Catégorie : Infrastructure

La RATP a mis à profit la période estivale pour réaliser les travaux d’infrastructures impossibles à effectuer le reste de l’année. RER, métros et tramways étaient au cœur de la campagne 2018.

Difficile pour un exploitant comme la RATP d’effectuer les nécessaires travaux de maintenance des infrastructures. La charge de ses différentes lignes, qui totalisent 12 millions de voyageurs par jour, contraint de se limiter aux périodes creuses de la nuit et des week-ends. Certains travaux d’ampleur imposent malgré tout de disposer de périodes plus longues. La RATP depuis plusieurs années met donc à profit la saison estivale pour engager des chantiers d’importance. Cet été, l’effort a porté principalement sur le RER A, les lignes 4, 8 et 11 du métro et les trams T 1 et T 2. Cette maintenance représente un investissement con­sidérable, 1,56 milliard d’euros pour 2017 dont 720 millions affectés en particulier au bon fonctionnement des infrastructures.
Le plus gros chantier de cet été aura une fois encore concerné le RER A. Pour la quatrième année depuis 2015, la ligne était fermée intégralement du 28 juillet au 26 août entre La Défense et Nation. Cette solution radicale, programmée de 2015 à 2021, a été choisie d’accord avec IdFM pour accélérer les travaux de RVB entre Nanterre- Préfecture et Vincennes. Cette fer­­meture a également été rendue possible par l’automatisation de la ligne 1, qui suit le même tracé que le RER entre La Défense et Nation. Les études de report des voyageurs ont montré que la baisse estivale habituelle de 30 % était compensée par les reports de la ligne A. D’autres voyageurs utilisent des solutions alternatives, ce qui limite le rabattement sur la seule ligne 1. Quoi qu’il en soit, 2018 aura été la dernière année d’une fermeture totale du tronçon central et dès l’été 2019 (et jusqu’en 2021), les RVB s’effectuderont les soirées et week-ends.
Ces interruptions de trafic pas toujours très bien perçues par le public sont rendues nécessaires par l’ampleur des travaux à réaliser sur une infrastructure vieille de 40 ans. Le tronçon central du RER est soumis à une très forte charge de trains et de voyageurs. Les travaux permettent d’augmenter sa régularité et sa fiabilité face à un trafic de 1,2 million de voyageurs quotidiens (en hausse de 20 % depuis 10 ans). En plus de l’intégralité des voies et du ballast, il y a 27 appareils de voies à changer. De 2015 à 2017, 12,5 km ont été renouvelés ainsi que huit appareils de voies, quasiment la moitié du programme. Cette année, la campagne de travaux était ambitieuse. Le chantier aura notamment permis d’adapter l’infrastructure aux trains à deux niveaux, généralisés sur le RER A depuis février 2017 avec un parc intégral de MI 2N et MI 09. Toujours pour faire face au trafic et améliorer l’exploitation, quatre nouveaux appareils de voies ont été posés entre Charles-de-Gaulle-Étoile et La Défense. Ils faciliteront le retournement des rames en situation dégradée, des travaux prévus dans le cadre du schéma directeur du RER A.
Autre chantier, réparer les dégâts de l’accident de Porte-Maillot quand à l’automne dernier, les travaux d’extension du RER E ont percé la voûte de la ligne A. Il y avait deux voussoirs à réparer en complément des colmatages provisoires réalisés au moment de l’accident. 225 m de ballast exposé à des coulées de boue et de sable ont également été renouvelés.

Après la réalisation d’un nouveau puits à Noisy-Champs, le deuxième tunnelier de la ligne 15 vient d’être baptisé. Dans quelques mois, un ripage sera réalisé sous les voies du RER pour construire la deuxième gare la plus importante du réseau.

Aujourd’hui, seule la ligne A du RER, complétée par une gare routière d’autobus, assure la desserte du secteur de Noisy-Champs.
Mais cette situation est appelée à évoluer dans les années à venir. À terme, la gare du RER sera en correspondance avec les lignes 15 et 16 du Grand Paris Express, sans oublier le prolongement en seconde phase en 2025 de la ligne 11 du métro, dont l’extension vers Rosny-Bois-Perrier est prévue pour 2022. Après Carrefour-Pleyel, Noisy-Champs est donc appelé à devenir le second pôle d’échanges multimodal le plus important du nouveau réseau. C’est également là qu’est assemblé le second tunnelier, qui s’apprête à creuser les galeries de la ligne 15. À quelques kilomètres, au puits Champigny, la première machine, Steffie-Orbival, dont l’assemblage définitif est terminé, a commencé à creuser la liaison entre le SMR et la ligne 15.
Sur le site de Ru-de-Nesles à proximité de la gare du RER, un puits de 50 m de long a été réalisé à environ 20 m de profondeur pour servir de point de départ à la deuxième machine. Le temps presse puisqu’il y a 10 tunneliers attendus sur le chantier de la ligne 15 entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs. Les premiers éléments du deuxième tunnelier ont été livrés au début du printemps et l’assemblage a commencé dans la foulée dès la fin des travaux du puits. Là encore, comme pour Steffie, l’ouvrage n’est pas assez long pour permettre de descendre le tunnelier d’un seul tenant. L’avant a été assemblé avec la roue de coupe dans une première étape, pour permettre à la machine de creuser la centaine de mètres nécessaires à la poursuite de l’assemblage. Sans même attendre la fin de cette opération, le tunnelier a été officiellement baptisé le 26 juin 2018. Il s’appelle désormais Malala, en référence à la jeune fille prix Nobel de la Paix en 2014. Un nom choisi par les enfants des écoles du secteur à qui il avait été demandé de désigner une femme emblématique. Parmi les marraines avancées, Ève, la première femme de la Bible, ou encore la judokate Clarisse Agbegnenou. Cette cérémonie toute symbolique s’est tenue à l’avant du chantier sur un podium rempli d’enfants sans même que la machine ne soit visible. Elle s’est déroulée en présence de Thierry Dallard, nouveau président de la Société du Grand Paris, dont il s’agissait d’une des premières apparitions officielles. C’est donc à l’automne que Malala va véritablement commencer à creuser les tunnels de la ligne 15. Il y a 4,9 km à forer en direction de la future gare de Bry-Villiers-Champigny.

Depuis juillet, l’agglomération de Montpellier est dotée d’une seconde gare de premier plan, Montpellier-Sud-de-France, située sur le CNM, qui fait pièce à la gare de centre-ville, récemment rénovée, de Montpellier-Saint-Roch.
Bien que pâtissant provisoirement d’une desserte par les transports en commun plutôt réduite et d’une grille un peu clairsemée, la nouvelle gare semble déjà connaître un bel engouement.

Le dimanche 7 juillet, la SNCF a ouvert au public une seconde gare voyageurs dans la périphérie méridionale de l’agglomération montpelliéraine, baptisée Montpellier-Sud-de-France (MSdF). Elle devait être inaugurée le 5 en présence du ministre des Transports, d’élus régionaux d’Occitanie, départementaux et de la municipalité, mais cette cérémonie a été annulée, la région n’ayant encore versé sa quote-part au projet (!). Largement dimensionnée car conçue pour l’avenir, ce qui a suscité de vives polémiques et oppositions, sa mise en service a dû être différée de huit mois, pour permettre l’achèvement du second œuvre et de ses abords, par rapport au début de l’exploitation le 10 décembre 2017 du CNM (contournement Nîmes – Montpellier), exclusivement pour le trafic fret, sur lequel elle se situe. Depuis, elle est traversée par une quarantaine de mouvements sans arrêt reliant Cerbère à Apach, Forbach, Perpignan à Modane et Miramas, Hourcade et Saint-Jory à Miramas, Le Boulou à Bettembourg et Calais-Ville (routes roulantes), etc. Si aujourd’hui elle est le second point d’ancrage du rail dans cette métropole languedocienne, préfecture de l’Hérault, avec la gare historique créée par le PLM en 1852, rappelons que deux autres gares de réseaux privés ont fonctionné à Montpellier, l’une en cul-de-sac vers Palavas-les-Flots, dite de l’Esplanade, née en 1872, l’autre à l’ouest pour les Chemins de fer de l’Hérault, dénommée Chaptal, ouverte en 1892. L’une et l’autre n’étaient pas en correspondance directe avec le réseau principal et ont succombé en 1968.

Une gare historique plusieurs fois agrandie
Un premier débarcadère sommaire voit le jour en 1838, pour la Compagnie de Montpellier à Sète, dans le faubourg de la Saunerie, au sud de l’Écusson. à 300 m de la gare d’aujourd’hui, où en 1845 un second terminus est créé cette fois après la tranchée longeant la Citadelle, à l’altitude 28 sur l’Esplanade, non loin de la place de la Comédie, pour les besoins de la Compagnie de Montpellier à Nîmes. Les trains de Sète sont reportés en 1852 sur son emplacement où s’érige un édifice doté d’une façade néoclassique avec des colonnes grecques et marquise en fonte couvrant les voies. Deux ponts routiers, de Sète au sud et de Lattes au nord, l’encadrent. Les anciennes compagnies disparaissent au profit du grand réseau PLM en 1857. À compter de 1869, la compagnie du Midi s’invite à Montpellier avec sa voie unique en provenance de Paulhan via Montbazin amorcée plus tard à Bédarieux. En 1882, le PLM crée cette fois une ligne embranchée aux Mazes-le-Crès côté Nîmes joignant Sommières et au-delà Alès. Côté pair des quais voyageurs, un secteur réservé aux halles et cours marchandises est installé, tandis qu’à Prés d’Arènes où débute la ligne de Bédarieux et aboutit un raccordement joignant la gare de Chaptal, des voies de garage pour les rames voyageurs et un petit dépôt prennent place. En 1924, un souterrain pour les voyageurs relie les trois quais de la gare, tandis que la halle recouvrant les voies est démontée en 1937. À la nationalisation, c’est la région du Sud-Est de la SNCF qui succède au PLM.

Cette ligne savoyarde assez fréquentée a été placée en début d’année sur le devant de la scène en accueillant des trafics détournés suite à l’interruption de l’artère Lyon – Genève par un éboulement. Et elle reste aujourd’hui dans l’actualité en raison des travaux d’aménagements dont elle fait l’objet en vue de la mise en service de la liaison Ceva entre Genève et Annemasse, qui la concerne directement.

Terre d’expérimentation du courant monophasé en France dans les années 50, avec celle du 20 kV, cette artère à voie unique de Haute-Savoie a longtemps tenu le titre, sur son tronçon méridional d’Aix à Annecy, de ligne de la sorte la plus chargée de la SNCF avec celles de Toulouse à Saint-Sulpice-Tarn et d’Épernay à Reims. Longue de 95 km sous courant monophasé 25 kV, identifiée 897 au catalogue du RFN, elle comprend en fait trois tronçons successifs ouverts par la compagnie PLM, en 1866 d’Aix à Annecy, puis en 1884 au-delà vers Annemasse :
– Aix-les-Bains – Annecy (39 km), équipé du BAL avec six gares de croisement (Grésy-sur-Aix*, Albens*, Bloye*, Rumilly, Marcellaz-Hauteville*, Lovagny-Gorges-du-Fier*),  dont les voies d’évitement sont accessibles à 60 km/h, télécommandées depuis le poste 1 d’Annecy ;
– Annecy – La Roche-sur-Foron (39 km), cantonné au moyen du block manuel unifié, avec cinq gares de croisement (Pringy/Haute-Savoie, Saint-Martin-Bellevue*, Groisy-Thorens-La Caille, Évires*, Saint-Laurent/Haute-Savoie*), dont les évitements sont abordables à 40 km/h ;
– La Roche-sur-Foron – Annemasse (17 km), dotée du block manuel unifié, avec un seul évitement, accessible à 40 km/h, en gare de Reignier.
(Les gares suivies d’un astérisque sont actuellement fermées au trafic voyageurs.)
Se déroulant dans les paysages de moyenne montagne de l’Albanais, des sauvages gorges du Fier, du pays de Fillière et du Faucigny, cette artère, qui atteint son point culminant à Évires à l’altitude 76,7 ne manque pas de charme, mais est sensible aux aléas climatiques, tels les éboulements et glissement de terrains, chutes de rochers, lesquels se sont déjà produits à plusieurs reprises. Elle comporte un chapelet de huit tunnels cumulant 2 724 m dont celui des Bornes sous le col d’Évires est le plus long avec ses 1 577 m. Une collection de 19 viaducs (deux étant métalliques) ont été construits dont cinq sur le Fier, un sur le Chéran et un sur l’Arve. Très sinueuse, avec quelque 319 courbes descendant au minimum à 300 m de rayon et des rampes de 20 ‰, elle affiche des vitesses limites admises sur une superstructure renouvelée avant 2000 qui s’étagent de 140 km/h, seulement du Km 14,8 à Rumilly, à 115 puis 100, descendant même jusqu’à 80 km/h à l’entrée d’Annemasse. De tout temps elle est restée fermée pendant la période nocturne. Si elle a perdu vers 2010 tout trafic fret local et en 2016 son dernier train de nuit, elle est par contre fréquentée par un mouvement de circulations voyageurs particulièrement fourni.

À Chelles, TSO dispose d’importantes installations ferroviaires autour de son siège social. Aux pieds des bureaux, la maintenance et le remisage des engins de travaux sont réalisés sur un vaste complexe en pleine expansion.

Si la désignation Travaux du Sud-Ouest ne parle plus au grand public, les trois lettres TSO en revanche sont bien connues du monde ferroviaire. L’entreprise, qui a fêté l’an passé ses 90 ans, intervient dans la pose et l’entretien des infrastructures des réseaux ferroviaires en France et à travers le monde. Depuis 2011, TSO fait partie de NGE, groupe de travaux publics, à l’image de tous les grands opérateurs du secteur de la voie et des infrastructures, qui se sont progressivement adossés à des entreprises de BTP. Ces alliances sont devenues indispensables pour rester compétitif et mieux répondre aux appels d’offres. Cette tendance amène les opérateurs comme TSO à se diversifier en sortant du cadre restreint de la voie pour aborder tous les aspects de l’infrastructure : signalisation, caténaires, systèmes électriques, etc. Étonnamment, cette entreprise présente dans le monde à travers les cinq continents a son siège social dans la banlieue parisienne à Chelles. Si cet emplacement à proximité d’importantes installations SNCF paraît assez logique, la présence du siège social en revanche est plus inattendue, préférée à des quartiers d’affaires. L’entreprise est installée là depuis 1972 et elle y a regroupé progressivement une grande part de ses activités. À l’origine, l’arrivée de nouveaux engins de travaux, comme les bourreuses, a nécessité la mise en place d’une maintenance appropriée. Le site du chemin du Corps-de-Gardes s’étend sur 6 ha au sud de l’important triage de Vaires. TSO dispose ITE (installations terminales embranchées) entre le triage et son siège. Toutes les entreprises du secteur qui utilisaient autrefois ces voies ont transféré leurs activités sur route et désormais seule TSO utilise encore l’embranchement. Depuis l’extrémité est du triage, une voie simple se détache vers le sud jusqu’à hauteur du PN 18, où la voie ferrée coupe la circulation routière. Elle se poursuit ensuite en accotement le long des différents sites industriels autrefois embranchés. Un taquet dérailleur marque la limite entre les installations propres à TSO et le secteur SNCF. Au-delà, toute la voie mère est la propriété de l’entreprise, jusqu’à son siège social et vers les autres industries autrefois embranchées. L’une d’elles, qui souhaiterait à nouveau une desserte par rail, devrait donc trouver en préalable un accord avec TSO.
Le siège social dispose de deux entrées ferrées, l’une vers des voies de garage, l’autre donnant accès aux ateliers et au faisceau de remisage. Les convois depuis et vers le triage sont généralement organisés une fois par jour en fin de journée entre 18 et 20 h. Le but est bien sûr de limiter la gêne pour la circulation routière et de faciliter les échanges. L’ensemble de l’ITE depuis le triage s’étend sur 3 à 4 km. Une courte distance parcourue tout de même entre 45 min et une heure. En effet, de nombreux arrêts sont nécessaires avec demandes d’autorisations. La principale difficulté reste le PN 18, un passage à niveau qui coupe une voie routière assez fréquentée. Pas de barrières qui s’abaissent mais des feux de signalisation manœuvrés par l’équipe du train, qui doit redoubler de vigilance.