Catégorie : Matériel

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Le point de départ de cette épopée est constitué par une découverte
qui va avoir un retentissement considérable. Deux ingénieurs anglais,
Sydney Thomas et Percy Gilchrist, découvrent en 1878 un procédé qui
permet désormais la transformation de la « minette » lorraine en acier
de qualité (7). Les gisements de « minette » sont connus depuis les
premiers temps de la métallurgie ; on en trouve en affleurements
abondants sur la lisière frontalière belgo-luxembourgeoise de Gorcy à
Villerupt, et son extraction en est aisée par « minières » ou galeries
foncées à flanc de coteau.
Au début du xixe siècle, des maîtres de
forges (les Labbé, d’Huart, de Saintignon…) exploitent ce minerai
médiocre à forte teneur phosphoreuse avec en moyenne 33 % de fer pur. Ce
minerai n’est transformable qu’en fonte de moulage ou d’affinage.
Après
la découverte de la machine à vapeur, première révolution industrielle,
le procédé de Thomas Gilchrist est quasiment une seconde révolution
industrielle, qui va faire de la Lorraine la région phare de production
de l’acier national durant un siècle… Le 1er juin 1880 est fondée la
Société des aciéries de Longwy. La première coulée d’acier Thomas a lieu
le 19 février 1883 à l’usine Labbé de Mont-Saint-Martin. Dans ce
sillage, d’autres maîtres de forges et capitaines d’industrie
développent de nouvelles installations durant les décennies 1880-1890 :
Senelle-Maubeuge, Hauts Fourneaux de la Chiers à Longwy, la Providence
à Réhon, Raty à Saulnes, Société d’Aubrives et Villerupt à Villerupt…
Parmi les premiers « aciéristes » de Longwy et de Mont-Saint-Martin, des
Ardennais ; les maîtres de forges lorrains, connaissant la tradition
séculaire des Ardennes du travail des métaux et le savoir-faire de ses
ouvriers, vont implanter dans le département durant les décennies à
venir nombre de leurs succursales de transformation à Sedan, Blagny,
Brévilly, Flize, Messempré, Monthermé-Laval-Dieu, Vireux, Aubrives… Les
demi-produits – billettes, largets, coils, feuillards, fil machine,
gueuses de fonte – sont destinés aussi aux entreprises de fonderie,
forges et estampages, et à toutes les « boutiques » de nos vallées
industrielles ardennaises… Le minerai est pour le moment consommé par
les hauts-fourneaux à proximité, à Longwy, Mont-Saint-Martin, Moulaine,
Saulnes, Villerupt… Mais une demande extérieure émerge depuis les usines
de l’Escaut (Denain, Valenciennes) et de la Belgique. Pour la
production d’acier, il faut de la houille, du coke, de la castine.
Ensuite, produits finis et demi-produits doivent être transportés (même
les scories des aciéries Thomas produisent un excellent engrais pour
l’agriculture)… Toute cette activité qui se développe génèrede tels
courants de transport de pondéreux que l’essentiel des commandes
massives d’engins construits par la Compagnie de l’Est de 1881 à 1886 va
concerner des locomotives 0.500 Engerth (n° 0.564 à 0.691) et livrées
de Mohon, Longuyon et Verdun.
Depuis Longuyon à Charleville et
Givet-Frontière, où les déclivités de la ligne ne dépassent pas 5 ‰,
elles remorquent des trains de 750 t à 30-35 km/h. Mais au-delà de
Charleville, par la seule liaison existante vers le nord, via Rimogne et
Auvillers, la longue rampe du Tremblois à 15 ‰ est un rude obstacle à
franchir. Remaniés aux faisceaux de Mohon, les trains doivent être
réduits à la charge de 350 t. Dès lors, les industriels du bassin de
Longwy qui s’approvisionnaient en houille et en coke sidérurgique
depuis la Sarre décident de se fournir dans le bassin de
Douai-Valenciennes. Dans l’urgence, la Compagnie de l’Est fait étudier
et construire un itinéraire Charleville – Hirson au profil moins sévère ;
une variante à l’itinéraire primitif est mise en service en mai 1884
de Tournes à Auvillers par la vallée de la Sormonne ; désigné «
déviation » de Laval-Morency, ce nouveau tracé est parcouru par les
seuls trains lourds en transit, car les déclivités n’excèdent pas 8 ‰ et
les Engerth de Mohon admettent 500 t de charge jusque et depuis Hirson
(voir encadré page 20).
Dans le prolongement de la nouvelle «
déviation » de Laval-Morency, la ligne est mise à double voie
d’Auvillers à Hirson. L’itinéraire primitif par Rimogne, dit « voie
ordinaire », est conservé pour le service voyageurs et les dessertes
marchandises locales.
Autre événement ferroviaire de ces années
1880, en décembre 1885 l’itinéraire de rocade nord – sud-est Hirson –
Amagne – Revigny (ligne 6 Est) est ouvert dans sa totalité. À cette
occasion, le dépôt d’Amagne va se voir affecter des Engerth ; cette
ligne 6 (des considérations militaires stratégiques ont présidé à sa
naissance) va être équipée de la double voie et son cantonnement, assuré
par électrosémaphores. La Compagnie de l’Est met à profit cet
itinéraire performant pour écouler en transit les courants de transport
de la relation nord – sud-est Hirson à Is-sur-Tille. Le dépôt d’Amagne,
ouvert en 1883, exerce l’essentiel de son activité dans des prestations
de traction sur cet itinéraire. Les Engerth d’Amagne assurent ainsi le
service marchandises de transit vers et depuis Hirson et Revigny. Sur la
partie occidentale de la ligne 6, elles doivent affronter, en sens
impair, une rampe de 16 km à partir de Wasigny-la-Neuville et, excepté
deux paliers en gares de Draize-la-Romagne et Montmeillant-Saint-Jean,
la rampe est continue à 10 ‰ et culmine dans le souterrain des Hénaux,
près de Liart.
Revenons à l’essor de ces décennies 1880-1890 dans nos
régions laborieuses du Nord-Est. Certes, il est impressionnant, mais
ce n’est qu’un avant-goût de ce qui va se produire ultérieurement.
Après 1880, des recherches géologiques ont mis en évidence que le
gisement superficiel de la région frontalière Longwy-Villerupt
s’incline fortement et s’enfonce en couches de plus en plus abondantes
vers le sud-est, dans la région de Briey, un gisement qu’on ne parvient
pas à quantifier tant il semble inépuisable (heureusement que les
Allemands n’en eurent pas connaissance au moment du traité de Francfort,
en 1871). Mais ces ressources ne peuvent être exploitées que par puits
foncés. À partir de 1886, des dizaines de concessions sont attribuées,
et la région va voir surgir les chevalements des sièges d’extraction :
1896, Jœuf, 1898, Homécourt, 1901, Auboué, 1902, Moutiers, 1903, Sancy,
Piennes (le pays des footballeurs Piantoni et Platini : leurs pères et
grands-pères étaient mineurs dans ces cités, ces « Petites Italie »,
nommées ainsi du fait de l’apport essentiel de la main-d’œuvre de fond
d’origine transalpine), 1906, Landres, 1908, Jarny, Joudreville, 1909,
Valleroy, Bouligny (où mon père naît dans la cité ouvrière du puits
d’Amermont…), 1910, Mancieulles, Droitaumont, Piennes-la-Mourière,
Murville-Mont-Bonvillers… Un bouleversement considérable dans ces
campagnes tranquilles de Lorraine. Le souvenir de la guerre de 1870-1871
est encore vif, nombre de familles ont encore des leurs de « l’autre
côté », dans la partie annexée par les Allemands ; le climat patriotique
est très fervent, on se promet « la revanche » et tous les ans on
célèbre, à Mars-la-Tour, le sacrifice des cuirassiers terrassés à
Gravelotte, à Rezonville… Ces lieux de mémoire sont à quelques
kilomètres de ce maelström économique qu’accompagnent de fortes
migrations de population étrangère (des Belges, des Polonais et surtout
des Italiens, qui vont constituer le gros du personnel de fond des
nouveaux puits, mais aussi dans le « vieux » bassin minier de
Hussigny-Villerupt). Patronat et pouvoirs publics, dépassés, tardent à
mettre des structures d’accueil dignes pour cette main-d’œuvre et leurs
familles. Cette population est hébergée de manière précaire dans des
baraquements, et elle « cantine » un peu partout aux abords des puits de
mines. Dans cette région sensible où règne un certain climat
d’espionnite, un commissariat spécial est implanté à Longwy pour
surveiller tous ces « étrangers bruyants » aux coutumes bien différentes
de celles des paisibles laboureurs locaux. De cette situation naît un
mouvement social vigoureux, qui aura pour point d’orgue une grève très
dure (1905) des mineurs de Hussigny-Thil-Villerupt, que ces derniers
tentent d’élargir aux métallurgistes de tout le bassin de Longwy.
Immense frayeur des maîtres de forges, qui vont en tirer des
enseignements pour l’avenir. Toute cette période intense, exaltante et
confuse à la fois, ce « nouvel horizon », fera écrire à Gérard Noiriel,
universitaire et historien incontournable de la métallurgie et du monde
du travail : « À cette époque les régions de Briey, Longwy et la zone
frontière, c’était comme un véritable “Far West”. » Nous voilà
apparemment loin de notre sujet… Pourtant, la logistique de transport
ferroviaire doit s’adapter à ce « big bang ». Les sièges de mines sont
désormais éloignés des usines de transformation, et la demande en
minerai s’élargit : au sud, les Hauts-Fourneaux de Pont-à-Mousson, les
Aciéries de Pompey (qui ont fourni l’acier de la tour Eiffel) ; au nord,
la sidérurgie belge et luxembourgeoise ; au nord-ouest, les bassins
industriels de l’Escaut (Valenciennes, Denain, Lourches…), de la Sambre
(Maubeuge-Louvroil, Hautmont…). Le défi à relever est considérable.
Toutes les adaptations sont décidées certes en conseil d’administration
et dans les bureaux d’études des services centraux de la Compagnie de
l’Est, au 23, rue d’Alsace à Paris, mais c’est depuis Charleville que
vont être encadrés et affinés tous les projets de travaux. Charleville
est déjà le siège des arrondissements administratifs qui recouvrent
l’organisation des chemins de fer de l’Est dans les Ardennes et la
partie nord des départements de la Meuse et de la Meurthe-et-Moselle,
dont ce « bassin » de Longwy-Briey (8). Une structure du service de la
Voie, division des études et travaux, est créée dans un immeuble de
l’avenue Forest à Charleville (9). Depuis Charleville, ses bureaux
d’ingénieurs et leurs planches à dessin vont aboutir à ces travaux
pharaoniques de la décade 1900. 1902 : mise à double voie de la ligne 11
Est, Longuyon – Pagny-sur-Moselle ; décembre 1906 : mise en service du
nouvel itinéraire Charleville – Hirson par Rouvroy, Liart – ligne 31
Est, itinéraire à double voie, cantonnement par électrosémaphore, les
déclivités ne dépassant pas 8,5 ‰ (à l’époque, la zone de
Charleville-Mohon et la ligne de Hirson par la « déviation » de
Laval-Morency sont complètement saturées) ; 1906-1907 : ouverture des
lignes Baroncourt – Audun-le-Roman et Valleroy-Audun – Villerupt,
permettant la desserte des carreaux des nouvelles mines de fer ;
1908-1909 : implantation d’une grande gare de triage régulatrice à
Nouvion-Lumes, tandis que s’élèvent trois nouveaux dépôts de
locomotives, à l’architecture commune, à Conflans-Jarny (une rotonde), à
Lumes (une rotonde), à Mohon (deux rotondes jumelées) (10). Tout cela
s’accompagne de la construction de grands faisceaux d’attente dans les
gares de concentration de mines (Conflans, Baroncourt,
Audun-le-Roman…), de raccordements directs à certaines bifurcations
(Longuyon, Écouviez…), et de voies d’évitement-circulation dans
plusieurs gares de Longuyon à Hirson.
Les Engerth à la peine… et à l’honneur
Et nos braves Engerth ? C’est leur chant du cygne. Ce sont elles qui
vont assurer, au tout début du xxe siècle, des trains dont le nombre va
en faire une véritable noria. Mais ce n’est plus tenable avec leur
charge limitée à 750 t sur les sections de ligne les plus faciles et
cette rupture de charge qui abaisse le tonnage des trains à 450 t
au-delà de Charleville vers Hirson. Depuis la sortie de construction des
dernières Engerth, en 1886, les progrès techniques en matière de
locomotive à vapeur ont été considérables, notamment avec l’apparition
du moteur compound (11) ; en outre, une avancée révolutionnaire en
matière de thermodynamique avait lieu aux Chemins de fer prussiens, en
Allemagne, avec la « surchauffe » (12). Ces progrès étaient nécessaires
avec l’élévation générale du tonnage des trains de toute nature.
Concernant le transport de pondéreux, vont apparaître les
wagons-tombereaux à charge unitaire de 15 t, puis 20 t et même 40 t avec
les premiers grands wagons minéraliers à trémie. C’est dans cet
environnement que voient le jour, en 1902, deux locomotives prototypes
au dépôt de Longuyon ; elles reproduisent une locomotive type 140 –
compound à quatre cylindres – étudiée par la Société alsacienne et
remise quelques mois auparavant à la Compagnie du Midi pour le service
difficile de la ligne des Causses, de Béziers à Neussargues. Numérotées
Est 4001 et 4002, ces deux locomotives effectuent des essais
d’endurance de Longuyon à Hirson ainsi que sur la section de Longwy à
Villerupt, qui présente la rampe la plus sévère dans l’est de la France
(23 ‰). Elles seront la tête de série de 173 locomotives 4000 qui
sortiront de construction de 1905 à 1912 – n° Est 4003 à 4175 (série
12). Les premières livrées (4003 à 4070), de 1905 à 1909, sont affectées
aux dépôts de Mohon, Longuyon et Amagne. Ce sont désormais les 4000 qui
relèvent les vieilles Engerth. Elles vont assurer un service sans
défaillance, en dépit de quelques défauts de vaporisation qui les feront
surnommer par leurs équipiers les « dures au gaz ». Au départ des
nouvelles gares de concentration de mines de Baroncourt et
Audun-le-Roman, au départ des faisceaux de Longwy-Mont-Saint-Martin, ces
4000 remorquent des trains de 1 450 t jusqu’à Lumes et
Givet-Frontière, avec toujours une « rupture de charge » au-delà de
Charleville vers Hirson, la charge étant réduite à 950 t. C’est le
double des performances des Engerth. Avec ces progrès et tous les
travaux d’aménagement évoqués, cet itinéraire de rocade Longuyon –
Hirson sera, en 1913, la ligne au tonnage kilométrique transporté (TKT)
le plus élevé du monde… La légendaire artère nord-est était née.
Jusqu’à
leur déclin, les Engerth auront remorqué les trains les plus lourds de
leur époque, et ce, sans le frein continu à air agissant sur le train.
Le freinage, tant pour l’arrêt que pour la dérive dans les pentes, était
assuré par des « freins à vis gardés », répartis dans le corps du
train. Le chef de train, dans son fourgon de tête derrière la machine,
puis un, deux, trois agents (selon le tonnage) occupant des vigies
hautes sur des wagons équipés, enfin le « conducteur d’arrière », chargé
du « frein à vis de queue » et de la « protection arrière » (13) : ces
agents actionnaient leur frein à vis selon un code donné au sifflet de
la locomotive par le mécanicien.
Dans les pentes parsemant les
itinéraires empruntés, avec 25, 30, 35 petits tombereaux de minerai
derrière la loco, le mécanicien d’une Engerth (et d’une 4000 durant
leurs premières années) contenait l’allure de son train par la marche à
contre-vapeur. On parlait alors de « battre la vapeur »… Par une vanne
depuis le poste de conduite, le mécanicien admettait de l’eau dans les
conduits d’échappement et renversait le levier de marche au premier cran
arrière – d’où l’expression « renverser la vapeur » – puis ouvrait le
régulateur « en grand » (admission maximale de vapeur) et variait le
levier de marche en s’éloignant du point mort selon la résistance à
l’avancement du train à obtenir dans la pente ; enfin, il réglait
l’arrivée d’eau, eau qui s’échauffait dans les tiroirs de distribution
et les cylindres ; l’eau se transformait en vapeur humide qui s’évacuait
à la cheminée par un petit panache à jet continu (un crachement d’eau
prononcé à la cheminée était l’indice d’un mauvais réglage de la vanne
d’admission d’eau chaude).
Temps héroïques de nos grands aînés de la
traction vapeur, avec ces conditions précaires de freinage, sur une
plate-forme ouverte aux quatre vents (un abri sommaire n’équipera les
Engerth qu’à partir de 1894), avec des 11, 12, 13 « heures de machine »
dans le froid, la pluie, la neige, le brouillard givrant, du mauvais
charbon dans la soute, à lutter contre les éléments avant de prendre un
repos spartiate sur un bat-flanc dans un « corps de garde » à Longwy, à
Hirson ou à Revigny… Il a fallu attendre la généralisation du frein
continu à air Westinghouse sur les wagons à marchandises, dans les
années 1928-1929, pour que les quelques dizaines d’Engerth encore en
service en soient équipées, ainsi que de sa commande (air fourni par
l’installation d’un compresseur Fives-Lille à double phase – commande du
frein par « robinet du mécanicien » n° 4).
À la veille de la Grande
Guerre, la quasi-totalité des Engerth est encore à l’effectif. Les
livraisons massives des 4000 permettent d’en muter dans nombre de dépôts
Est sur des services plus faciles, à Noisy-le-Sec, à Chaumont, à
Troyes, à Châlons, à Chalindrey… Toutefois, une quarantaine d’Engerth
restent pensionnaires des dépôts de Mohon et Amagne pour le service des
trains de marchandises locaux. Devant la menace de l’invasion
allemande, à l’été 1914, ces machines sont repliées sur les dépôts cités
précédemment ; les qualités de l’Engerth retiennent l’attention de
l’état-major, qui en réquisitionne avec affectation en « service spécial
» dans les dépôts provisoires implantés dans les gares et faisceaux
militaires de concentration – dites « gares régulatrices », telles que
Brienne-le-Château, Saint-Dizier, Connantre. Sur les fronts de combat de
Champagne et d’Argonne, si les Engerth ne sont pas « en première ligne
», elles sont en « deuxième ligne ». 21 février 1916, 7 h 15 : un
déluge de feu tombe sur le bois des Caures, tenu par les chasseurs des
56 et 59e BCP du lieutenant-colonel Driant. La plus grande bataille de
tous les temps a commencé… Verdun.
Les lignes ferroviaires desservant
Verdun sont pratiquement toutes interceptées, l’accès par le sud est
impossible, le « saillant » de Saint-Mihiel, occupé par l’ennemi dès les
premiers mois de la guerre, verrouille la ligne 19 Lérouville – Sedan.
La ligne 4 Châlons – Verdun – Conflans est à portée des canons
allemands après Aubréville. Malgré tout, des trains empruntent cette
ligne la nuit… Des Engerth et leurs héroïques équipiers acheminent des
trains, une bâche déployée sur l’abri de la loco pour dissimuler aux
artilleurs les lueurs du foyer lors des « mises au feu ». Dans un
premier temps, la logistique colossale pour soutenir Verdun va passer
par la noria de la légendaire Voie sacrée et le petit train à voie
étroite du « Réseau meusien » depuis Bar-le-Duc et Revigny. Pour
renforcer les moyens du champ de bataille, une ligne à voie normale de
57 km va être construite en un temps record par les territoriaux et des
travailleurs annamites. Embranchée sur la ligne 6 Est Hirson-Revigny à
Sommeilles-Nettancourt, elle va déboucher au sud de Verdun à Dugny, sur
la ligne 19. Cesont encore des Engerth qui vont assurer la remorque des
trains militaires de toute nature depuis Châlons et Revigny par cette
ligne militaire, la « 6 bis ».
Après l’armistice, elles vont
retrouver leurs services classiques, mais une vingtaine d’Engerth vont
être détachées pour un service de trains de travaux au titre du MRL
(ministère des Régions libérées) dans le cadre de la reconstruction des
villes, villages et infrastructures des régions dévastées de Champagne
et d’Argonne. Elles sont affectées dans de petits postes de traction,
tels Sainte-Menehould, Challerange, Saint-Hilaire-au-Temple.

Photos du dossier sur le lien ci-contre: http://vdr.elteg.info/011100-97-Les-Engerth-de-l-Est-des-vapeurs-ardennaises-au-service-de-l-industrie.html

S’il fut des locomotives des plus familières et présentes dans la mémoire collective de générations de cheminots ardennais, ce sont bien les « z’inguertes » ! Jusqu’au début des années 1950, à Mohon, à Charleville, à Givet, à Lumes, les riverains des emprises ferroviaires pouvaient voir s’époumoner d’antiques locomotives contemporaines des premiers temps du chemin de fer. Ces vieilles « bouilloires » (1) terminaient alors une longue carrière, assurant d’obscurs services de manœuvres au « Petit Bois » à Charleville, en gare de Tournes, au port de Givet, aux ateliers de Mohon. Au dépôt de Lumes, quelques-unes de ces antiquités assuraient encore ponctuellement un service de ligne, notamment la desserte du CFIL (chemin de fer d’intérêt local) Vrigne-Meuse – Vrigne-aux-Bois ou encore le « chiffonnier » de Raucourt (2).
Dans l’entourage de nos familles cheminotes, à Nouvion, à Villers- Semeuse, à Lumes, à Amagne, les amis, les voisins cheminots retraités et… mon père évoquaient les « z’inguertes »… Marcel Hardy, dit « Tarzan » (1903-1987), mécanicien de route, retraité de Lumes : « Ah ! les “z’inguertes”, ces vieilles casseroles… Fallait pas faire des gros feux sur leur petite grille. La “production” était laborieuse avec leur échappement à valves… Pour “décrasser le poêle”, y fallait sortir les “os” (3) par la porte du foyer, y avait pas de bascule jette-feu à la grille. Oh, j’ai encore fait le “Vrigne-aux-Bois”, en 50-51, avec une “inguerte”, peut-être ben la 604 ou la 608… » Mon père, Roger Villemaux (1921-1996), « arpète » au dépôt de Lumes en 1937 : « Aux “arpètes”, en deu-xième ou troisième année, nos promotions assuraient le “levage” (4) d’une petite machine, soit une 4900 (5), soit une “inguerte” ; moi j’ai concouru au levage d’une “inguerte” ; la 604… En fin de troisième année, les arpètes clôturaient leur formation par un stage de chauffeur. J’ai fait mon stage à la chauffe sur la 596, une “inguerte”…» Et tous ces aînés d’évoquer les « z’inguertes », une « inguerte »… Tout gamin, déjà, j’étais un passionné du chemin de fer et surtout des locomotives à vapeur ; et aux questions pressantes que j’adressais à ces aînés sur l’origine de l’appellation « inguerte » – c’est ainsi qu’ils orthographiaient dans les correspondances que j’ai eues avec eux par la suite –, ceux-ci, bien embarrassés, répondaient par un bref et laconique propos : « Je n’ sais pas trop d’où provient cette appellation. » Dans les années 1950-1960, il n’y avait pas d’ouvrages spécialisés qui auraient pu apporter réponse à ma curiosité, à moins qu’un cheminot ou non, érudit de l’histoire de la traction à vapeur, n’y répondît, mais je n’en ai jamais rencontré à l’époque.
La genèse de ces locomotives remontait à 1856 pour les 25 premières. À l’origine, elles reproduisaient un type de locomotive pour lignes de montagne à disposition d’essieux 032 T et 042 T, étudiée par un ingénieur autrichien, Wilhelm von Engerth, et ce dès 1851. Le banc d’essai de ces engins primitifs fut la ligne de Vienne à Trieste par le col du Semmering.
À l’aube des premiers chemins de fer, ces engins ayant donné satisfaction pour l’époque, les réseaux ferrés tels la Compagnie du Midi et le Nord, notamment, en firent reproduire en disposition d’essieux 022 T, 032 T, 042 T. La Compagnie de l’Est en fit aussi l’acquisition, avec des caractéristiques proches, à l’usine Schneider du Creusot (actionnaire de la Compagnie) en 1856-1857. Elles serontalors les plus puissantes locomotives de leur génération. Mais ces machines Engerth de l’Est étaient agressives pour la voie et manquaient d’adhérence en raison de la rigidité de l’ensemble locomotive-tender.
À partir de 1860, l’ingénieur de la Traction Est, M. Sauvage, va faire procéder à leur découplement aux ateliers d’Épernay en les transformant en locomotives à tender séparé (devenues à disposition d’essieux 040). La transformation concernera aussi l’application d’un lest en fonte de 3 700 kg dans la traverse avant pour améliorer la répartition de la charge sur les essieux et la tenue en ligne. Ainsi modifiées, elles vont devenir d’excellentes locomotives pour service de marchandises sur les lignes à mauvais profils ouvertes par la Compagnie de l’Est durant la décennie 1860. Ces Engerth d’origine modifiées, numérotées Est 164 à 188, reçurent la numérotation « zéro » (désignant les locomotives à marchandises) Est 0.501 à 0.525. Selon les errements en vigueur, elles avaient été baptisées de noms tirés des personnages de l’œuvre de Rabelais… La truculence de ces noms mérite d’être rapportée (voir tableau page 15).
Ces 25 engins modifiés en 040 vont avoir une longue descendance. À la veille du conflit franco-prussien de 1870-1871, deux lots de locomotives ont déjà été livrés par l’usine Schneider au Creusot et la Société alsacienne à Graffenstaden, avec quelques variantes dans les dimensions et les apparaux par rapport aux 25 Engerth modifiées. Ces machines seront les dernières à la Compagnie de l’Est à être baptisées (sous-séries 0.526 à 0.541 et 0.542 à 0.557). Elles vont porter des noms de localités, notamment du Luxembourg, de la Belgique francophone, de Lorraine, d’Argonne, localités atteintes par les lignes de chemin de fer dans la grande région durant la décennie 1860 (6).
Gage de leurs qualités de conception et de leur robustesse, la construction des 0.500 va se poursuivre jusqu’en 1886 et constituer la grande « série 9 » Est 0.501 à 0.691.
Ces 190 machines vont être désignées usuellement par le personnel (mais improprement pour l’essentiel) sous l’appellation « Engerth ». Ce terme va perdurer, mais son origine se perdra pour les dernières générations de cheminots qui les ont connues dans leur état définitif.
Les premières 0.500 « Engerth » apparaissent à l’effectif du dépôt de Mohon à l’ouverture de la première ligne de Charleville à Hirson par Rimogne et Auvillers en mai 1869. Cette ligne réalise désormais la liaison entre les deux bassins miniers et industriels émergents de la Lorraine et du Nord ; le profil difficile rencontré après la gare de Tournes – une rampe quasi continue à 14,15 ‰ pour « monter le plateau de Rocroi » jusqu’à Maubert-Fontaine – justifie l’affectation de ces premières Engerth dans les Ardennes.

Francis VILLEMAUX

Sous le second Empire, la Com-pagnie d’Orléans construisit la ligne Périgueux – Agen (tronçon de la ligne Paris – Tarbes), dont certain politique rêvait qu’elle aille jusqu’à Madrid. Mais elle n’a jamais dépassé Tarbes. Le rajout d’un appendice ferroviaire la prolongea jusqu’à Bagnè- res-de-Bigorre seulement. Sur cette ligne, entre la gare d’Austerlitz (la gare de Paris-Orsay était tête de ligne à l’époque) et le piémont des Pyrénées, se trouve un ouvrage unique, le tunnel de Latrape, qui s’avère être le plus long tunnel de cet axe ferroviaire. Ce lieu chargé d’histoire s’appelle Mazeyrolles. Ce petit village périgourdin, situé entre Belvès et Villefranche-du-Périgord, voit le jour en 1862. Juste à la sortie du tunnel, là où il n’existait qu’une seule maison, avec l’arrivée du train naquit un village-champignon avec trois restaurants, une pension de famille et une gare située sur le lieu-dit du Got. Aujourd’hui, toutes les activités artisanales, industrielles, commerciales, scolaires et administratives de la commune y sont concentrées. À l’époque, c’était une des plus importantes gares du Périgord, après celle de Condat-le-Lardin. Son chiffre d’affaires, était le plus fort de la circonscription de Périgueux. Dans la région, les carrières (pierre, terre et castine) sont nombreuses et le fret a maintenu les activités de la gare du Got jusqu’en 1979, date définitive de sa fermeture.
La décision, prise par la Compagnie d’Orléans en 1857, du percement d’un souterrain en courbe à cet endroit, devant être livré aux circulations ferroviaires en 1863, se justifie par la volonté d’atténuer le profil de cette ligne reliant la Dordogne et le Lot-et-Garonne. Long de 1 875 m, juste avant le lieu-dit du Got, le souterrain de Latrape traverse le plateau du même nom. Il se trouve à 81 km de Périgueux et il permet de gagner 29 m de dénivelé. « Si l’on ajoute les deux rampes d’accès à chaque bout, l’on gagne 49 m de dénivelé explique Pierre Fabre, un enfant du pays et ancien cheminot très érudit, véritable mémoire vivante, connaissant parfaitement sa région. Cela permettait de maintenir le freinage forfaitaire, c’est-à-dire le freinage des lignes en plaine. À l’époque, il y avait deux freinages ; le freinage plaine et le freinage montagne ! Quand il y avait des profils de ligne sévères, on était obligé de passer au freinage montagne. Avec ce tunnel, on restait dans ce que l’on appelait autrefois les rampes inférieures ou égales à 16 ‰. Cela voulait dire qu’à chaque fois que l’on faisait 1 000 m, il ne fallait pas monter plus de 16 m pour garder le freinage plaine. La circulation était rendue alors plus souple qu’en montagne, où il fallait (il le faut toujours) respecter des critères de freinage très stricts et rigoureux (1). » Des convois lourds de plus de 400 m de long circulaient sur cette ligne atteignant la limite de sa capacité. Ils roulaient parfois en double traction, voire en triple traction, avec des machines à vapeur 141 R. Cette ligne d’importance permettait d’alimenter en charbon la Société minière et métallurgique du Périgord (une usine énergivore), qui fabriquait des tuyaux métalliques à Fumel (Lot-et-Garon-ne). Elle a été mise en double voie après la guerre de 1914. Mais, en 1943, sous la pression de l’occupant allemand, la voie 1 a été curieusement enlevée à la place de la voie 2 et envoyée en Allemagne. Suite à cela, la section de ligne entre Siorac- en-Périgord et Monsempron-Libos a retrouvé sa configuration initiale de voie unique.
Texte et photo de

Bernard CHUBILLEAU