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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Le port de Brégaillon s’ouvre à nouveau au rail
La courte voie ferrée entre l’ancien triage de La Seyne-sur-Mer et le port de Brégaillon est de nouveau opérationnelle et s’ouvre à la circulation de trains de marchandises. La connexion entre le rail et la voie maritime est maintenant rétablie.
Depuis 2009, l’ITE (installation terminale embranchée) desservant le port de Brégaillon depuis l’ancien triage de La Seynesur- Mer était envahie par les buissons et mauvaises herbes, bien loin des belles années où elle reliait La Seyne avec différentes dessertes. Implanté sur la commune de La Seyne-sur-Mer, le terminal fret multimodal de Brégaillon est géré par la chambre de commerce et d’industrie (CCI) du Var, faisant partie des ports de la rade de Toulon, et s’étendant sur plus de 30 ha dédiés aux trafics maritimes de marchandises, principalement du trafic roulier (voitures).
De son côté, le triage de La Seyne peut accueillir des trains longs de 750 m, mais ne voit aujourd’hui qu’une maigre activité, réduite à quelques trains militaires desservant l’arsenal de Toulon (par un autre embranchement que celui de Brégaillon), ou lors de gros chantier infra, en servant de base pour les différents engins de travaux. À la fin des années 2010, la CCI du Var décide de réhabiliter la voie reliant le triage de La Seyne au port de Brégaillon, afin d’offrir une alternative à la route. Ainsi, entre 2018 et 2020, les 2 000 m de voie ont totalement été rénovés, avec la réhabilitation de deux passages à niveau, mais surtout le changement de l’imposant pont Eiffel situé à l’entrée de l’embranchement.
Le 23 avril 2021, après plus de deux ans de travaux, une DE 18 de l’opérateur RDT13 accompagnée de deux véhicules plats effectuait le trajet entre le triage et le port de Brégaillon, accueillie en grande pompe par des responsables politiques de la région.
Cette ITE permet désormais de connecter par le rail les liaisons maritimes qui arrivent dans le port de Brégaillon et peuvent ainsi rejoindre diverses usines ou centres industriels en France ou en Europe.
Suisse : 150 ans pour le LEB
Le Lausanne – Echallens – Bercher (LEB) fêtera son 150e anniversaire le 30 septembre prochain. Le plus vieux chemin de fer à voie métrique de Suisse est devenu un acteur majeur de la mobilité en région lausannoise et dans le Gros-de-Vaud, grâce à l’arrivée de matériels modernes et capacitaires ainsi qu’au renforcement de son infrastructure.
Le LEB (23,62 km, 40 ‰, 3,8 millions de voyageurs en 2022) est issu de la fusion en 1913 du Lausanne – Echallens (LE) et du Central Vaudois (CV). La première compagnie exploite dès 1873 la section Chauderon – Cheseaux et depuis 1874 celle courant jusqu’à Echallens (total : 14,16 km). Il s’agit d’un chemin de fer routier – la chaussée voit cohabiter véhicules ferroviaires et routiers – pour lequel il est initialement envisagé de recourir au système Larmanjat (guidage par rail central) déployé en France. Cette option sera rejetée et le problème de la cohabitation rail/route sera l’objet de préoccupations persistantes (avec à la clef des mesures de protection pittoresques ou illusoires) jusqu’à la mise en tunnel complète en 2022, du prolongement Chauderon – Flon de 2000. La seconde compagnie met en service en 1889 la section plus rurale Echallens – Bercher (aujourd’hui 8,66 km) dont l’exploitation est cependant assurée d’emblée par le LE. Le CV est supposé réaliser plusieurs extensions, mais cette ambition n’aboutira jamais.
Le LE sert d’abord à transporter des voyageurs (mais pas que…) alors que le CV profitera à ses débuts du trafic généré par une fabrique de lait condensé dont le propriétaire s’impliquera financièrement dans sa construction. Néanmoins, cette manne ne durera pas. Les guerres mondiales auront pour effet de conforter le rôle du LEB dans la mobilité des biens et des personnes et d’inciter à sa modernisation. Le Gros-de-Vaud est traditionnellement agricole et producteur de nombreuses denrées dont certaines étaient vendues et consommées à Lausanne, voire écoulées via le nouveau noeud ferroviaire vaudois. Sans surprise, la « Brouette d’Echallens » (surnom donné au LEB) servira à leur transport, d’abord avec un transbordement à Chauderon pour rejoindre le Flon (où des monte-charges sont créés en 1900), puis avec un recours au tramway (grâce à une convention avec les tl), vers les installations ferroviaires de Renens et ensuite de Sébeillon. Le LEB poursuivra cette pratique jusqu’en 1970 – le trafic postal sera arrêté en 71 – et reprendra en 1964 (fin des trams à Lausanne) certains véhicules ainsi que la concession attenante aux tl. Cette imbrication avec le tramway oblige le LEB à utiliser dès 1936 une alimentation en 650 V sur la section commune Chauderon – Montétan (1 km) alors que le restant de sa ligne sera électrifié en 1 500 V. L’opération menée avec BBC, pour l’alimentation, permet l’introduction des automotrices CFe 4/4 21 à 24 (1935) et 25 (1947) produites par Sécheron ainsi que Schlieren et le déclassement de matériels dont certains sont déjà anciens.
Il fallait revoir Vierzon… 2de partie
Après les débuts, l’expansion du noeud de Vierzon et son activité jusque dans les années 80 dans le numéro précédent de Rail Passion, passons à son évolution récente, et aux importants travaux qui viennent de s’y engager. Les profondes modifications en cours tombent à point nommé pour accueillir au mieux les futures rames Oxygène CAF sur les trains Intercités de l’axe Paris – Limoges – Toulouse, et pour améliorer en profondeur l’exploitabilité de cette gare et la circulation des trafics.
Les modernisations encerclent la gare de Vierzon à partir de la fin des années 90, elle reste toujours un îlot de technologies anciennes, avec inflexion de l’activité voyageurs.
Les années ultérieures à la fermeture du triage bénéficient de l’engagement ferroviaire de la région Centre, dont la nouvelle dynamique est à l’époque à la pointe du volontarisme ferroviaire au sein des régions françaises.
En septembre 1997, la section Vierzon – Bourges est électrifiée en 1 500 V continu pour permettre d’utiliser les engins monocourant encore nombreux à l’époque (CC 6500, BB 7200/9200-9300 sur les trains Grandes Lignes, et Z 5300/7300 sur les TER Centre). Ceci est à la fois néfaste et bénéfique à Vierzon, en augmentant la desserte Paris – Bourges de deux à quatre AR (1), mais en reportant à Bourges les manoeuvres d’ajout/retrait des deux AR en tranche directe Paris – Montluçon. Vierzon ne devient plus qu’une gare de passage des trains Paris – Bourges – Montluçon et voit disparaître tout relais de traction voyageurs.
En matière de TER, l’offre jusque-là assez réduite, avec souvent trois à quatre AR quotidiens, notamment vers Orléans et Châteauroux, est progressivement fortement développée avec diamétralisation des missions vers Bourges et Châteauroux, sous l’impulsion de la politique menée par les différentes majorités de la région Centre de 1994 à 2014. Les fréquences et matériels sont profondément rénovés, avec l’éradication des poussifs X 4300, des inconfortables Z 5100, et des Z 5300 dans un second temps. L’augmentation générale d’activité est globalement très bénéfique pour Vierzon et la charge de travail de son dépôt. La gare conserve l’origine-terminus de quelques missions, notamment vers Orléans, Bourges et Châteauroux.
La branche Montluçon est toujours rabattue par le petit raccordement ouest de Pont-Vert pour les correspondances à Vierzon sur l’axe Paris – Limoges – Toulouse (PaLiTo), passé en matériel Téoz avec BB 26000.
Une promesse de 100 milliards pour le ferroviaire
Sur la base d’un rapport du Conseil d’orientation des infrastructures et d’un plan d’avenir présentant plusieurs scénarios pour améliorer l’offre de transports, la Première ministre, Élisabeth Borne, a notamment annoncé un investissement de 100 milliards d’euros à l’horizon 2040 dans le ferroviaire.
C’est la bonne nouvelle qui est tombée le 24 février dernier lorsque le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a remis son rapport à la Première ministre, Élisabeth Borne. L’État présente donc un plan de 100 milliards d’euros d’ici à 2040 pour le ferroviaire. La priorité serait donnée au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien.
Ce troisième rapport du COI, structure émanant de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de fin 2019, présente une réflexion éclairée sur le ferroviaire mais il y a aussi un volet pour les routes et le fluvial ; par contre, l’aérien qui n’était pas dans la lettre de mission n’apparaît quasiment pas. La commande portait sur un éclairage des décisions à prendre pour deux quinquennats (2023-2032) mais compte tenu du temps long nécessaire au ferroviaire, les réflexions se sont étalées sur 20 ans (2023-2042). Le COI ne décide pas mais donne un outil de réflexion pour le gouvernement qui rendra les arbitrages et la législation correspondante.
Le rapport propose trois scénarios : le scénario 1 calé sur le cadrage budgétaire dans la continuité de la LOM ne répond pas aux objectifs, le scénario 3 très ambitieux donnant priorité à l’infrastructure et accélérant les grands projets ferroviaires et routiers et bien sûr un scénario 2 médian dépassant de 50 % l’enveloppe de départ. Celui-ci, appelé « planification écologique », chiffré à environ 85 milliards d’euros pour la période 2023-2027 et 90 milliards sur la période 2028-2032, est le scénario retenu. Selon David Valence, président du COI, il permet « des efforts croissants pour les modes décarbonés, il donne priorité aux réseaux existants, structurants pour la vie des gens ».
La transversale cantalienne fait peau neuve
Partie intégrante du célèbre « triangle du Cantal », la ligne Arvant – Aurillac a bénéficié d’importants travaux de régénération de la voie et de restauration des ouvrages d’art.
La ligne 720 000 qui relie Figeac à Arvant structure complètement le département du Cantal. Elle le traverse de part en part, permettant la desserte de la vallée de la Cère et la vallée de l’Alagnon, tout en assurant une relation directe avec Clermont-Ferrand. Elle rallie ainsi les deux villes en 2 heures 30. La ligne est classée UIC 8.
Son histoire débute dès 1853, avec la projection d’une voie ferrée traversant le département. Cependant, les rails ne font leur apparition qu’en 1861 avec l’établissement de la section Arvant – Massiac. Construite par tronçons mis bout à bout, la liaison ferroviaire entre Figeac et Arvant entre en service intégralement en 1868. La compagnie du chemin de fer Grand Central de France en obtient la concession jusqu’en 1857. Cependant sa déconfiture financière amènera la compagnie du PO à en récupérer la concession jusqu’à la nationalisation des chemins de fer en 1938. Au cours de cette période, la gare d’Arvant prend une dimension importante, marquant la frontière entre le réseau du PO et celui du PLM.
L’établissement d’une ligne de chemin de fer au sein de l’ancien parc volcanique nécessitera la mise en oeuvre de moyens lourds à la fois techniques et humains, notamment pour le percement du tunnel du Lioran. Réalisé en trois ans, il est perché à plus de 1 100 m d’altitude (et établi en rampe de 24 ‰). Il traverse le puy de Masseboeuf, réalisant la jonction entre la vallée de la Cère et la vallée de l’Alagnon. Le tronçon entre Aurillac et Neussargues est sans aucun doute la partie la plus difficile d’accès. Avec une altitude variant de 632 m à plus de 1 100 m, les ingénieurs doivent se révéler créatifs afin de faire passer le train là où aucun autre engin ne peut passer. Cela donnera à la ligne des caractéristiques hors normes, avec des rampes importantes allant jusqu’à 30 ‰ et des rayons de courbures restreints, elle comporte également de nombreux autres ouvrages d’art avec pas moins de 13 viaducs et huit tunnels, entre Aurillac et Neussargues.
Il fallait revoir VIERZON… 1re partie
Entre Sologne et Champagne berrichonne, au centre du Berry, Vierzon, un des tout premiers centres ferroviaires, toujours très actif, vient de voir s’engager de profondes modifications de ses infrastructures ferroviaires. Nous vous proposons un tour d’horizon complet de ce nœud ferroviaire du centre de la France en deux parties, des origines aux années 80 dans ce numéro et des années 90 aux projets en cours dans le prochain numéro.
La création d’une ligne ferroviaire desservant Vierzon, souspréfecture du Cher, est décidée dès le vote de la loi du 11 juin 1842. Cette artère doit relier Paris au centre de la France via Bourges.
Une seconde loi du 26 juillet 1844 indique que cet itinéraire doit être prolongé vers Limoges via Châteauroux, avec une jonction vers le Bec d’Allier (sur la commune du Guétin, en face du futur noeud de Saincaize).
La Compagnie du Centre, en réalité faux nez de la Compagnie du Paris-Orléans, est désignée pour la construction et l’exploitation de ces sections.
Après des difficultés pour le passage de l’Alouette, envisagée initialement en tranchée ouverte et finalement réalisée en tunnel de 1 239 m (1), compte tenu de la mauvaise qualité des sols, et de fortes crues de la Loire le 21 octobre 1846 endommageant le viaduc sur celle-ci à Orléans, la section Orléans – Vierzon – Bourges est inaugurée le 19 juillet 1847. Dès le 15 novembre 1847, c’est au tour de la section Vierzon – Châteauroux, amorce du prolongement vers Limoges, d’être inaugurée, celui de Bourges à Nevers l’étant quant à lui en 20 octobre 1850, toutes lignes intégrées au réseau du Paris – Orléans en 1852.
L’industrieux bassin montluçonnais est de son côté raccordé sur la section Vierzon – Bourges à la bifurcation de Pont-Vert le 9 décembre 1861.
Il faut attendre le 18 octobre 1869 pour mettre en service la ligne de Vierzon à Saint-Pierre-des-Corps (initialement à voie unique, puis mise à double voie de 1868 à 1907), et donner ainsi à Vierzon la configuration définitive de son étoile ferroviaire.
À la croisée d’axes de première importance, entre le trafic radial Paris – Limoges – Toulouse et de la transversale Lyon – Nantes, au point de contact des flux voyageurs provenant à l’époque d’une grande partie du Massif central via Bort-les- Orgues, Eygurande-Merlines et Montluçon, du trafic marchandises provenant des centres houillers et industriels de Saint-Éloy-les-Mines/Commentry/Montluçon (2) empruntant la branche ouest du raccordement de Pont-Vert vers le triage, ainsi que de celui de Bourges, les activités ferroviaires de Vierzon croissent fortement
LE COMPLEXE FERROVIAIRE DE LA ROCHELLE
Des étapes marquantes de la modernisation du nœud ferroviaire de La Rochelle interviennent dans les années 90 avec l’arrivée de la grande vitesse et des TGV Atlantique, et en 2008 avec le renforcement des dessertes TER. La mise en service de la LGV Sud-Europe-Atlantique en 2017 offre la possibilité d’assurer des TGV Paris – La Rochelle en un temps record. Le vaste projet de pôle d’échanges multimodal, lancé en 2020, est achevé fin 2022, soit 100 ans après la construction de la gare. Aujourd’hui La Rochelle- Ville accueille annuellement deux millions de voyageurs.
Porte océane ouverte sur l’Atlantique, la ville de La Rochelle avec son enceinte fortifiée par Vauban, tremplin vers les îles de Ré, d’Aix et d’Oléron, compte aujourd’hui 77 000 habitants. Préfecture du département de la Charente-Maritime (ex-Charente-Inférieure jusqu’en 1941) c’est la capitale de l’Aunis, devenue célèbre avec les manifestations du festival musical annuel des Francofolies. Ville active et dynamique animée par la pêche et les sports nautiques, elle connaît de nos jours une activité touristique accrue notamment lors des mois d’été. Ses maisons à colombages et ses rues à arcades de style Renaissance du centre-ville sont des témoins du passé. Son port de La Pallice en eau profonde est au sixième rang des grands ports français et assure des échanges commerciaux variés dont des grumes exotiques, des hydrocarbures et de la pâte à papier à l’import, des céréales à l’export. Créé dans la seconde moitié du XIXe siècle, le canevas ferroviaire qui la dessert subit divers remaniements au fil des décennies. Sa gare principale avec son majestueux bâtiment inscrit à l’Inventaire des monuments historiques le 27 avril 1986, dont les structures viennent de bénéficier d’un lifting majeur, est maintenant dotée d’un pôle d’échanges multimodal aménagé en symbiose étroite avec la ville. Reste à rénover ses oeuvres vives avec sa grande salle des pas perdus haute de 11,40 m et ornée de grandes mosaïques.
Infrastructure : les traverses métalliques
La rénovation complète du chemin de fer de la Rhune et d’autres chantiers récents en France montrent que les traverses métalliques demeurent toujours pertinentes, au moins pour certaines applications.
La fonte et les métaux ont très tôt été utilisés pour les appuis et les traverses longitudinales ou transversales (1800 en Écosse, 1836 en Allemagne). C’est en 1858 qu’apparaît la traverse métallique en auge Le Crenier, une configuration qui sera appelée à évoluer, avec par exemple la traverse en trapèze Vautherin de 1868, et qui n’aura de cesse d’être améliorée, notamment pour tout ce qui participe à son ancrage. Certains développements politiques et faits économiques contribueront au déploiement de ce type de travelage. Après la Seconde Guerre mondiale, la part du linéaire en voie de 1 435 mm équipé en traverses métalliques baisse fortement en Allemagne (sans même évoquer la France) et en Suisse (1) au profit du travelage béton. Il n’en demeure pas moins que la traverse métallique convient fort bien aux lignes avec des rayons et des épaisseurs de radier faibles, comme en montagne. Sans surprise, l’industrie helvétique, en l’occurrence Tracknet (2), est très impliquée par la fabrication de traverses en auge qui requiert les opérations suivantes :
• coupe des profilés en provenance d’Allemagne aux longueurs désirées ; • mise des profilés dans un « rack », puis cycle automatique consistant à poinçonner des trous, à souder des nervures, à plier les nouvelles traverses pour leur donner l’inclinaison désirée (1 : 20 ou 1 : 40), à leur bêchage pour augmenter leur résistance latérale ;
• mise en paquet pour la livraison ou prémontage d’attaches ST 14, STi 14 développées avec la société suisse Schwihag, avant chargement sur des wagons dédiés.
Les Re 6/6 de CFF Cargo ont encore quelques belles années de service
Les Re 6/6 11600, alias Re 620, ont encore quelques années de service devant elles, CFF Cargo prévoyant de maintenir une fraction significative de sa dotation jusqu’en 2035.
En ce début d’année 2023, les effectifs des Re 6/6 11600 ne comptent plus que 68 engins sur les 89 construits (kilométrage annuel moyen pour la flotte : 100 000 km). Ils ont tous bénéficié du renforcement de l’étanchéité des cabines de conduite aux ondes de pression, mais seulement 50 unités déjà équipées de l’ETCS (plus un prototype, sans) ont été rénovées. Le refit, mené de 2014 à 2022 aux ateliers industriels de Bellinzona (voir Rail Passion n° 303), permet de prévenir le vieillissement rapproché et de préserver la substance, pour plus de 10 ans, des locomotives. À cette occasion, leur câblage a été totalement renouvelé, leur toiture (et les éléments s’y trouvant) rénovée, leurs transformateurs révisés (avec remise à neuf du graduateur HT) et testés. Les bogies ont par ailleurs été refaits lors de la régénération des châssis. La révision des composants et des véhicules continuera à être effectuée selon la programmation usuelle. Ces opérations seront reprises par le futur NSIF de Arbedo-Castione.
Les Re 620 sont en l’état utilisées sur l’ensemble du réseau à voie de 1 435 mm (CFF mais aussi BLS, SOB, RhB…) avec les trains produits en Suisse par CFF Cargo. Les Re 6/6 11601 à 11689 ont été conçues pour à la fois ménager l’infrastructure (configuration BoBoBo) et être capables de performances extrêmement élevées :
• puissances de 8 020 kW en régime unihoraire, de 7 440 kW en régime continu ;
• efforts au démarrage de 394 kN, de 265 kN en régime unihoraire, de 234 kN en régime continu, de 195 kN à Vmax140 km/h ;
• effort de retenue : 135 kN de 140 à 0 km/h ;
• masses remorquées de 800 t à 80 km/h en rampe de 26 ‰/ 1 600 t à 111 km/h en 10 ‰/ 1 600 t à 140 km/h en 6,5 ‰.
Rénovation du tramway canadien
La ligne électrique du tramway historique du Musée ferroviaire canadien de Saint-Constant a été rénovée. L’opération réalisée par Equans Transport Canada a permis la reprise des circulations interrompues depuis deux ans.