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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Les grands travaux de Lyon-Part-Dieu battent leur plein
Première gare de correspondance française, connaissant un trafic de transit considérable avec un mouvement de TGV et de TER en hausse constante, cette gare ouverte en 1983 lors de l’arrivée des TGV issus de Paris est au centre d’un quartier d’affaires dont l’importance se situe derrière celui de Paris-La Défense. Son trafic voyageurs est maintenant avec près 125 000 voyageurs, près de trois fois supérieur à celui de ses débuts. Elle fait l’objet d’un projet de modernisation et d’agrandissement de 329 millions d’euros qui s’étale de 2018 à 2023. Élaboré et financé par le Grand Lyon, la région Rhône-Alpes, le département du Rhône, le Sytral, l’État, SNCF Réseau et l’Europe, l’opération vise à créer un pôle d’échanges multimodal dans un quartier des plus actifs de la localité, avec en parallèle sa reconfiguration. Sur le plan ferroviaire, il est prévu :
– de remanier le hall médian sous le plateau des voies à quai unissant les accès Béraudier à l’ouest et Francfort à l’est, augmenté du double à 28 600 m2 ;
– d’agrandir le parvis de la place Béraudier avec une nouvelle façade d’entrée de gare et une galerie marchande, et de construire le building « To Lyon » de 170 m, après démolition des hôtels Athena et Novotel ;
– d’adjoindre une douzième voie à quai (voie L) côté est pour régler les problèmes de saturation notamment en pointe ;
– de créer des accès sur chaque quai voyageurs depuis l’avenue Pompidou passant sous le faisceau des voies côté nord.
Tous ces chantiers qui conduisent à des cheminements de voitures, de piétons et de voyageurs modifiés, suspendus pendant la période du confinement, ont repris activement depuis mai dernier.
La gare de Compiègne se prépare pour la liaison Roissy – Picardie
En prélude à la future liaison Roissy – Picardie, la gare de Compiègne est en cours de restructuration. Dans quelques mois, l’ancien BV sera totalement rasé pour laisser place à un nouveau bâtiment plus adapté à une forte croissance du trafic.
Située à 84 km de la gare du Nord sur la ligne Paris- Saint-Quentin, la gare de Compiègne a connu une riche histoire ferroviaire. Jusque dans les années 30, ses lignes rayonnaient vers Amiens, Saint-Quentin, Soissons, Villers-Cotterêts et La Ferté-
Millon, Roye, Beauvais, et Paris via Creil ou Ormoy-Villers. De cette belle étoile, il ne reste plus grand-chose en dehors de l’axe principal Paris - Saint-Quentin et des trains voyageurs pour Amiens. Il existe également un faible trafic marchandises pour Trosly-Breuil sur la ligne de Soissons. En situation perturbée, les trains Paris - Saint-Quentin sont parfois détournés sur la ligne d’Ormoy sans arrêt jusqu’à Compiègne. Une bonne part de la fréquentation voyageurs se concentre sur Paris - Compiègne que les meilleurs trains régionaux parcourent en 40 min. La ligne autrefois Intercités est désormais exploitée par la région Hauts-de-France. De nombreux habitants des environs de la cité picarde viennent en effet travailler à Paris et dans sa région. Parmi eux, le nombre de voyageurs se rendant sur le pôle de Roissy est important. L’autoroute A 1 récupère ainsi une bonne part des échanges avec les saturations que l’on connaît. C’est pour offrir une alternative à l’automobile qu’est engagé le projet Roissy - Picardie. L’objectif est de créer un raccordement entre la ligne Paris - Creil (à hauteur de Survilliers) et la LGV d’interconnexion vers Roissy. Ainsi, les TGV pourront remonter via Creil jusqu’à Amiens et offrir de nouvelles liaisons vers la cité de Jules Verne. Mais l’idée est aussi de faire circuler des TER depuis Amiens et Compiègne vers la gare de Roissy. Rien qu’entre Compiègne et Roissy, on prévoit 17 AR origine - terminus avec une offre renforcée à la pointe.
Dans ce contexte, la gare de Compiègne qui conservera ses autres lignes ne sera plus adaptée à ses nouvelles missions. SNCF Réseau a donc prévu un réaménagement en profondeur des installations ferroviaires. Du côté de la municipalité, cette opération a été perçue comme une opportunité pour aménager un tout nouveau quartier autour du futur pôle d’échanges. Le foncier disponible à proximité de la gare est en effet important puisqu’une bonne part des installations marchandises n’est utilisée que partiellement servant notamment à abriter un parking longue durée pour les navetteurs vers la région parisienne. Ces vastes emprises pourraient permettre la réalisation d’un réaménagement en profondeur. C’est donc un quartier tourné vers la gare qui est appelé à voir le jour prochainement.
Le défaut principal du BV actuel est d’être orienté face à l’Oise vers le centre-ville de Compiègne, tournant le dos à la ville de Margny-lès-Compiègne ainsi qu’à la zone commerciale érigée dans ses environs. Il est donc nécessaire de replacer la gare au cœur de l’agglomération pour augmenter son attractivité et réduire les circulations routières dans l’hypercentre.
C’est tout le sens du projet de restructuration engagé par SNCF Réseau qui entend accompagner la forte croissance attendue de la fréquentation. Pour y parvenir, les promoteurs du projet n’ont donc pas hésité à faire table rase de l’existant, au sens propre du terme, en décidant la démolition du BV actuel jugé totalement inadapté à ces nouvelles missions.
L’ex-dépôt de la Chapelle cède la place
Le dépôt de la Chapelle, l’un des plus anciens dépôts de locomotives parisiens établi par la Compagnie du Nord au pied de la butte du Sacré-Cœur, a cessé de fonctionner en 2013. Ses dernières locomotives des séries BB 16000, 16100 et 17000 avaient auparavant émigré sur le site d’Achères. Ayant un lourd passé historique, avec dans les années 30 la disparition du parc des machines à vocation banlieue expédiées aux Joncherolles et à Mitry, le dépôt avait hérité de nouvelles installations avec un atelier desservi par un pont transbordeur ayant remplacé une rotonde datant de l’époque de la Compagnie du Nord, et une remise pour l’entretien des rames diesels rapides TAR et autorails Renault ABJ. À l’électrification, les engins vapeur 241 P, 232 R, S, U, 231 C, 231 K, 230 D ont été remplacés par les BB 16000, 16500, 17000, BB 30000, CC 40100, Z 6000, 6100. Un quadrilatère de terrain d’une superficie totale de près de 6 ha a ainsi pu être libéré dont 3,7 acquis par le XVIIIe arrondissement de Paris qui va l’aménager en quartier bas carbone, moteur du renouvellement urbain du secteur Paris nord-est, en conservant le patrimoine industriel bâti dont la remise rectangulaire bordant en contrebas la rue Ordener et le pont transbordeur, avec logements, bureaux, activités tertiaires, hôtelières, espaces verts. D’ores et déjà le reste des terrains conservés par la SNCF bordant les voies principales a été débarrassé des installations ferroviaires avec démolition des remises où était assuré l’entretien des éléments automoteurs Z 6100 et les faisceaux de voies associés, qui pourraient servir à aménager un faisceau de remisage pour le matériel Transilien.
Encore un été de grands chantiers
Tous les ans ils réapparaissent avec l’été, ce sont les chantiers de rénovation et de régénération du réseau ferré. Nous n’allons pas en dresser une liste exhaustive tant ils sont nombreux mais nous intéresser aux opérations qui nous paraissent les plus significatives pour la modernisation et la sécurisation du réseau ferroviaire français.
C’est devenu une tradition : durant l’été, le réseau ferroviaire français est soumis à une agitation liée à de multiples chantiers de rénovation et de régénération, même si depuis quelques années, pour accélérer cette modernisation, un certain nombre de chantiers se déroulent tout au long de l’année.
Dans le Jura, la ligne des hirondelles aux 36 tunnels et 18 viaducs est fermée du 6 juillet au 25 septembre entre Champagnole et Saint-Claude pour l’entretien de quatre tunnels et sept tranchées et le remplacement de traverses sur 6 km.
En gare de Livron, fin juin, dans le cadre de l’étape 4 de la CCR Rhône-Alpes, une opération a visé tous les aiguillages : remplacement pour certains, motorisation pour d’autres, modernisation et réchauffage.
Depuis le 29 juin et jusqu’à fin décembre, les circulations sont interrompues sur Gardanne - Aix-en-Provence - Meyrargues : allongement de quais dans plusieurs gares, passage de 30 à 60 sur les aiguillages à Aix, augmentation du nombre de voies à quai et de garage à Aix, transformation en double voie sur 3,5 km entre Gardanne et Luynes. Une nouvelle desserte cadencée pourra alors être mise en œuvre à l’issue de tous ces travaux de modernisation.
Dans le cadre du projet de Voie ferrée Centre Europe Atlantique, la ligne est modernisée entre Nevers et Le Creusot jusqu’au 25 juillet sur 13 km : RVB, renouvellement de quatre passages à niveau, rénovation de petits ouvrages d’art.
Également des RVB de 12 km entre Charleville et Givet du 15 juin au 28 août, entre Nîmes et Saint-Gervasy de juillet à septembre, de 45 km entre Leval et Hirson et de 32 km entre Angers et Saumur. Le deuxième utilise un nouveau train usine du groupement ETF et Meccoli (deux trains de 750 m, un pour la substitution et un pour le renouvellement du ballast). Exécuté en continu, ce chantier entraîne le détournement de tous les trains de la rive droite (Givors) par le contournement Nîmes - Montpellier. Le troisième possède une originalité. L’approvisionnement des traverses neuves en béton produites en Belgique est fait par la voie d’eau jusqu’à la base travaux de Vendin-le-Vieil. Ce chantier de voie est groupé avec un chantier de régénération de la caténaire âgée d’une soixantaine d’années (remplacement de 613 armements) par un train usine. Un chantier similaire de régénération de caténaire se déroulera à l’automne (du 21 septembre au 7 novembre) entre Albert et Achiet toujours avec le train usine.
Depuis le 25 mai, et jusqu’à octobre, un chantier de renouvellement de ballast et de traverses est en cours sur la LGV PSE entre Saint-Florentin et Tonnerre avec le nouveau train de substitution P 95 de Matisa. Le chantier se déroule de nuit. Chaque opération nocturne permet de traiter 800 traverses sur 500 m linéaires. Il se poursuivra en 2021 et 2022.
Un remplacement de rails a lieu sur 12 km entre Savenay et Couëron de nuit du 11 mai au 4 septembre. En gare de Saint-Quentin, il s’agit du renouvellement de six aiguillages durant trois week-ends de juillet.
La mise en accessibilité des gares se poursuit avec deux chantiers particuliers cet été. En gare de Rochefort de nuit entre le 29 juin et le 29 août.
Un nouveau centre de déconstruction en Normandie
Ces dernières années les démolitions d’engins moteurs réformés (locomotives, autorails et automotrices) sur le territoire de la région SNCF de Rouen étaient effectuées en partie par une entreprise spécialisée du port de Rouen et par les soins du technicentre de Sotteville Quatre-Mares dont l’activité maintenance s’est ralentie. L’augmentation ces dernières années des lots de locomotives électriques, diesels, automotrices, autorails et voitures voyageurs de tous types est désormais supervisée par la CMR (Centre des matériels radiés) siégeant au Mans, organisme qui répartit et dirige ceux-ci selon les catégories vers divers sites de démolition agréés. Courant 2019 la société Gardet et de Bézenac Environnement est venue s’ajouter à la liste. Elle dispose d’un vaste chantier de récupération de métaux, avec installation de désamiantage, implanté en partie sur l’ex-plateforme de Grémonville (Seine-Maritime) ayant servi en 1994 à la réception de trains d’agrégats pour la réalisation de l’autoroute A 29. Raccordée à la voie unique de Saint-Valery-en-Caux à 3 km de la gare de Motteville, elle assure la découpe de rames RIO, RRR et d’éléments Transilien Z 6400, stockés en attente sur les voies du faisceau embranché.
Le marché de génie civil de la ligne 18 du métro attribué
Le 14 mai, le marché des travaux de génie civil de la ligne 18 a été attribué. Le groupement autour de Vinci, Spie-Batignolles et Campenon Bernard réalisera le tunnel, les gares et les ouvrages de service entre Aéroport-d’Orly (en correspondance avec la ligne 14) et le plateau de Saclay, le tout au gabarit de 2,45 m du métro parisien. D’un montant de 799 millions d’euros, le marché comprend le percement de 11,8 km de galerie réalisé par deux tunneliers, ainsi que la construction des gares de Massy-Opéra, Massy-Palaiseau, la traversée de la gare d’Orly (hors marché) ainsi que 13 ouvrages de service. À sa mise en service espérée pour 2027, la ligne 18 reliera le pôle de Saclay à Orly en 20 min contre 50 aujourd’hui
Versailles-Chantiers. Première étape d’une nouvelle gare multimodale
La deuxième gare d’Île-de-France est en pleine mutation. En travaux depuis 2013, elle se prépare à devenir l’un des plus importants pôles d’échanges de la région.
Pour comprendre l’ampleur du projet en cours à Versailles-Chantiers, il faut prendre de la hauteur et se projeter en 2030. À cette date, la gare sera au centre d’un important complexe de transports cumulant TGV, TER, RER, Transilien, métros, tramways, autobus et taxis. C’est cette fonction très particulière qui place le projet en cours au niveau d’une grande gare parisienne. Grande gare, Versailles-Chantiers l’est indéniablement. Avec plus de 500 trains et 85 000 voyageurs par jour, c’est la deuxième de la région, au même niveau que celle de Strasbourg. En plus des TGV Réseau, des TER des régions Centre, Haute et Basse-Normandie, la gare reçoit aujourd’hui les trains des lignes N et U et les RER C. En 2030 s’y ajouteront les tramways de la ligne T 12 Évry - Massy - Versailles en remplacement de la branche Massy - Versailles du RER C. La ligne 18 du métro arrivera également sur le site offrant des liaisons rapides vers Aéroport-d’Orly, Nanterre et Saint-Denis-Pleyel.
Le bâtiment reconstruit en 1932 en forme de locomotive dans un style Art déco n’avait pas autant d’ambition. Très moderne pour l’époque avec ses volumes généreux, il était devenu dépassé au fil du temps. C’est dans ce contexte qu’a été imaginé un projet d’extension pour redynamiser les circulations tout en facilitant la correspondance vers une vingtaine de lignes de bus.
La gare historique des années 30 souffre d’un premier handicap, sa linéarité. Son parvis s’ouvre sur un hall d’accueil qui distribue les voyageurs (en distinguant entrants et sortants) vers une passerelle au-dessus des quatre quais. Des escaliers permettent ensuite de rejoindre les trains. Cette conception très moderne pour l’époque limite les circulations en gare et concentre les voyageurs qui ne se répartissent pas sur la longueur des quais. Une première étape a consisté en 2010 à ouvrir un nouvel accès vers Porte-de-Buc (sortie 3) à l’extrémité de la passerelle rendant la gare traversante dans le sens nord-sud.
Progressivement, il est apparu que le bâtiment dans cette configuration n’était plus adapté. C’est donc un vaste projet qui est imaginé visant à transformer Versailles-Chantiers en véritable pôle multimodal. La réutilisation d’anciennes emprises ferroviaires marchandises à l’ouest va permettre de repenser l’ensemble du site.
Première étape, doubler le hall d’accueil d’origine pour permettre à la gare de fluidifier davantage les déplacements. Une nouvelle passerelle est installée au-dessus des voies côté ouest qui créé un second accès aux trains et permet une meilleure répartition des voyageurs sur la longueur des quais. Cet équipement est également doté d’escaliers fixes et mécaniques, complétés d’ascenseurs pour personnes à mobilité réduite. La passerelle vaste et lumineuse permet également aux voyageurs de patienter à l’abri en attendant leur train. À son extrémité côté nord, un nouveau hall 2 est créé avec des espaces de repos et de travail. Un commerce et un bureau SNCF sont également à la disposition des voyageurs.
Depuis le hall 2 une nouvelle coursive permet de rejoindre directement le hall historique. Elle donne également accès à l’espace des ventes volontairement en retrait des halls d’accueil. Mais l’intérêt principal de ces nouvelles installations est de donner un accès direct (sortie 2) à une toute nouvelle gare routière créée à l’emplacement des emprises marchandises. Ainsi, le voyageur qui sort par la nouvelle passerelle débouche par des escaliers fixes et mécaniques sur le terre-plein de la gare routière. Tous les bus du secteur, urbains et suburbains, y disposent de vastes quais aménagés. La redéfinition de l’ensemble de cet espace a permis de créer une nouvelle rue Alexis-de-Tocqueville (en prolongement de l’avenue de Sceaux) réservée aux bus et aux piétons. Cette voie ouvre la gare sur le quartier Saint-Louis jusqu’alors enclavé. Les bus circulent désormais avec une plus grande fluidité dans une gare routière accessible depuis le parvis ou la rue Tocqueville.
Des chantiers ralentis ou à l’arrêt à la RATP
Difficile sinon impossible de respecter les distances de sécurité et les gestes barrières dans les chantiers d’Île-de-France. C’est notamment le cas à la RATP où la sécurité des agents et des ouvriers a conduit à l’arrêt le 16 mars de plusieurs chantiers en cours. D’autres connaissent un sérieux ralentissement à l’image de l’automatisation de la ligne 4. Des essais systèmes se poursuivent néanmoins mais à moindre rythme. Ils permettront la mise en service du nouveau PCC nécessaire à l’engagement en ligne de rames automatiques. Les travaux de prolongement en revanche sont suspendus. Même chose pour la ligne 14 dont les extensions au nord et au sud sont à l’arrêt. Pareillement, les essais du nouveau matériel MP 14 qui devaient commencer au printemps avec voyageurs sont fortement ralentis.
Une nouvelle gare à Chambéry en deux étapes
Avec 3,5 millions de voyageurs par an cette gare desservant la préfecture de Savoie forte de 60 000 habitants et la station thermale voisine de Challes-les-Eaux se place en quatrième position dans la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ses installations comprenant cinq voies à quai plus une impasse côté Lyon desservies par trois quais reliés par un passage souterrain débouchaient dans un bâtiment voyageurs historique, remanié en 1983 pour l’arrivée des premiers TGV issus de Paris, qui avait mal vieilli et souffrait de l’exiguïté des espaces réservés aux voyageurs.
Fin 2015 une passerelle métallique cyclo-piétonnière de 80 m enjambant toutes les voies côté Modane a réuni les deux quartiers opposés, celui de la gare et de la Cassine, mais les escaliers et ascenseurs correspondant avec les quais n’ont pas été immédiatement mis en service.
Dans le cadre du projet d’un pôle d’échanges multimodal appelé à devenir un élément structurant, soutenu par la ville et SNCF Mobilités, visant à faciliter les échanges avec les bus urbains du réseau Synchro, les taxis et les deux-roues, un nouveau bâtiment fonctionnel et moderne largement vitré donnant une vue sur le massif des Bauges et la croix du Nivolet a été construit dans le prolongement de l’ancien intégré. Il comprend un hall ferroviaire de 1 500 m2 intégrant un vaste espace d’attente et un hall multimodal de 1 000 m2 avec nombreux commerces et services à l’aplomb de la passerelle avec mezzanine, au-delà de laquelle a pris place une vélostation de 500 places surmontée de 2 000 m2 de bureaux. Les parvis aménagés côté rues du Commandant-Perceval et de la Cassine se sont accompagnés du remaniement de la circulation automobile. Cette phase ouverte fin 2019 sera suivie d’une seconde en 2020 avec la construction d’un nouveau parking de 500 places côté Cassine où va se développer une ZAC destinée à requalifier un quartier jusqu’ici à l’écart.
NGE au cœur du projet Ferrocarril Central en Uruguay
Porté par le gouvernement d’Uruguay, le projet Ferrocarril Central vise à la réhabilitation et la construction de 265 km d’infrastructure ferroviaire entre Montevideo et la plus grosse usine de cellulose du groupe finlandais UPM. L’entreprise française de travaux publics NGE est concessionnaire aux côtés de partenaires espagnols et locaux. Le 24 février, les 35 000 premiers rails ont été réceptionnés par NGE. Le démantèlement de l’ancienne voie est quasi terminé et les terrassements ont commencé sur plusieurs sections. Il y a 37 000 rails de 18 m à poser, 153 ponts ferroviaires à construire ou à restaurer dont quatre viaducs auxquels s’ajoutent 250 passages à niveau. 8 millions de m3 de terrassement sont prévus sur ce chantier.