10 voitures-couchettes selon la saison, ce train de nuit dessert les gares de Dijon, Milan, Brescia, Verone, Vicence, Padoue et Venise- Mestre. L’année suivante en complément du train Paris – Venise, Thello met même en place une seconde liaison nocturne au départ de Paris-Lyon, mais cette fois-ci à destination de Rome-Gare Termini, (relation qui ne subsiste qu’une seule année).
Le 14 décembre 2014, Thello continue son expansion et élargit son offre de voyage en lançant des trains de jour entre Marseille- Saint-Charles et Milan, avec un AR par jour (semaine et week- end), complété au cours de l’année 2015 par deux AR quotidiens entre Nice et Milan. Sur la partie française le train Marseille – Milan dessert les villes de Toulon, Saint- Raphaël-Valescure, Cannes, Antibes, Nice et Monaco. Après son arrêt commercial en gare de Vintimille permettant un relais traction et conducteur, il dessert plus d’une dizaine de stations côté Italien.
En 2018, Thello c’est huit trains par jour se reposant sur deux lignes que sont l’axe Paris – Venise et Marseille/Nice – Milan, avec un bilan de plus d’un million de passagers transportés en 2017. Mais depuis plus d’un an, le doute commence à s’installer sur l’avenir des rames tractées gérées par Thello. À présent tout est désormais officiellement terminé, tant pour le train de nuit reliant la capitale à la cité des Doges, arrêté depuis le 10 mars 2020, que pour les relations diurnes entre Marseille/Nice et Milan. En effet, l’entreprise ferroviaire annonce publiquement la fin de toutes ces relations, mettant ainsi un terme à la circulation des rames tractées Thello en France.
Désormais les boutiques situées à la gare de Lyon à Paris et celle de Nice-Ville sont fermées. Les bornes libre service placées dans les gares de Marseille, Toulon, Cannes, Antibes, Nice et Monaco sont également retirées. Mais il se murmure qu’une boutique localisée sous la marquise de la Paris- Lyon devrait bientôt rouvrir ces portes… affichant d’autres ambitions pour l’entreprise ferroviaire Thello.
C’est à présent vers la grande vitesse que la firme veut se tourner, avec dès l’automne 2021 un projet de rotation de deux rames ETR 1000 (Zefiro V 300), qui devraient circuler entre Paris, Lyon et Milan. Les Zefiro V 300 sont choisis pour assurer cette relation, car ce sont des rames pouvant circuler à 300 km/h, offrant jusqu’à 457 places assises (dont 76 en premium, ainsi que 69 en business). Les ETR 1000 ont obtenu la validation de circuler sur les rails français, et si tout se déroule comme prévu pour Thello, les rames rouges « Frecciarossa 1000 » devraient bientôt arpenter l’Hexagone en service commercial.
Cet article est tiré du numéro 287 de Rail Passion.
Les chantiers d’été de la RATP
La baisse estivale de la fréquentation des transports a permis de réaliser d’indispensables travaux sur les différents réseaux de la RATP.
Depuis la levée des restrictions sanitaires, la fréquentation des réseaux de transport repart à la hausse. Il y a plus de monde sur les lignes, sans retrouver pour autant les niveaux atteints en 2019, dernière année pleine de référence. Mais c’est vraiment passé la rentrée de septembre que l’on pourra mesurer l’impact réel de la crise et les changements d’habitudes éventuels des voyageurs. Déjà, comme chaque année, la reprise a été altérée par les congés d’été qui voient la fréquentation diminuer de 30 % en moyenne. Depuis plusieurs années, les transporteurs en profitent pour réaliser les travaux qui auraient pénalisé les voyageurs en temps normal. En Île-de-France, la SNCF et la RATP tentent de coordonner certains de leurs chantiers pour diminuer la gêne dans les déplacements. C’est particulièrement vrai à la Défense où les travaux de l’une ont eu un impact sur l’autre. D’une manière générale, il est devenu indispensable de raisonner à l’échelle de la région pour estimer correctement les conséquences d’une fermeture de ligne, de gare ou de station.
Cette année, la RATP est intervenue plus particulièrement sur le métro où les travaux d’entretien des infrastructures sont bien sûr nécessaires. Dans le cas de la ligne 6, il s’agit même du dernier volet d’une campagne engagée il y a près de 20 ans pour remettre à neuf les viaducs des sections aériennes du métro.
Exposés aux intempéries, tout comme au passage de nombreux trains, tous les ouvrages aériens ont largement dépassé le siècle d’existence. Les différentes sec-