Catégorie : Matériel

Sous forme de tableaux synthétiques, catégories par catégories (locomotives, rames automotrices, électriques ou thermiques, TGV, locotracteurs…), ventilées par séries et par activités utilisatrices, l’inventaire exhaustif du parc moteur SNCF au 2 janvier 2016

• Parc des locomotives électriques (par activités utilisatrices et séries

• Parc des éléments automoteurs électriques TER (par régions utilisatrices et séries)

• Parc des éléments automoteurs électriques (par activités utilisatrices et séries)

• Parc des éléments automoteurs électriques Transilien (par activités et séries)

• PARC DES TGV (PAR STF, TECHNICENTRES ET SÉRIES AU 02/01/2016)

• Parc des locomotives à moteur thermique (par activités utilisatrices et séries)

• Parc des automoteurs TER à moteur thermique, bimodes et des remorques

• Parc des locotracteurs (par activités utilisatrices et séries)

• Parc des matériels pour voie métrique et tram-train (par régions utilisatrices et séries)

• TRANSILIEN : MATÉRIEL MOTEUR ET REMORQUÉ LISTE DES 12 ACTIVITÉS COMPTABLES ET UTILISATRICES CRÉÉES AU 01/12/2013

Alstom a remporté un contrat de 28 millions d’euros pour repeindre la flotte b d’Angel Trains, qui comprend 56 trains pendulaires Class 390 actuellement exploités par Virgin Trains sur la West Coast Main Line. Ce projet sera le tout premier à être réalisé dans le nouveau centre de technologie d’Alstom à Widnes. La remise en peinture représente une partie essentielle des travaux de maintenance de la flotte Pendolino, qui arrive au milieu de son cycle de vie. Elle implique d’enlever complètement les peintures extérieures ainsi que d’autres fixations et aménagements pour rechercher d’éventuels dommages mineurs, avant d’entreprendre les travaux de réparation nécessaires et d’appliquer de nouvelles couches de peinture les unes après les autres.

Dès 2000, le Pressnitztalbahn, dédié au ferroviaire touristique, crée en plus une filiale, Press, dans le but de fournir du matériel et du personnel aux opérateurs qui en expriment le besoin et se constitue rapidement une flotte relativement importante de matériel. La même année, Press obtient une licence pour circuler sur voies DB. Et ça marche ! Rapidement, le parc du matériel de Press comprend une cinquantaine de locomotives de tous types achetées sur fonds propres. Des locomotives modernes en location viennent au fil de l’eau affiner les besoins de la compagnie.

En 2015, Bombardier se retrouvait avec d’encombrantes Traxx DE commandées par la SNCF et Akiem. Si celles d’Akiem, aptes Allemagne, Belgique et Pays-Bas n’ont pas vraiment posé de problèmes de revente, en revanche il fut plus difficile à Bombardier de trouver un client pour les quatre locomotives SNCF déjà construites (BB 76001 à 76004), aptes France, Belgique et Pays-Bas. C’est à cette date que Press remarque que les 218 de la DB, spécialement équipées pour le secours d’ICE en détresse sur lignes nouvelles, donnent des signes de fatigue. Press négocie donc avec Bombardier et la DB pour acquérir ces quatre locomotives quasi neuves et les fait équiper de l’ETCS niveau 2 et de l’attelage automatique dans le but de remplacer les 218.8 au secours des ICE. Ainsi, Press, qui louait déjà une Traxx DE (la 285 110, ex-76110 AKIEM), a acheté les 76001 à 004 renumérotées 285 101 à 104 et qui sont aujourd’hui en service… pour la DB !

Les 21 et 22 mai 2016, le Cercle du zéro et HistoRail® ont organisé, avec le soutien de la commune de Saint-Léonard-de-Noblat, de la communauté de communes de Noblat et du conseil départemental de la Haute- Vienne, Quai zéro 2016, une grande manifestation de modélisme ferroviaire à l’échelle du 0 (lire du « zéro ») soit 1/43,5 (le double du H0 au 1/87). Cette seconde biennale a vu le doublement du nombre des exposants par rapport à la première organisée à Passy-sur-Eure. Les 1600m² de la halle des sports ont été entièrement occupés par près de 40 stands dont trois grands réseaux en 0 et 0e (voie étroite) en boucle, cinq réseaux modulaires linéaires, deux réseaux en trois rails, des dioramas, des stands d’artisans et de commerçants, sans oublier des ateliers de démonstrations. À l’entrée de cette salle, le stand du Cercle du zéro accueillait les visiteurs pour les guider dans ce dédale et les conseiller. Dans le hall d’entrée, était présentée la maquette au 1/200 de la ville médiévale de Saint-Léonard-de-Noblat classée au patrimoine mondial de l’Unesco au titre des chemins de pèlerinage de Saint-Jacques-de- Compostelle. Si le grand public a un peu boudé cette manifestation, les amateurs étaient bien présents et ont apprécié la qualité offerte sur tous les stands, certains complétant leur visite par celle d’HistoRail®. Cependant les responsables du Cercle du zéro sont très satisfaits car ils ont rempli leur principal objectif : rassembler, en toute amitié et dans l’échange des savoir-faire, le plus grand nombre de membres de l’association, ce qui fut obtenu car il en est venu de la France entière.

Éminent spécialiste de l’histoire de la locomotive à vapeur et de l’oeuvre de Chapelon en particulier, il y a 25 ans, Jean-Marc Combe publiait une précieuse bibliographie critique de cette oeuvre abondante, plus d’une cinquantaine d’articles de revues, chapitres d’ouvrages collectifs et ouvrages personnels 1. Soit 12 publications si l’on s’en tient à la décennie 1938-1948 (encadré p. 29). Sous le n° 36, J.-M. Combe pointait le cours professé en 1959 à l’École centrale des arts et manufactures, tout en faisant part d’une intuition : « On peut supposer que depuis 1947, il a existé d’autres versions de ce cours, mais nous ne possédons actuellement que celle de 1959. » La découverte des cours polycopiés parus en 1946 et 1947, signés de Chapelon permet de révéler ce qu’il enseignait alors à des élèves de 3e année, nombreux encore à fournir des recrues pour la SNCF.

La période est cruciale pour la SNCF au sortir d’une guerre qui, suite aux prédations allemandes depuis 1940 et aux destructions massives des bombes des Alliés amplifiées en 1944, doit avec des moyens amputés ou détruits, se reconstruire sur des bases nouvelles. Sous la pression du gouvernement, dans l’immédiate aprèsguerre, la SNCF met en avant un programme décennal d’électrification (1945-1955): sachant qu’une moindre consommation de charbon par la SNCF doit profiter aux autres activités industrielles, métallurgie notamment, ainsi, plus que jamais, dans un contexte qu’agite la question de la politique nationale énergétique, des études comparatives au sein de la SNCF doivent arbitrer l’investissement relatif dans les trois options en concurrence, vapeur, électricité et diesel. En réalité, réflexions et publications sur cette question y ont fleuri dès 1943. Il est très intéressant donc de voir comment Chapelon, dans son cours, s’aligne ou non sur sa hiérarchie…, des ingénieurs des mines notamment dont les questions énergétiques sont bien une spécialité. Mais avant d’ouvrir les deux polycopiés de 1946 et 1947, rappelons comment l’oeuvre de Chapelon était déjà jugée avant guerre.

Chapelon: une notoriété acquise dans les années 30

Dans sa 9e édition datée de 1935 de ce best-seller que fut La Machine locomotive, Édouard Sauvage rappelle en introduction que c’est Chapelon qui a fait bénéficier la locomotive à vapeur française « d’importants perfectionnements » ; elle n’est « pas prête de disparaître, nécessaire pendant longtemps encore », dont « les incessants progrès prouvent la vitalité. » Dans l’ouvrage, Sauvage aborde la question du « remplacement de la locomotive normale », cette « locomotive normale » bien entendu étant… la locomotive à vapeur 4 ! Évidemment, « les incessants progrès de la mécanique font surgir de nouveaux appareils, qui peuvent, pour certains usages, se substituer à la locomotive normale. » Mais ces nouveautés ont peu d’avenir. Ainsi des locomotives à vapeur à turbines jugées sans avenir : « il semble peu probable que ces nouveaux engins soient préférables, comme efficacité ou comme économie, aux locomotives actuelles avec leurs récents perfectionnements. » Quant à la transformation plus radicale encore que représente « la locomotive électrique », sa place se restreint aux services de banlieue chargés et, « dans certaines conditions, sur de longs parcours »… En effet, « en regard des avantages qu’elle présente, il faut mettre les grosses dépenses d’établissement qu’elle exige. » Quant au moteur diesel, il convient parfaitement aux machines de manoeuvre, « la vapeur étant mal utilisée dans ces services à courts trajets avec arrêts fréquents et prolongés. » Cette troisième disposition, « avec moteurs de grande puissance, est envisagée pour de longs parcours dans des régions désertiques où l’eau manque. » Ainsi, en dehors de ces besoins spéciaux, « la locomotive normale continue à être l’objet d’études approfondies et de perfectionnements constants, assurant plus de 80% du trafic ferroviaire mondial. »

L’arrivée progressive des Régiolis élimine au fil des mois le matériel TER ancien de l’ex-région Midi-Pyrénées. Une première vague le 12 décembre dernier a englouti le reliquat des autorails X 2100 et leurs remorques XR 96200. Une deuxième vague le 4 juillet 2016 a emporté les sept dernières BB 8500 (8606, 08, 15, 26, 27, 29, 32) et les trois dernières RRR encore en activité (2 à 4). Toutefois, la BB 8629, affectée aux manoeuvres à Lourdes, devrait poursuivre son activité quelques mois. Le parc des RRR comprenait six unités réparties en quatre tricaisses (1 à 4) et deux quadricaisses (7 et 8). Elles avaient bénéficié en 2007 d’une rénovation sans toutefois le montage de la climatisation. Midi- Pyrénées avait été la première région à acquérir ce type de matériel mis en circulation à partir de février 1986. 30 ans donc de présence des RRR sur cette région avec la traction confiée en électrique aux seules BB 8500 et en diesel aux BB 66400 puis aux BB 67400. Dans les dernières semaines d’activité, on pouvait voir les RRR au départ de Toulouse en direction de Brive, Agen, Montréjeau et Carcassonne.

La BB 75106 Akiem, en livrée TSO mais dont le logo sur les faces latérales a été occulté par un autocollant jaune, effectue depuis mai dernier des essais entre Saint-Jory et Niort en tête de trains Régiorail. Ces trains étaient tractés par une G 1206 (Rail Passion n° 224). Si les essais sont concluants, cette BB 75106 sera intégrée au parc Régiorail et sera la première unité de cette série chez cet opérateur ferroviaire. TSO diminue son parc de BB 75000, qui était composé de 13 unités (75008, 17, 19, 25, 36, 37, 101, 103, 104, 106, 107, 108, 110) en livrée spécifique jaune avec une bande bleue latérale en bas de caisse. B. Vi

La BB 36342 (blason SaintÉtienne- Andrézieux) est spectaculairement sortie des voies, le 16 juin dernier à Modène (Italie), sur un embranchement dédié au fret et en tête d’un convoi produit par Captrain Italia. Elle a été précédée de peu par la 36026 qui a pâti le 2 juin 2016 à Anvers d’un accostage violent. Ces deux engins plus ou moins sévèrement endommagés sont à ajouter aux trois locomotives de ce type déjà accidentées au Maroc et utilisées par l’Office chérifien des phosphates. La réparation de toutes ces Astride n’est a priori pas exclue. Le cas de la 36250, en son temps sévèrement atteinte lors d’une collision sur un PN en Italie et reconstruite sur la base de ce qui aurait dû être le chaudron de la 36023, tend à montrer qu’un large spectre d’options est possible.

Rappelons que sur les 30 36000 « rouges » sept (01-06, 08) sont parties au Maroc et que sept (07, 10-15, 23) sont utilisées par Thello. Notons également que BLogistics a déjà retourné à Akiem les 36024, 36025 et que le déploiement en Belgique des 36000 « rouges » ne pourra pas durer, car il n’est pas prévu de les équiper ETCS. Seuls d’éventuels développements dans le domaine des trains de nuit en France pourraient leur offrir une sorte de planche de salut… Les 36000 « vertes » sont pour leur part dotées du SCMT et demeurent incontournables pour les interpénétrations France – Italie. Elles sont restées propriétés de Fret SNCF, à l’exception des 339 et 348 relevant de Trenitalia.

C ette fois, la messe est dite pour les valeureux engins de cette série dont la fin annoncée a été repoussée à plusieurs reprises. Au début de l’exercice 2016 , le dépôt de Chambéry, rattaché à la RA, disposait encore de 11 engins répartis comme suit :

• 267330, 267367, appartenant à l’activité Intercités ;

• 567305, 567351, 567352, 567355, 567367, 567372, 567380, 567382, 567386, gérées par TER Rhône-Alpes.

Courant avril, les deux machines conservées pour les pointes de février sur la ligne du Briançonnais, où les BB 75300 ont pris la relève, ont été mutées à Nevers (SAU) pour usage sur Bourges – Montluçon. Dans le même mois, en raison de la poursuite de la livraison des éléments Regio 2N Z 55500 à la région Rhône-Alpes, des matériels électriques ont pu être dégagés en cascade pour usage sur le sillon alpin d’Annecy à Valence, cas des Z 24500, 27500, et de rames Corail avec BB 22200. En conséquence, les 567352, 567355, 567367, ont pu être radiées, ne laissant en vie pour quelques semaines que six rescapées.

Une fois quittée la Turquie (Rail Passion n° 223), le voyage se poursuit en Iran pour gagner Téhéran, et son chaos urbain, puis Ispahan. Un parcours à vélo et en train plutôt éprouvant dans un pays où la voiture reste le symbole indépassable de la modernité.

Retrouver ici la première partie de ce feuilleton

Nuit du 22 au 23 mai, train Téhéran – Ispahan

Une moissonneuse-batteuse dans le désert. Cela n’a aucun sens. Cela fait longtemps depuis le dernier voyage en train. Cela fait longtemps aussi que je n’ai pas touché au stylo. On s’occupe à vivre et découvrir, et on en oublie d’écrire. Nous avons quitté la Turquie il y a deux semaines. Les derniers jours en Anatolie ont été étonnants. Avant de quitter Dogubayazit, Romain et moi avons voulu aller au fameux site d’Ishak Pass, palais sur fond d’Ararat, d’après la photo. Mais le mont Ararat était caché par un banal versant de montagne. Nous avons été victimes d’un photomontage ! Le soir, nous avons emprunté la quatre voies, traversée en toute quiétude par des troupeaux de moutons soulevant des nuages de poussière mordorée dans la lumière du couchant. Un berger nous a demandé de l’eau. La nuit venue, en face du mont Ararat, nous avons cru à un début de guerre civile. Avant de réaliser que les explosions, dont l’une a coupé le courant – plongeant la silhouette massive et conique de la montagne dans une magnifique obscurité – étaient des exercices militaires. Le lendemain, nous avons laissé le mont derrière nous et atteint la frontière iranienne. Un roman de Kafka. Enfin, nous n’y avons passé qu’une heure. Pour qui transporte des marchandises, c’est une autre histoire, car les contrôles sont du genre exhaustifs ! Côté iranien, nous avons ainsi longé des files de camions de plusieurs kilomètres, à l’arrêt. Combien d’heures ou de jours les conducteurs y passent-ils ? Mystère. Nous avons senti l’air chaud peu après la frontière, en arrivant dans les gorges de Maku. Une chaleur de printemps déjà fini, et en fait jamais commencé. C’est comme ça ici : « Extrêmement froid l’hiver, extrêmement chaud l’été. » Sans transition. Nous avons eu faim aussi, en passant du 3 mai 2014, 12 h, au 13 février 1393, 13 h 30. Il y avait un restaurant.

Un petit restaurant. En fait, une petite pièce carrée contenant une unique petite table. Nous y avons mangé un poulet au riz sans fioritures. Nous avons continué la descente en levant le bras des centaines de fois, en réponse aux joyeux klaxons. Un automobiliste s’est même arrêté, a levé les bras de l’autre côté de la chaussée, les doigts en V, et nous a crié «Welcome to Iran ». Nous avons recroisé cet accueil chaleureux à Qapiliqh, où le village tout entier – enfin, sa moitié masculine – est venu nous chercher en moto dans la plaine désertique. Nous avons tenté de satisfaire leur curiosité dans l’épicerie, centre névralgique de l’endroit, puis dans la maison en terre de ce qui semblait être le chef du village, au sommet du versant. La maîtresse de maison nous y a nourris, refusant d’apparaître sur la photo de famille, dans laquelle la petite a fini par être acceptée. L’invité étant roi, ladite famille s’est installée dans la cuisine pour dormir, nous laissant la pièce principale, sans concession possible. Le sommeil sur les tapis aux motifs rouge sombre, bien meilleur qu’on ne pourrait le croire, a été interrompu à six heures du matin par notre hôte, déjà prêt à travailler. Nous avons croisé notre première voie ferrée iranienne deux jours après la frontière, à Marand. Deux journées épuisantes à répondre aux interpellations bienveillantes des Iraniens.

Nous avons recroisé les rails un peu plus haut. La route filait droit dans la pente, tandis que le chemin de fer suivait un grand fer à cheval, malgré une rampe forte pour un train. Nous avons aussi recroisé les quatre Iraniennes qui nous avaient abondamment klaxonnés dans un sens, puis dans l’autre. Des étudiantes en voyage touristique. Les premiers touristes iraniens que l’on croisait. Apparemment, un ou deux cyclistes passent chaque jour ici, point de passage naturel pour qui traverse l’Iran à vélo – Il n’y a pas débauche de postes-frontières ouverts avec la Turquie. Ceux-ci ont droit aux sempiternelles questions : « d’où venez-vous ? » – parfois traduit par « where are you from» ou « made in ? », mais la plupart du temps en turc, azéri ou farsi –, puis « où allez-vous », « depuis quand voyagez-vous », et « êtes-vous des touristes », question à laquelle on se verrait bien répondre « non, on est en voyage d’affaires, j’ai les contrats dans mon vélo » – Le tourisme est si exotique dans ce coin de la planète. Et là vient la question qui brûle toutes les lèvres : « Pourquoi vous ne voyagez pas en voiture ? »