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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
LGV Sud-Est : un renouvellement inédit
Le chantier de modernisation de la plus ancienne et plus fréquentée ligne à grande vitesse de France se déroule de nuit, sans perturbation de trafic. Ce programme de renouvellement de ballast et de traverses sur LGV est inédit de par son ampleur. Les opérations, commencées en mai 2020, s’achèveront en 2023.
Première des lignes à grande vitesse, la LGV Paris-Sud-Est a environ 40 ans. Environ car les travaux commencent en décembre 1976 (viaducs et plateforme), la pose de la voie débute en juillet 1979, le premier TGV d’essais circule partiellement en septembre 1980 et les premiers trains commerciaux s’élancent le 27 septembre 1981. Ils emprunteront alors pendant deux ans le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathenay avant de pouvoir accéder au tronçon nord entre Lieu- saint-Moissy et Saint-Florentin en septembre 1983.
Épine dorsale du réseau à grande vitesse français, cette première ligne est aussi la plus circulée de France voire d’Europe avec un tiers du trafic national des TGV, soit 240 trains par jour et jusqu’à 300 TGV les jours de pointe. Elle draine évidemment tout le trafic du Sud-Est (Rhône-Alpes, Montpellier – Perpignan, Marseille – Vintimille, les Alpes et la Bourgogne-Franche-Comté) mais aussi l’essentiel des trafics entre provinces depuis le Nord, l’Ouest, le Sud-Ouest et l’Est, sans oublier les trafics internationaux vers la Suisse, l’Italie et l’Espagne.
La voie est moderne avec des rails UIC 60 de 80 kg/m, posés avec un écartement constant à la norme standard de 1,435 m inclinés de 1/20, sur des traverses en béton biblocs de 245 kg chacune. Seule évolution par rapport aux lignes classiques, les blochets sont plus grands (840 x 261 mm au lieu de 680 x 257 mm).
Des travaux sur la ligne Narbonne – Cerbère
Faisant suite au chantier d’avril à juin 2019 de remplacement des poteaux caténaires sur la voie 2 entre Gruissan et Leucate- La Franqui, un nouveau chantier a débuté en septembre dernier sur la même section pour traiter ceux de la voie 1. Les travaux qui ont lieu de nuit se termineront en mars prochain. Coût : 6 millions d’euros. De la mi-avril à la mi-mai un RVB a été fait sur la voie 1 entre Gruissan et Perpignan sur 32 km suivi du RVB de la voie 2 jusqu’à mi- juin. Ces travaux nocturnes ont été réalisés par un train usine qui traitait un kilomètre de voie par nuit. Coût : 50 millions d’euros. En août dernier un mur anti-incendie a été réalisé avec des gabions le long de la piste carrossable contre la voie 1 jouxtant la réserve naturelle de Sainte-Lucie au sein du parc naturel régional de la Narbonnaise entre Gruissan et Port-la- Nouvelle. Coût : 140 000 euros. Au cours de l’automne quelques travaux ont été réalisés au sud de Perpignan avec des remplacements d’aiguillages à Elne et Cerbère, renouvellement de la voie à Elne et modernisation des tabliers métalliques à Elne.
L’ERTMS sur la LGV PSE en 2025
SNCF Réseau projette de remplacer à l’horizon 2025 la TVM 300 qui équipe actuellement la LGV Paris-Sud-Est, par l’ERMTS niveau 2. Cela permettra de porter la capacité de la ligne de 13 à 16 trains par heure. Le montant des travaux est estimé à 700 millions d’euros, dont 125 millions d’euros seraient financés par l’Union européenne. Alstom, Eiffage, Hitachi Rail, Setec, STS France, Systra et Vinci devraient contribuer au projet. L’ERTMS est déjà déployé en France, sur la ligne TGV Est depuis 2014 en superposition avec la TVM 430, sur les LGV BPL et SEA depuis l’été 2017 en superposition avec la TVM 300, et en niveau 1 sur la LGV Perpignan – Figueras, et sur le contournement de Nîmes et de Montpellier, entre la gare TGV de Nîmes-Pont-du- Gard et la bifurcation de Lattes, en superposition avec du BAL classique, le sera prochainement sur la LGV Rhin-Rhône en superposition avec la TVM 430. Dans le cadre du plan de renouvellement des voies, Colas Rail avait obtenu en 2018 le contrat de renouvellement des tronçons des LGV Paris-Sud-Est, Méditerranée, Atlantique et Nord, pour un montant de 160 millions d’euros. D’ici à 2023, 40 km de voies de LGV doivent être renouvelés chaque année.
Des travaux sur la ligne sur Toulouse – Auch
La ligne Toulouse – Auch a bénéficié de travaux et elle a été fermée du 26 au 30 octobre entre Colomiers et L’Isle-Jourdain et du 26 octobre au 13 novembre entre L’Isle-Jourdain et Auch. Les travaux réalisés :
• création d’un réseau hydraulique dans les gares de Mérenvielle, Gimont-Cahuzac et Auch ;
• RVB des voies 1 et 2 en gare d’Auch et remplacement de l’appareil de voie n° 6 ;
• remplacement de neuf aqueducs dans le secteur d’Aubiet par des éléments préfabriqués ;
• assainissement de la voie et renouvellement de ballast en gare de Gimont-Cahuzac ;
• réfection du PN 54 (sur RD 924 à l’entrée de la gare d’Auch) avec enrobé refait, voie et platelage neufs. On note la suppression de la TJD (traversée jonction double) juste à côté qui donnait accès à la ligne fret abandonnée d’Agen et au faisceau des voies 7, A, B et 11. Rappelons que la ligne Toulouse – Auch avait bénéficié d’un RVB dans le cadre du Plan rail Midi- Pyrénées en 2008-2009. Les vitesses d’avant les limitations drastiques de 2006 avaient été remises sans être relevées (bien que le tracé le permettre) soit : Bif Empalot – Arènes : 70 km/h, Arènes – Colomiers : 120 km/h, Colomiers – Mérenvielle : 100 km/h, Mérenvielle – Auch : 90 km/h.
Les chantiers sont maintenus en Île-de-France
Malgré la crise sanitaire, le couvre-feu et finalement un nouveau confinement à dater du 30 octobre, les chantiers de travaux publics concernant les infrastructures de transport se poursuivent. Plus question de mettre en sommeil les nouvelles lignes et les prolongements en chantier comme au printemps dernier. Désormais, des procédures sanitaires ont été mises en place qui permettent de garantir la poursuite des travaux. Difficile en effet de reporter encore de plusieurs mois les mises en services attendues par les voyageurs et espérées pour les échéances olympiques. Le premier confinement avait déjà décalé deux inaugurations attendues, le prolongement nord de la ligne 14 de 2 mois et la mise en service du tramway T 9 d’un trimestre.
Nîmes-Pont-du-Gard monte en puissance
Ouverte 18 mois après Montpellier-Sud-de-France, la gare de Nîmes-Pont-du-Gard, au centre d’un nœud ferroviaire stratégique, s’installe comme une nouvelle grande gare régionale.
Mais à quoi sert donc le contournement Nîmes - Montpellier (CNM) ? La question, un peu provocatrice, n’est pas sans intérêt. Cette première section de la LGV entre Nîmes et Montpellier ne permet pas encore des gains
de temps très importants pour les TGV de l’arc méditerranéen, à peine 15 min sur un Paris - Montpellier. Tant que la seconde phase entre Montpellier et Perpignan
ne sera pas en service, ce premier tronçon pourrait paraître un peu cher pour les résultats obtenus. Mais ce n’est sans doute pas dans cette direction qu’il faut chercher, du moins pas avant les futurs prolongements. Cette nouvelle ligne est mixte fret et voyageurs, ce qui apporte un début de réponse. Entre Nîmes et Villeneuve-lès-Maguelone, la ligne classique en limite de capacité à certaines heures est ainsi délestée d’une part de son trafic fret et TGV au profit du CNM. De précieux sillons ont ainsi pu être réattribués au profit du trafic local.
En juillet 2018 ouvre la première gare du contournement, Montpellier-Sud-de-France. Malheureusement, cette mise en service a surtout mis en avant les défauts de cette gare excentrée, mal desservie par les transports en commun, en attendant le prolongement du tramway attendu au mieux pour 2022. Les véhicules se rendant sur le site ont découvert la faiblesse des voies d’accès, vite saturées à l’arrivée et au départ des trains. Pour les voyageurs, c’est pire encore, notamment ceux ne connaissant pas la nuance qui existe entre la gare Saint-Roch du centre-ville et celle excentrée de Sud-de-France. Descendant du Ouigo, ils sont nombreux à découvrir que leur TER en correspondance les attend dans l’autre gare. Une navette autocar et un tramway plus tard, il peut s’écouler près de 30 à 45 min avant qu’ils n’arrivent sur le quai de Saint-Roch où parfois le TER ne les a pas attendus…
Aussi l’ouverture du CNM a surtout démontré la globalité du projet avec ses deux nouvelles gares de Sud-de-France et Pont-du-Gard. D’ailleurs le trafic des TGV au départ de Paris s’articule bien sur 2/3 Montpellier, 1/3 Nîmes.
Avec la mise en service de la nouvelle gare de Nîmes-Pont-du-Gard fin 2019, c’est l’ensemble des circulations sur l’arc méditerranéen qui est repensé. Du côté de la trame TGV, la SNCF semble bouder un peu le CNM. Certes, il y a un gain de temps pour Nîmes, Montpellier et au-delà vers Perpignan, mais cet avantage n’est pas mis en avant dans les horaires et la tarification. Il ne coûte pas plus cher de faire un Paris - Sète en 3 heures 28 (le plus court) qu’en 3 heures 55 (le direct le plus long) malgré les 27 min d’écart. Sur les 11 trains par jour entre Paris et Montpellier, sept empruntent la ligne classique contre quatre pour le CNM.
Mais la gare de Nîmes-Pont-du-Gard a également une autre fonction qui est d’assurer la correspondance avec les liaisons TER. Le report d’un certain nombre de trains sur la nouvelle ligne a permis de mettre en place une nouvelle offre TER, avec un renforcement des circulations entre Nîmes et Sète. Des nouveaux trains origine-terminus entre Sète et Lunel sont venus s’ajouter à la grille.
Vu sous cet angle, les deux gares de Montpellier-Sud-de-France et Nîmes-Pont-du-Gard apparaissent parfaitement complémentaires. L’impossible correspondance entre TGV et TER à Montpellier doit en fait s’effectuer à Pont-du-Gard.
La nouvelle gare a donc été pensée pour desservir la grande métropole de Nîmes ainsi que pour assurer les correspondances entre dessertes nationales et locales. Aussi le choix de son emplacement a été soigneusement étudié. Trois options étaient envisagées, Campagnol en correspondance avec la ligne du Grau-du-Roi, la rase campagne au sud de Nîmes et enfin Manduel proche de la halte de Manduel-Redessan. Offrant davantage d’opportunités, c’est ce dernier site qui a été retenu. Sa position stratégique place la nouvelle gare au cœur d’un nœud ferroviaire, avec la ligne TGV de Paris à Montpellier mais aussi l’axe TER entre Montpellier et les directions d’Avignon et Marseille. Un raccordement destiné aux trains de fret venant du CNM permet également de rejoindre la ligne de la rive droite du Rhône.
La 3e ligne du métro de Toulouse retenue dans le plan de relance
Faut-il faire une troisième ligne de métro à Toulouse ? Oui, répond le gouvernement qui a choisi d’inscrire le projet dans le plan de relance. Après les polémiques soulevées par la Cour des comptes qui ne trouvait pas cette 3e ligne appropriée lui préférant un tramway, le ministre des Transports tranche en faveur du métro, qui pourrait être le CityVal de Siemens, déployé ici pour la seconde fois après Rennes. Sans que l’on connaisse le montant alloué à Toulouse, le plan de relance prévoit un volet de 11,5 milliards d’euros consacrés aux transports. De son côté, le maire de la ville souhaiterait obtenir 200 millions d’euros. Le métro est désormais attendu pour 2025.
Les travaux du pont ferroviaire de Sète ont commencé
Point stratégique du réseau ferré entre Narbonne et Montpellier, le pont ferroviaire mobile de Sète se lève trois fois par jour pour permettre aux bateaux de passer entre la mer et l’étang de Thau. Il est devenu urgent de réaliser des travaux d’entretien d’importance sur cet ouvrage inauguré il y a 88 ans, en attendant un futur remplacement. Début septembre, une première phase a commencé par l’intervention d’une grue pour le compte de SNCF Réseau. Le pont a été maintenu en position basse durant près de six semaines pour permettre à l’ouvrage de 1 600 t sur 58 m de recouvrer une certaine jeunesse.
RER E : un chantier hors du commun
Sept semaines de travaux en continu durant la période estivale ont été nécessaires pour rendre les gares parisiennes du RER E, Haussmann-Saint-Lazare et Magenta, compatibles avec le futur matériel RER NG. Les opérations de rehaussement des voies ont notamment marqué cette nouvelle étape qui entre dans le cadre du prolongement de la ligne vers l’ouest.
Durant sept semaines, du 15 juillet au 30 août, environ 200 personnes travaillent 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 en 3 x 8 pour rendre les gares parisiennes de l’actuelle ligne E du RER compatibles avec le futur matériel RER NG commandé pour l’extension de cette ligne vers l’ouest.
Comme indiqué dans l’encadré, les quais seront trop hauts pour l’accessibilité à ce nouveau matériel dont le plancher sera à 970 mm. Traditionnellement, c’est l’infrastructure qui s’adapte au nouveau matériel. On l’a vu pour le TGV, le Francilien, le Régiolis ou le Regio 2N par exemple. Mais l’originalité du chantier du RER E réside dans le fait qu’on ne touche pas aux quais : il aurait fallu les raboter avec toutes les complications liées à l’espace contraint, aux différents équipements comme les ascenseurs et les escaliers mécaniques et à la durée incompatible avec une interruption courte. Ce sont donc les voies qui sont rehaussées… de 23 cm !
En règle générale, cette opération se réalise lors d’un relevage à l’aide d’une bourreuse sur une voie préalablement renforcée en ballast. Mais impossible ici car la hauteur à récupérer est trop importante et surtout, les voies sont posées sur dalles sans ballast.
D’importants travaux préparatoires ont été menés. De la fin 2019 au printemps 2020, ils concernent les installations caténaires pour les rendre compatibles avec le futur relevage des voies (remplacement d’ancrage et de suspension). Durant huit week-ends en mai-juin 2020, sont acheminés les matériaux nécessaires au chantier comme les traverses. Cette période est aussi mise à profit pour tester l’organisation du chantier et la sécurité des différents postes de travail dans cette période très particulière de l’après-confinement et de respect des mesures barrières.
Après l’arrêt des circulations et la coupure de la traction électrique, les rails existants et leurs traverses en béton bi-blocs sont déposés. La dalle est grattée et nettoyée. Puis vient le coffrage et le ferraillage.
Adieu la passerelle de la Petite Ceinture de Paris
C’était l’un des emblèmes de la Petite Ceinture parisienne, la passerelle de la rue de la Mare a disparu. L’ouvrage ancien était devenu dangereux et son remplacement a finalement été décidé. Pour tenir compte de son aspect patrimonial, son remplacement à l’identique a été programmé durant l’été. Une opération pas si simple qu’il n’y paraît, même en l’absence de circulation ferroviaire. Le site d’information locale Ménil Info indique que le tablier s’est effondré début septembre au moment de sa pose, les boulons cédant sous le poids de l’ouvrage. Néanmoins cet aléa ne devait pas compromettre le calendrier des travaux avec une réouverture à l’automne.