Catégorie : Matériel

Depuis les années 60, les « trains de neige » connaissent un essor continu. Ils ont été créés pour favoriser les déplacements, dans des conditions de pointes, des amateurs de sports d’hiver venus de toute la France et parfois des pays frontaliers vers les stations des Alpes, des Pyrénées, des Vosges, du Jura. Si la grande vitesse s’impose pour le transport de ces voyageurs saisonniers, les services TER rhônalpin et Sud Azur, notablement renforcés ces dernières années, complètent le dispositif dans la région la plus fréquentée.

Au XIXe siècle, alors que le chemin de fer n’en est qu’à ses débuts, les déplacements en haute montagne ont lieu avec des moyens rudimentaires mis en oeuvre par les populations locales, notamment les bergers et agriculteurs. Les autochtones emploient des attelages composites formés de planches à neige et de luges remorqués par des chevaux, boeufs, ânes. L’usage du ski largement développé dans les pays scandinaves prend son envol en France lors de l’Exposition internationale de 1878. Le Ski Club Alpin démarre à Grenoble en 1885 et en 1903 est créée à Briançon une école d’instruction qui forme 5 000 militaires aguerris aux déploiements en terrains enneigés de haute altitude, utiles en cas d’invasion italienne. Les premiers Jeux olympiques d’hiver ont lieu à Chamonix en 1924 avec trois disciplines : le fond, le saut sur tremplin et le combiné nordique. Les visiteurs emploient donc en primeur la voie métrique construite par le PLM et issue de Saint-Gervais. Le développement du ski s’amplifie alors, il va toucher une clientèle notamment de vacanciers fortunés de plus en plus large. Le massif alpin devient rapidement une pépinière de stations. Un premier téléphérique, celui de Rochebrune, est créé en 1933 à Megève, mais les sites se diversifient dans toutes les vallées du massif alpin couvrant les territoires montagneux du Léman au Briançonnais, comme Morzine, Chamrousse, Combloux, Pralognanla- Vanoise, Méribel, Val-d’Isère, Valloire, Alpe d’Huez, Les Deux Alpes, Montgenèvre, Serre Chevalier, etc. Ailleurs en France, le ski se développe également timidement dans deux stations des Pyrénées-Orientales et centrales, comme Superbagnères, à Luchon, et Font-Romeu.

Entre les deux guerres, les réseaux ferrés français participent déjà largement au transport des skieurs notamment avec une gamme de trains de nuit qui acheminent les sportifs, en sus des voyageurs ordinaires qui fréquentent également les stations thermales et n’ont pas encore le surnom de « trains de neige ». On peut citer notamment des trains dédiés :

• vers les sites des Alpes de Savoie et du Dauphiné de Paris vers Évian-les-Bains, Saint-Gervais, Bourg-Saint-Maurice, Grenoble, Briançon ;

• de Paris vers l’Auvergne (Le Mont-Dore, Le Lioran) ;

• de Paris vers Font-Romeu via Perpignan et la voie métrique du Conflent, ou via Latour-de-Carol ; • de Paris vers Bagnères-de-Luchon (Superbagnères).

Les Chemins de fer de la Corse (CFC) poursuivent les travaux de modernisation et de rénovation des ponts. Après les ponts d’Asco et de Muzzelle l’hiver dernier (voir Rail Passion n° 328 et n° 331), trois autres ouvrages d’art de la vallée du Golo sont en cours de rénovation (les ponts d’Albano, de Prunelli et de Casamozza). La voie est fermée du 3 novembre 2025 au 29 mars 2026 entre Casamozza et Ponte Leccia. Des cars de substitution sont mis en place sur ce tronçon.

La BB E 436359 a assuré le 2 novembre 2025 entre le faisceau de Saint-Avre et Modane la dernière pousse au train 47377 composé de wagons bâchés dont les titulaires du convoi étaient une UM de BB 27000 (photo). Après 23 ans de carrière pour les plus récentes, les dernières BB 36300 ayant été livrées en 2002, il ne restait plus que six exemplaires au dépôt de Modane début novembre 2025.

La E 4 36360 a tracté le 7 novembre 2025 les E 4 36343-344-345-352-358-359 depuis Modane jusqu’à Ambérieu où elles seront stockées. Ces puissants engins de 5 600 kW n’auront pas démérité puisqu’ils étaient capables en UM de tracter mais aussi de pousser des convois de 3 000 t dans les rampes de la Maurienne supérieures ou égales à 30 mm/m. Si les conducteurs qui apprécient les BB 36300 trouvent les BB 27000 plus confortables et silencieuses, il n’en sera pas de même par temps humide pour gravir les fortes rampes de la Maurienne car elles ont tendance à patiner. Les BB 27000 seront épaulées par des BB 7300 et peut-être des Sybic d’Hexafret.

Construites en 65 exemplaires dans les années 70, les BB 15000 sont réputées pour leur fiabilité technique. Attachées d’origine au dépôt de Strasbourg, elles ont assuré un trafic voyageurs intense en tête de rapides et d’express, totalisant plus de 10 millions de kilomètres par machine depuis leur mise en service.

En 2020 et 2021, les 15000 avec rame Corail se sont retirées de Normandie, concurrencées par les Omneo Premium Z 56600. Leur retrait se poursuit en 2023-2024 avec la livraison d’éléments neufs Z 56800 et l’expansion du parc des Z 50000 Transilien.

En cette fin d’année 2025, elles achèvent leur départ des Hauts-de-France.

Construite de 1971 à 1978 en 65 exemplaires, la série des BB 15000 fonctionnant sous courant monophasé 25 kV fait partie de la catégorie des machines de 4 400 kW du parc électrique de la SNCF. Attachées d’origine au dépôt Est de Strasbourg, et aptes à 160 km/h, elles assurent durant les 30 premières années de leur carrière un trafic voyageurs intense en tête des trains rapides et express internationaux et intérieurs sur les relations Paris – Reims – Charleville – Longwy et Saint-Dizier, Paris – Nancy – Strasbourg, Paris – Metz – Luxembourg, Metz – Apach et Forbach, Lille – Metz – Strasbourg – Bâle, Mulhouse – Belfort – Montbéliard, Nancy – Culmont-Chalindrey et Nancy – Épinal – Remiremont. Elles débordent aussi largement sur le réseau Nord avec des courses sur Paris – Lille, Paris – Quévy et Jeumont, Arras – Dunkerque, Lille – Aulnoye – Charleville.

Occasionnellement elles remorquent des trains de messageries entre grands triages.

Réputées pour leur excellent comportement technique, elles tiennent le ruban bleu sur le réseau SNCF, pour ce qui est des parcours totaux par locomotive depuis construction, excédant les 10 millions de kilomètres. Plusieurs machines sont victimes d’accidents graves occasionnés par des tiers ou des incendies accidentels entraînant leur réforme, c’est le cas des 15006, 15011, 15015, 15033, 15057.

Les BB 15000 changent d’affectation avec la LGV Est-européenne

La première phase de cette ligne nouvelle numérotée LN 5 à travers les vallonnements de Champagne et la Lorraine, jusqu’à Baudrecourt en Moselle, est opérationnelle le 9 juin 2007. Cela suppose le basculement du trafic Paris – Strasbourg – Allemagne assuré par les TGV Réseau 500 et POS 4400 par la ligne historique Metz – Bénestroff – Réding, avec continuation via Saverne. En conséquence le parc

Le constructeur tchèque Škoda Group a présenté le 24 novembre 2025 à Plzeň la première des 25 rames automotrices électriques, que lui avait commandées en septembre 2024 le ministère bulgare des transports pour un montant de 327 millions d’euros. Basées sur la plateforme RegioPanter et construites par Škoda Transportation et Škoda Vagonka, ces rames automotrices électriques série 034 à quatre caisses fonctionnent sous 25 kV 50 Hz, et ont une vitesse maximale de 160 km/h, ainsi qu’une capacité de plus de 333 places assises. Partiellement à plancher bas, elles disposent, entre autres, de la vidéosurveillance, de la climatisation, du Wi-Fi, d’un système d’information bilingue pour les voyageurs, de deux rampes d’accès PMR et d’espaces multifonctions pour les fauteuils roulants, les poussettes et les vélos, et sont dotées de l’ETCS niveau 2.

La première rame sera livrée en janvier 2026 pour une mise en service commerciale en avril 2026, après une campagne d’essais avec deux autres rames qui seront livrées entre-temps. Škoda assurera également leur maintenance en Bulgarie pendant quinze ans dans un atelier dédié.