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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
RER E : une gare hors normes à la Défense
La construction de la nouvelle gare de La Défense, située sur le prolongement à l’ouest du RER E, fait appel à des techniques innovantes du fait de son emplacement sous le centre d’affaires du Cnit, à plus de 30 m de profondeur.
Avec Porte-Maillot et Nanterre, La Défense est l’une des trois nouvelles gares situées sur le prolongement à l’ouest de la ligne E du RER. Et la méthodologie de construction est tout à fait innovante.
La particularité de la technique employée vient du choix de l’emplacement de cette nouvelle gare : sous le Cnit, une grande voûte avec une portée de 225 m et une surface de 22 500 m² ! Premier centre d’affaires français, voire européen, 25 000 personnes y travaillent au quotidien dans les commerces ou les bureaux, enfin en temps normal d’avant Covid-19. Il n’est donc pas question d’interrompre ces activités pendant plusieurs années. La partie ferroviaire sera située environ 35 m sous la dalle du rez-de-chaussée de l’ouvrage.
La construction de la future boîte de la gare commence donc par la réalisation de son plafond. Mais auparavant, il faut remplacer une partie des fondations de l’ouvrage existant. Cette technique porte le nom de reprise en sous-œuvre. Les 118 poteaux qui portent la charge des bâtiments existants sont sciés au dernier niveau du parking souterrain, libéré partiellement pour devenir une zone de chantier.
Chaque poteau est entouré d’une structure de reprise de charge en métal et béton qui s’appuie sur huit à 16 micropieux d’environ 15 m de profondeur. La stabilité est surveillée en permanence et de
La bataille du vélo commence
Un décret récent prévoit l’aménagement d’espaces permettant aux voyageurs l’emport de vélos à bord des TGV, Intercités, TER, Transilien et RER. L’obligation vaut pour les matériels neufs et rénovés. Malgré la disparité de la réglementation en vigueur, le transport des vélos par train n’est pas une pratique nouvelle.
Le 19 janvier, un décret a été publié sur l’emport de vélos non démontés dans les trains de voyageurs des services régionaux et de longue distance. Cela concerne donc tous les trains du réseau SNCF : TGV, Intercités, TER, Transilien et RER.
Ce décret impose l’obligation de la présence de huit emplacements pour vélos dans les trains. C’est 2 % du nombre total de places assises fixes pour les TER (entre quatre et huit) et c’est 1 % en Île-de-France (toujours entre quatre et huit). L’obligation s’applique aux trains neufs ou rénovés à partir du 15 mars 2021. Les opérations ou marchés en cours ne sont pas concernés. Il n’y a pas d’effet rétroactif. Cependant, la SNCF a déjà annoncé qu’elle modifiait son futur TGV 2020 en incluant quatre emplacements vélos par rame. Selon les particularités locales, notamment celles de l’affluence, le nombre d’emplacements peut être réduit à quatre. Un titre de transport ou une réservation pourront être demandés par l’exploitant. L’accès pourra être refusé à l’embarquement s’il n’y a plus d’emplacements disponibles à bord, ou à certaines périodes selon l’affluence. En cas d’impossibilité tech nique notamment lors des rénovations, le nombre d’emplacements pourra être inférieur à huit. Ce décret fait suite à un engage-ment pris dans la loi d’orientation des mobilités de décembre 2019. Elle-même a pris en compte le vote en novembre 2018 par le Parlement européen d’un amende-
Du retard pour les chantiers
Les retards dus à la pandémie s’accumulent dans la réalisation de travaux sur l’ensemble du réseau, affectant la programmation d’autres chantiers. Les livraisons de matériels ne sont également pas toujours au rendez-vous.
La pandémie liée au Covid-19 va laisser des traces sur les plannings. Plus exactement, l’arrêt des chantiers pendant près de deux mois au printemps 2020 puis le lent redémarrage avec des mesures contraignantes de sécurité sanitaire pèsent sur les organisations. Certains chantiers non réalisés se heurtent à la programmation d’autres réalisations. Car en règle générale, les interceptions, notamment celles de longue durée, sont programmées trois ans à l’avance pour permettre de lisser les conséquences (ralentissements, reports sur route, détournements) et d’organiser les entreprises privées, les ressources d’ingénierie et bien évidemment les approvisionnements.
Les chantiers parisiens
Le premier cas qui nous intéresse est celui de l’électrification de la ligne Paris – Troyes et plus exacte-ment la première phase entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine/Provins. La mise en service était programmée pour l’automne 2021. À cet effet, en juillet 2018, Île-de-France Mobilités passe d’ailleurs une commande complémentaire de 18 rames longues du Francilien. Dénommées 296 HE à 313 HE, elles devaient être livrées entre octobre 2020 et juin 2021. La fermeture de l’usine de Crespin en mars-avril 2020 suspend toute livraison pendant de longs mois. Les livraisons des 18 rames courtes de cette même commande ne sont achevées qu’en février 2021. La rame 296 HE arrive à Noisy le 9 février.
Les travaux liés à l’électrification démarrent début 2018 et se déroulent conformément aux pré-visions. Après la pause forcée, le rythme reprend lentement. Et en
Menace sur le tramway T 1 ?
S’agit-il d’un nouvel épisode du dramatique feuilleton du prolongement du T 1 à Val-de-Fontenay ? C’est du moins ce que redoute le conseil départemental de Seine-Saint-Denis qui s’inquiète du nouveau CPER 2021-2027 (Contrat de Plan État-Région). Selon Stéphane Troussel, à la tête du département, le financement prévu pour le T 1, à peine 53 millions d’euros, ne permet même pas de financer la phase 1 du projet. Cette ligne structurante est pourtant indispensable aux territoires qu’elle traverse, de Noisy-le-Sec à Romainville, Montreuil et Fontenay. Avec près de 15 ans de retard, cette extension à l’est du très fréquenté T 1 pour-rait bien connaître de nouveaux reports malgré un commencement des travaux en 2019.
La SNCF veut relancer des trains classiques
Dans le cadre de son projet « Oslo », la SNCF envisage de lancer dès 2022 des trains grandes lignes, qui circuleraient sur les lignes classiques en parallèle parfois avec des relations TGV. D’après Mobilettre, des trains classiques devraient circuler dès 2022 sur la relation Paris – Lyon – Marseille, puis en 2023 sur les relations Paris – Bordeaux, Paris – Rennes, Paris – Nantes et Lyon – Nice. Une filiale dédiée à leur exploitation serait créée et des voitures Corail utilisées. En jouant sur les prix, la SNCF espère ainsi récupérer des parts de marché, face aux auto-cars et à la voiture. De 2010 à 2020, la SNCF avait exploité avec succès des « Intercités 100 % Éco ». La région des Hauts-de-France a également lancé mi- janvier 2021 un AR Paris – Lille, avec des billets à 10 euros, qui circule par la ligne classique. Un rapport doit être remis en mars au Parlement concernant le développement des « trains d’équilibre du territoire » subventionnés par l’État en vue de compléter l’offre grandes lignes hors TGV. Dès 2022, des Bordeaux – Marseille devraient être prolongés vers Nice et la création d’un Metz – Grenoble est envisagée.
La fin du 750 mm sur la Waldenburgerbahn
Suite à la fusion en janvier 2016 de la Waldenburgerbahn (WB) et de Baselland Transport (BLT), la ligne de 13 km bénéficie d’importants travaux sans précédent. La particularité de cette ligne 19 de BLT résidait en son écartement étroit qui deviendra ensuite à voie métrique et nécessitera un nouveau matériel ferroviaire.
Le chemin de fer du Waldenburg se trouve dans le canton suisse de Bâle-Campagne. Inaugurée en 1880, la ligne numérotée par BLT ligne 19 est longue de 13,1 km, elle offre un service ferroviaire de banlieue de Waldenburg à la gare CFF de Liestal située sur la ligne Bâle – Olten. Aujourd’hui elle est confrontée au plus grand bouleversement de ses 140 ans d’histoire avec son changement d’écartement.
Pour un chemin de fer suisse, elle présente deux particularités. La première, insolite, est d’être la plus étroite avec sa voie d’un écartement de… 750 mm et la seconde, d’être dotée d’une alimentation électrique de 1 500 V. L’origine de sa voie de 750 mm aurait deux raisons, l’une économique, l’autre géographique. En effet, quasiment tout le long de son parcours, elle est accolée à la route principale jusqu’au cœur des villages dans une vallée verdoyante parfois assez étroite… C’est aussi ce qui fait tout le caractère et le charme de cette ligne qualifiée initialement de « tramway rural ». Dès le début du XXe siècle, un projet de mise en écartement normal ou métrique est mentionné. Il permettrait de la sortir de son isolement naturel qui
L’alimentation électrique des tramways : Avignon à la pointe
Quel que soit le mode d’alimentation, les systèmes électriques des tramways répondent à des normes complexes. Le réseau d’Avignon vient de moderniser ses installations pour renforcer encore ses normes de sécurité.
On compte désormais près d’une trentaine de réseaux de tramway en France, certains développés sur plusieurs lignes. Quatre types d’alimentation électrique se sont imposés, la LAC (ligne aérienne de contact), de loin la plus répandue, suivie de l’APS (alimentation par le sol), développée à la base par Alstom pour Bordeaux, et qu’on retrouve désormais également à Angers, Orléans, Reims et Tours. Un autre mode pourrait gagner du terrain, le biberonnage présent pour le moment à l’étranger comme à Luxembourg où les rames se rechargent à chaque station durant les temps de stationne-ment. Il existe pour cela entre les rails un dispositif dédié qui permet d’effectuer l’opération en quelques secondes sans aucun impact sur la régularité et la fluidité du trafic.
À Nice enfin, on a préféré des batteries embarquées pour la traversée des quartiers à haute valeur patrimoniale.
Chaque fois que cela est possible, c’est la LAC qui est privilégiée, facile à poser et malgré tout pas si disgracieuse qu’on pourrait le penser. On trouve donc des lignes aériennes à peu près partout, d’au-tant que les réseaux qui utilisent d’autres modes d’alimentation les réservent à seulement quelques sections en raison d’un coût plus élevé. À Avignon, c’est la LAC qui s’est imposée, même si le tramway longe les remparts sur une partie
BAPR sur Elne – Le Boulou
La ligne fret Elne – Le Boulou (15,1 km) à voie unique électrifiée en courant continu 1,5 kV (septembre 1981) a été mise en block automatique à permissivité restreinte (BAPR) le 22 janvier dernier en remplacement du cantonnement manuel. Des compteurs d’essieux et une télécom-mande en gare d’Elne ont été mis en place. La ligne a une vitesse limitée à 75 km/h. Elle continue sur 4,2 km sans électrification au-delà du Boulou jusqu’à l’ancienne gare de Saint-Jean-Pla-de-Corts où il existe un faisceau de trois voies servant d’ITE dont une dotée d’un quai de chargement/déchargement. La gare du Boulou est notamment une gare multimodale point de départ d’autoroutes ferroviaires et elle comporte plusieurs ITE. Notons que la voie existe encore sur 4,5 km environ, mais abandonnée, entre Saint-Jean-Plade-Corts et Céret.
Les 21e et 22e tunneliers du Grand Paris Express
On ne les compte plus et pourtant. Les 21 et 22 tunneliers du métro du Grand Paris viennent d’être baptisés à leur tour. On finit un peu par s’y perdre puisque les chantiers des lignes 15, 16 et 17 sont lancés simultanément, sans oublier l’extension au sud de la ligne 14 vers Orly dont les creusements viennent justement de s’achever. Début février c’est ainsi le dixième (et dernier) tunnelier de la 15 qui a pris le nom de « Dieneba » avant de commencer à creuser de Vitry vers le centre de maintenance de Bel-Air. La huitième machine de la ligne 16 a été quant à elle baptisée « Mireille » avant de s’élancer à son tour depuis Chelles vers Sevran sur 5,3 km.
Un Jura Express dès 2026 ?
Malgré une fréquentation très en deçà de celle escomptée lors de sa réouverture en décembre 2018 après modernisation et électrification, la ligne Belfort – Delle, qui dessert la gare TER/TGV de Meroux/Belfort-Montbéliard TGV, devrait être à partir de 2026 le maillon français d’un nouveau RER transfrontalier entre la Suisse et la France.
La ligne Belfort – Delle (VU 85), qui a vu entre autres transiter l’AR Paris – Bienne, com-posé de Belfort à Delle d’une seule voiture CFF remorquée par une CC 72000, a été fermée au trafic voyageurs en 1992. En 2010, la ligne a été coupée, au niveau de l’actuelle gare de Meroux, par la LGV Rhin-Rhône, qu’elle croise perpendiculairement. Sa réouverture intégrale au trafic voyageurs a eu lieu le 9 décembre 2018, après des travaux de modernisation et d’électrification, et la construction d’une gare interconnectant TGV et TER. Ces travaux ont été financés en partie par la Confédération suisse et la République et Canton du Jura, qui considèrent cette ligne comme stratégique dans le cadre de l’interconnexion au réseau européen à grande vitesse.
La ligne Belfort – Delle en 2021
Longue de 22 km, la ligne Belfort – Delle-Frontière, à voie unique de Belfort BV à la bifurcation de Danjoutin, compte sept gares ou haltes desservies : Belfort (Km 442,6), Danjoutin (halte) (Km 444,7), Meroux (Km 449,8), Morvillars (halte) (Km 456,2), Grandvillars (Km 459,6), Joncherey (Km 461,9) et Delle (Km 464,3), dont deux gares intermédiaires avec un évitement permettant les croisements : Meroux et Grandvillars. La gare de Meroux au niveau supérieur est interconnectée avec la gare Belfort-Montbéliard TGV