Catégorie : Infrastructure

Le projet de démolition du dépôt de Bastia, à l’étude depuis plusieurs années, vient d’aboutir. Les bâtiments seront détruits courant 2020 et le terrain sera récupéré par la ville de Bastia afin d’y construire un parking, des bureaux et des logements. Les bâtiments étaient en mauvais état depuis plusieurs années et depuis le 1er décembre dernier le dépôt n’était plus utilisé.
L’entretien quotidien est effectué uniquement à Ajaccio. À la place, un nouveau dépôt sera construit à Casamozza courant 2020 pour la maintenance quotidienne. À Bastia, la partie voyageurs restera au même endroit, mais une fois le projet achevé il est possible que le bâtiment voyageurs et administratif soit aussi détruit et remplacé par un nouveau bâtiment.

Dans la nuit du 23 au 24 octobre les pluies diluviennes sur le Languedoc ont occasionné des dégâts conséquents, particulièrement sur la commune de Villeneuve-lès-Béziers. La ligne Béziers – Montpellier a été très endommagée sur plus de 600 m, le remblai supportant la ligne a été affouillé sur 3 à 4 m de hauteur, déchaussant totalement certains supports caténaire, déterrant 600 m de l’artère câble et laissant les voies suspendues au-dessus du vide.
Les conséquences sont considérables, la circulation ferroviaire étant interrompue sur les lignes Narbonne – Perpignan, Toulouse – Narbonne – Montpellier, Béziers – Millau et Carcassonne – Limoux. Les dégâts étant mineurs sur les autres lignes, la circulation y a été progressivement rétablie dans les jours suivants. Mais restait pour cinq semaines l’interruption de la transversale sud, qui écoule quotidiennement plus de 150 trains.
Après levée des restrictions, le trafic devait redevenir normal vers le 10 décembre. Le préjudice commercial est important pour le fret, que tous les acteurs régionaux œuvrent à faire progresser, particulièrement le ferroutage à destination de Bettembourg et Calais. Le repli massif des transporteurs vers l’autoroute a fait encore progresser le nombre de camions, déjà supérieur à 13 200 quotidiens au col du Perthus avant cette coupure.
Les travaux ont commencé par la dépose de 900 m se voie, la mise en sécurité des caténaires, la reconstitution de 600 m d’artère câble et l’apport de plusieurs milliers de m3 de grave pour reconstituer le remblai.

L’exploitation du tronçon Vendenheim – Strasbourg long de 10 km est devenue très délicate avec des périodes de saturation endémiques lors des pointes de matinée et soirée. Le plan de voies actuel comporte trois voies banalisées 1, 2 et D, cette dernière ayant été aménagée vers 2000 par fusion des ex-voies 2 bis et 2 ter. Il écoule en mélange quelque 270 circulations dont les TGV de et vers Paris, Rennes, Nantes, Bordeaux, Metz, Luxembourg, Lille, Bruxelles et les TER de Wissembourg, Niederbronn-les-Bains, Haguenau, Sarreguemines, Metz, Nancy, Saverne ainsi que des convois de fret du transit nord-sud (Benelux – Suisse). Cette situation, source de fréquents conflits voire de retards, s’oppose à la création de nouveaux sillons TER notamment du type périurbain. C’est pourquoi la région SNCF de Strasbourg a proposé un projet de 117 millions d’euros supporté par l’État (41 millions), la région Grand Est (41 millions), la Communauté européenne (25 millions) et SNCF Réseau (10 millions) afin d’accroître la fluidité. Ayant fait l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement des communes traversées (Mundolsheim, Souffelweyersheim, Bischheim, Schiltigheim) avec un mur antibruit de 400 m dans la première, l’opération consiste à insérer une voie nouvelle sur 6 km apte à 160 km/h entre la voie D et le triage d’Hausbergen et à remanier les voies existantes sur 2 km côté Vendenheim. Le coup d’envoi des travaux a été donné officiellement le 15 octobre 2018, ceux-ci devant se dérouler jusqu’en 2021 selon sept phases avec des coupures ponctuelles du trafic pour l’adaptation de la nappe caténaires et de la signalisation. Cet automne les travaux depuis une base installée au niveau du bâtiment de service principal d’Hausbergen ont largement progressé avec la réalisation de la plateforme et la pose des supports caténaires. À terme il deviendra possible de tracer chaque heure 14 TER par sens au lieu de 10 actuellement et un TGV supplémentaire.

En 2010 la SNCF avait procédé à une amélioration des installations de la section à voie unique non électrifiée Marseille – Aix-en-Provence de 36 km, avec doublement partiel et création de haltes supplémentaires, autorisant une desserte TER à la demi-heure. Une seconde phase est entamée depuis l’été 2018. Objet d’une opération de 173 millions d’euros inscrite au contrat de plan État-Région 2015-2020, supportés par l’État, la région Paca, le département des Bouches-du-Rhône, la métropole Aix-Marseille et SNCF Réseau, elle vise à:
– créer une seconde voie sur 4 km de Gardanne à l’ex-gare de Luynes en direction d’Aix-en-Provence, avec reprise de parois rocheuses et de sept ouvrages d’art dont deux ponts-rails sur la RD 7, le ruisseau de Luynes et cinq petits aqueducs ;
– améliorer les installations de la gare d’Aix-en-Provence avec allon­­­ge­ment des quais à 220 m conduisant à élargir le pont-rail sur l’avenue Robert-Schuman ;
– allonger les quais à 220 m des gares de Saint-Antoine et Simiane. Les travaux au nord de Gardanne ont nécessité une interception totale du trafic de cette gare à Meyrargues du 1er juillet au 4 novembre 2018. Durant cet intervalle les TER ont été limités au parcours Marseille – Simiane, avec continuation par cars, ceux pour Gap, Briançon étant origine-terminus Meyrargues. Une nouvelle coupure de trafic est prévue à l’été 2020, la mise en service devant avoir lieu en 2021 avec une desserte au quart d’heure aux heures de pointe. Pour l’alimentation de l’usine chimique de Gardanne, le train entier de bauxite chargé au terminal minéralier de Fos qui était jusqu’ici acheminé via Miramas, Rognac et Aix est détourné via Marseille.