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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Des rails neufs pour le Doubs
La ligne des Horlogers, qui relie Besançon à La Chaux-de-Fonds, fait l’objet d’une modernisation concernant plusieurs aspects et relève d’une opération de développement (55,5 millions d’euros) financée par différents intervenants.
Menée du 1er mars au 31 octobre 2021 dans le sens Besançon – Suisse et répartie sur 14 zones, l’intervention concerne :
• la mise en accessibilité des gares de Valdahon et Morteau (1,5 million d’euros, financée à égalité par l’État et la région Bourgogne-Franche-Comté) ;
• la pose du KVB sur Suisse (Col-des-Roches – La Chaux-de- Fonds, 5 millions d’euros)(1) ;
• le confortement de trois tunnels (Lachenoy, Remonot et Tounay), de deux murs de soutènement et de six ponts-rails, le remplacement de deux aqueducs, la sécurisation de 11 tranchées et le renouvellement de voie de 35 km (49 millions d’euros dont 19,4 millions chacun pour l’État et la région, 6 millions issus d’Interreg et 4,2 millions par SNCF Réseau).
Le renouvellement voie ballast (RVB) a été confié à Colas Rail (avec notamment emploi de la dégarnisseuse RM 90-NR, du train de coupe et de pose P 95 T et d’une B 66 UC LGV) et était déjà avancé de 13,5 km au 30 avril. Il a nécessité en amont plusieurs interventions (déchargement des rails, création de bases travaux, préparation de la plateforme, relevés et étude de tracé, …) et s’intercale entre des RVB antérieurs (ex. 2016) ou à venir (solde de 22 km à traiter en 2024). Il permettra de restaurer les seuils nominaux de vitesse (70-90 km/h) de la ligne, de la pérenniser et de renforcer son attractivité (2). Le RVB implique de procéder à des purges très isolées (500 m environ) et à la pose de géotextile sous voie sur 2 000 m ou de géomembranes antivégétation sous piste sur 3 000 m (linéaires sur lesquels le désherbage chimique est exclu). Il permet de remplacer un armement usé et hétéroclite (traverses métalliques, bois et béton biblocs VaxU20, rails LP, S33, U33, U36) et d’introduire des composants robustes (traverses béton monoblocs M240NT et rails U50E6). La nouvelle voie est posée (Km 421,525 au Km 480,447 sur des linéaires allant de 26 à 6 091 m) en longs rails soudés (LRS), à deux exceptions près. Il s’agit des gares dont les appareils de voie ne sont en l’état pas incorporables aux LRS et de zones avec de faibles rayons de courbure.
Mettre ces sections en LRS serait possible – la M240 est une traverse de catégorie 4 qui autorise les LRS avec des rayons de 300 à 160 m – mais compliquerait ultérieurement la maintenance.
Le chantier de la ligne des Horlogers a un impact économique local bien réel et fait écho à d’autres opérations analogues (ex. Livron – Veynes) en cours. Incidemment, il souligne l’opportunité qu’il y aurait politiquement à procéder de manière identique ailleurs (ex. sur la ligne des Hirondelles). En effet, la seule restauration des vitesses nominales d’une ligne tend à rendre, pour des déplacements de ville à ville, le train plus compétitif que le bus (dans la plupart des cas) ou au moins autant que la voiture (la moitié des cas).
(1) L’installation d’un canton de BAPR à compteur d’essieux et du Système automatique d’annonce des trains (SAAT) (2,1 millions d’euros) sur le tronçon frontalier, avec une interface Mistral/Iltis à l’instar d’autres points frontière (ex. La Plaine) est planifiée parallèlement. Dans la pratique, ces interfaces sont toutes basées sur le même principe mais demeurent un peu différentes du fait de particularités locales. En l’état et pour mémoire : BMVU de Besançon-Mouillère à Valdahon, Cantonnement téléphonique avec gares équipées de Signalisation ordinaire (non simplifiée) avec Capi au-delà. (2) La création de deux A/R supplémentaires Besançon – Morteau serait à l’étude alors que les cinq XGC ex-Franche-Comté pourraient être concentrés sur la ligne, du fait de la pose du KVB en Suisse.
Nouveau numéro disponible ! (Juillet 2021)
Le numéro 285 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Viva OUIGO ! Le low cost français à la conquête de l’Espagne Paris – Nice de nuit, c’est à nouveau possible Le Mans – Angers, la voie d’accès au val de Loire Gisors – Serqueux sous caténaires Les nouvelles énergies arrivent Pandémie : les transports ferroviaires à l’épreuve Thaïlande : de Bangkok à Aranyaprathet en train Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (3e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Le saut-de-mouton de Bezons, un ouvrage primordial du RER E
Le saut-de-mouton de Bezons est un élément clef du prolongement du RER E. Situé sur la berge et au-dessus de la Seine, il a entraîné la construction d’un nouveau franchissement complété par une passerelle pour les modes doux.
Si le prolongement à l’ouest du RER E fait couler beaucoup d’encre, on s’est focalisé, à juste titre, sur les deux gares souterraines de PorteMaillot et La Défense. C’est d’ailleurs sur cette section mise en service dès 2022 que se situent les trois nouvelles gares (avec Nanterre La Folie). Mais au-delà, on s’active également sur les chantiers pour adapter l’ancienne ligne J à la circulation des nouvelles rames du RER. Il y a des infrastructures à moderniser et de nouvelles connexions à créer. Le RER empruntera les voies de la bifurcation de La Folie, il s’en détachera après la gare de Nanterre s’engageant sur le raccordement de Bezons pour rejoindre le faisceau des voies de Paris Le Havre. Pour assurer la sécurité des circulations, il est bien sûr indispensable de dissocier les flux en créant un saut-de-mouton entre le RER et les voies existantes.
Malheureusement, la configuration des lieux a conduit à réaliser cette connexion en partie au-dessus de la Seine. Des travaux qui ont tout de même été simplifiés par la présence de l’île SaintMartin qui partage le fleuve en deux bras à cet endroit. Début mars, ce complexe saut-de-mouton s’est paradoxalement achevé par la pose du dernier élément d’une… passerelle réservée aux vélos et aux piétons.
Laroche-Migennes, un destin ferroviaire.
« Laroche-Migennes, 52 minutes d’arrêt » vient de sortir en DVD. En un peu moins d’une heure, le réalisateur Xavier-Marie Bonnot nous immerge dans le souvenir d’un passé cheminot, dans une mémoire collective qui s’est construite le long des rails.
Situés sur la ligne de Paris-Lyon à Marseille- Saint-Charles, la gare de Laroche- Migennes et son dépôt constituent une étape essentielle à l’époque de la vapeur, à mi-chemin entre Paris et Dijon. Son histoire se comprend à travers celle d’une communauté cheminote soudée, qui vit dans un quartier neuf, construit par la Compagnie du PLM, à l’écart du premier village paysan. Avec l’arrivée du train, la population locale explose. Entre 1880 (le dépôt ouvre le 1er avril) et 1914, elle quadruple !
Le film Laroche-Migennes, 52 minutes d’arrêt revient sur cette histoire industrielle et humaine. Initialement diffusé sur France 3 Bourgogne-Franche-Comté, ce documentaire réussi sort maintenant en DVD. Il nous plonge dans la nostalgie d’une culture cheminote fière et forte. Nous rencontrons des habitants, des cheminots, qui nous livrent leur vision de Laroche-Migennes.
Notre confrère, l’historien et sociologue Georges Ribeill, explique toute l’importance de ce dépôt et l’histoire de cette cité qui vibre au son des locomotives.
Quand la Seconde Guerre mondiale s’abat sur le continent, Laroche-Migennes est directement touché. D’abord, après la défaite de juin, la gare et le dépôt qui se trouvent en zone occupée sont réquisitionnés par les nazis et deviennent la cible des résistants. Rapidement, les sabotages se multiplient dans les rotondes. Un résistant surtout va marquer les esprits: Louis Riglet, un cheminot muté en avril 1942 à Laroche-Migennes. Ce militant communiste réorganise le réseau de résistance du dépôt avec Henri Surier, Henri Séguinet et Georges Chabanna. Le 25 août 1943, il parvient avec ses camarades à détruire 18 locomotives à vapeur ! Le 31 mars 1944, il est arrêté et incarcéré dans la prison d’Auxerre. Il y meurt sous la torture et ne connaîtra pas la Libération. Une libération qui fait de Laroche-Migennes une cible de choix pour les alliés. Le 31 juillet 1944, 127 bombardiers s’envolent de Grande-Bretagne avec pour mission de détruire le dépôt, le triage et la gare. En tout ce sont 1000t de bombes qui s’abattent sur la ville. Le poste d’aiguillage, qui date des années 30, porte toujours les stigmates de cette attaque. Deux tiers de la ville sont détruits. Après la guerre, Laroche-Migennes vit un grand bouleverse- ment. L’électrification du réseau ferré change le monde cheminot en profondeur et la reconversion est compliquée. Et Laroche-Migennes perd surtout son statut d’étape obligatoire entre Paris et le sud de la France… Le déclin est inévitable.
Ce documentaire nous emmène dans l’intimité de cette communauté où cheminots, ouvriers et paysans se mélangent. Une multitude d’anecdotes et de souvenirs sont ici évoqués. Ainsi, c’est non loin de la gare que l’une des carrières les plus réussies de la chanson française a débuté. Quand Michel Wattelier devient propriétaire du lieu, il ouvre son carnet d’adresses bien rempli pour faire venir en train les plus grandes vedettes de l’époque, Jacques Brel, Charles Trenet, Juliette Gréco ou encore Charles Aznavour. Mais l’endroit est surtout célèbre pour avoir accueilli les grands débuts de Johnny Hallyday qui a signé ici son premier contrat d’artiste le 6 avril 1960. Trois récitals de neuf chansons pour 500 nouveaux francs et un billet aller-retour Paris – Laroche- Migennes… l
Laroche-Migennes, 52 minutes d’arrêt de Xavier-Marie Bonnot et Éric Lebel. France Télévisions, Callysta Productions, Les Films Grain de sable, avec la participation de la région Grand Est et du CNC.
En vente à la boutique de La Vie du Rail au 29 rue de Clichy à Paris et sur le site de la boutique de la Vie du Rail
réf. : 328 735.
UM filaire et relèvement de tonnages sur le Fréjus
Des développements, visant à relever les performances de certains trains sur le Fréjus, sont en préparation.
A fin d’accroître la charge utile et de faire disparaître les manœuvres de retournement sur les terminaux d’Aiton (France) et d’Orbassano (Italie) de l’AFA, des tests ont été menés fin 2020. Ils ont été conduits d’abord à poste fixe durant le week-end de la semaine 47, puis de manière quasi statique (quelques km/h) à Aiton pendant le week-end de la semaine 49. Cette campagne a mobilisé une rame de 15 wagons AFA encadrée de deux 36300, soit en configuration tiré/poussé, fonctionnant en UM. La configuration tiré/poussé est plus favorable en termes d’effort (640 kN au lieu de 500 kN) et de tonnage admissible (1 420 t au lieu de 1 200 t). La séparation des deux locomotives permet de ne plus être contraint par l’effort à ne pas dépasser, pour ne pas endommager l’attelage entre la locomotive menée de l’UM et le premier wagon. La limite prescrite par l’EPSF pour les attelages équipant les BB 36300 est de 500 kN. Concernant la puissance développée, il n’y a pas d’évolution apportée par la nouvelle configuration, sous 1,5 kV et 3 kV. Cette série d’essais visait à attester du bon fonctionnement du MUX. Ce dernier a été établi à l’origine via la liaison du frein électropneumatique (FEP) dont sont équipés les wagons de l’AFA. Néanmoins, des problèmes avec cette liaison ont justifié la pose d’un nouveau câblage. La démarche entreprise par les différents services de la SNCF a permis de valider l’UM filaire.
Retour à la normale sur le Léman Express
Depuis le 5 avril 2021, le réseau franco-suisse Léman Express roule selon son horaire normal (hormis la nuit, l’offre nocturne n’ayant pas d’intérêt en période de crise sanitaire). En effet, depuis le 18 mai 2020, l’horaire de certaines lignes était adapté, suite à un manque de conducteurs CFF formés pour la France. Cela concernait notamment la L 2, qui était limitée à des AR Anne masse Annecy (Coppet Annecy en temps normal). Les Regio Depuis le 5 avril 2021, le réseau Express étaient également impactés : ils étaient omnibus entre Genève et Annemasse, pour pallier l’absence des L 2. Depuis le 5 avril, ils desservent uniquement les gares de Lancy-PontRouge et GenèveEauxVives, comme prévu dans l’offre nominale. Troisième et dernier changement, le retour des L 4 (Coppet Annemasse) de bout en bout, pour les liaisons assurées en RE sur Genève Annemasse durant le service adapté.
À gauche, à droite : quel sens de circulation en Europe ?
Sur une double voie, les trains peuvent selon les pays circuler, soit à gauche, soit à droite, et parfois indifféremment sur la voie de droite ou sur la voie de gauche, et ce selon les équipements de sécurité des lignes.
Le « Highway act » voté en 1835 par le Parlement britannique établissait que les trains devaient circuler à gauche sur les lignes à double voie au Royaume-Uni. Par la suite la France et l’Allemagne adoptèrent également la circulation à gauche. En 1855, les chemins de fer du grand-duché de Bade décidèrent de faire circuler leurs trains à droite sur les doubles voies entraînant d’autres compagnies allemandes dans ce sens. Cette décision avait été prise pour simplifier la vision des signaux par les mécaniciens des locomotives à vapeur de conception allemande.
En France, sur les lignes à double voie la circulation normale des trains s’effectue sur la voie de gauche, à l’exception des lignes situées en Alsace-Moselle, construites de 1871 à 1918, lorsque ce territoire faisait partie de l’Empire allemand. Des sauts-de-mouton ont alors été construits par la suite aux jonctions avec l’ex- réseau Alsace-Moselle pour passer sans cisaillement de gauche à droite et vice versa, entre Molsheim et Mutzig sur la ligne Strasbourg – Saint-Dié, entre Héming et Sarrebourg sur la ligne Paris – Strasbourg, aux abords de Metz près d’Ars-sur-Moselle, entre Fontoy et Audun- le-Roman sur la ligne Mohon – Thionville, entre Rombas-Clouange et Moyeuvre-Grande sur la ligne Conflans-Jarny – Hagondange, et également sur les raccordements de la LGV Est à
Villejuif-Gustave-Roussy : déjà les travaux d’aménagement
Ça se présente plutôt bien pour les travaux de prolongement de la ligne 14 à Orly, tout comme pour ceux de la ligne 15. Alors que le tunnelier de la 14 a fini de creuser, la SGP vient d’attribuer le marché des travaux d’aménagement de la station Villejuif-IGR qui servira de correspondance entre les deux lignes. D’un montant de 82 millions d’euros, ce contrat a été attribué au consortium Bouygues, Brézillon et Axima. Le chantier devrait commencer dès le mois d’août avec en ligne de mire la mise en service de la ligne 14 dès le printemps 2024, au rendez-vous des JO de Paris.
Le Regio 2N pose ses roues sur la ligne N
Le Regio 2N circule sur la ligne N du Transilien depuis décembre dernier, après avoir été déployé sur les lignes D et R. Les livraisons des rames de Bombardier devraient métamorphoser le parc Transilien d’ici à 2022, en dépit des contretemps de l’année écoulée.
Après avoir été déployé sur de nombreuses lignes du TER en province et les lignes D et R de Transilien, le Regio 2N version Île-de-France circule sur la ligne N depuis le 14 décembre 2020. Et en pleine crise du coronavirus, les débuts sont laborieux.
En 2019, le déploiement prévisionnel est le suivant. La première rame est attendue à Montrouge en novembre. Le service commercial démarre en avril 2020 pendant les heures de pointe sur la relation Paris – Sèvres-Rive-Gauche. Cette relation devait être couverte à 100 % en septembre avant un déploiement sur Dreux en avril 2021 (23 rames livrées), Rambouillet en juillet (37 rames livrées) avant Plaisir-Grignon et Mantes-la-Jolie en 2022. Les 73 rames devaient être livrées en mai 2022.
La livraison des rames est légèrement ralentie en 2019. La dernière rame destinée à la ligne D (061 R) arrive à Villeneuve le 9 décembre. Et de ce fait, la première rame de la ligne N (062 R) n’arrive à Montrouge que le 17 janvier 2020. Trois rames arrivent en février (063 à 065 R). Le service commercial sur Sèvres est alors programmé à l’automne avec une couverture totale de la ligne N toujours attendue en juin 2022.
Mais en mars 2020, le processus va s’enrayer. C’est d’abord la fermeture de l’usine Bombardier de Crespin durant six semaines de mars à mai qui stoppe toute production. Et le redémarrage est lent avec les mesures sanitaires de distanciation sociale. Il faut relancer les chaînes et composer avec les différentes régions en attente de matériel. Les livraisons reprennent doucement pendant l’été mais essentiellement en Omneo de Normandie et Centre-Val de Loire ou en Francilien. Pour le reste de
Fermeture d’Aurillac – Brive
Des travaux importants de modernisation de l’infrastructure de la ligne ferroviaire à voie unique Brive – Aurillac sont à l’origine de l’arrêt des circulations du 8 mars au 27 août 2021. Financé conjointement par l’État, la région Occitanie et SNCF Réseau, le chantier s’étend de Saint-Denis-près-Martel à Lamativie et concerne principalement un RVB entre Saint-Denis et Bretenoux-Biars et des interventions localisées de relevage et de remplacements de voies et de traverses au-delà, avec réfection du platelage de quelques passages à niveau. Pendant la fermeture du tronçon en cours de rénovation, des autocars de substitution remplacent les autorails entre Brive et Aurillac.