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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
La Piercer Family de SBB Cargo International s’agrandit avec Silverpiercer
La Piercer Family regroupe les livrées, conçues par Railcolor Design, des dernières locomotives SBB Cargo International (filiale des Chemins de fer fédéraux suisses) arrivant dans le cadre du renouvellement de la flotte de l’opérateur suisse.
Appliquées sur les faces latérales des dernières locomotives de SBB Cargo International, les livrées de la Piercer Family représentent des sommets alpins enneigés traversés par une ligne imaginaire de chemin de fer, allusion faite aux contraintes des relations ferroviaires Nord – Sud des secteurs desservis. Elles concernent en priorité les machines louées dans le cadre d’un contrat de longue durée.
La première version, dénommée Alppiercer 1, est apparue fin 2017 sur les 18 Vectron rouges louées auprès de LokRoll, numérotées 193 461 à 478 et baptisées de noms de sites d’exploitation CFF ou de lignes suisses de transit, et homologuées pour circuler en Allemagne, Autriche, Suisse et Italie. Ce nouveau visuel innovant assurait la continuité du matériel précédent dont il reprenait le bleu et le rouge caractéristiques de CFF Cargo.
La location fin 2019 auprès de Sud Leasing d’une série de 20 Vectron supplémentaires numérotées 193 516 à 535, livrées avec une caisse bleue pour marquer leur différence liée à leur homologation aux Pays-Bas en plus de l’Allemagne, de l’Autriche, de la Suisse et de l’Italie, a donné lieu à la série Alppiercer 2, très proche de la première, avec une ligne rouge ajoutée de chaque côté en partie basse du pelliculage. Mis à part la 193 525 (voir ci-après) baptisée Rotterdam, les locomotives portent, cette fois-ci, le nom de rivières couramment traversées au fil des trajets. Trois machines font toutefois exception à la livrée standard avec l’application des décorations spéciales Ceneri 2020, en référence à l’ouverture du tunnel du même nom, pour la 193 518, Hollandpiercer pour célébrer l’ouverture de SBB Nederland avec la 193 525, et Nightpiercer soulignant le trafic nocturne, pour la 193 532.
Allemagne : Munich renouvelle ses S-Bahn
Début août 2023, la DB a commandé au constructeur Siemens Mobility 90 automotrices électriques innovantes pour le réseau de S-Bahn de Munich destinées à remplacer à partir de 2028 les ET 420, 423 et 424.
Un réseau de huit lignes
Le réseau de S-Bahn de Munich a été créé à l’occasion des Jeux olympiques d’été de 1972. Le coeur du réseau est la ligne en tunnel entre les gares de Munich Hauptbahnhof (Hbf ) et de Munich Ostbahnhof. D’une longueur de 444 km, il dessert 150 gares dont huit gares souterraines, et est composé depuis 2014 de huit lignes (voir carte). Ces relations sont cadencées en général aux 20 min, et certaines aux 10 min aux heures de pointe. Environ 900 000 passagers empruntent quotidiennement la S-Bahn de Munich.
DB Regio jusqu’en 2034
Le 17 juin 2017, l’autorité organisatrice de transport de Bavière BEG (Bayerische Eisenbahngesellschaft) a lancé un appel d’offres européen pour l’exploitation à partir de décembre 2019 pendant 12 ans du réseau S-Bahn de Munich. Le contrat, d’un volume annuel d’environ 21,3 millions de km-trains, dont la durée a été portée à 15 ans, avait été attribué le 23 juin 2021 à DB Regio, qui l’exploitait depuis sa création. Avec la mise en service d’une deuxième ligne principale en tunnel sous Munich, le volume annuel du contrat sera porté à 29,1 millions de km-trains. Le contrat stipulait également que la DB devait acquérir du nouveau matériel financé en partie par l’État libre de Bavière, et qui devra être transféré à l’opérateur sélectionné après appel d’offres qui exploitera la S-Bahn de Munich à partir du 10 décembre 2034.
Le parc moteur
Pour exploiter le réseau de Munich, DB Regio dispose au 1er septembre 2023 de 290 automotrices électriques monocourant 15 kV 16,7 Hz, toutes affectées au dépôt de Munich-Steinhausen, dont :
• 36 ET 420 « Olympiazug » à trois caisses (ET 420 431, 432, 434,437 à 439, 442, 444 à 453, 456, 459 à 463, 465, 467, 468, 470 à 472, 474 à 478, 480, 481 et 489) de type Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’ (1969- 1997, 2 400 kW, 120 km/h, 67,4 m, vide 139 t/en charge 153 t, 192 places assises, 254 debout). Elles sont dotées du LZB CIR ELKE II, système de contrôle des trains spécialement développé pour la ligne principale (Stammstrecke) en tunnel. Les ET 420 sont engagées sur les relations S 2, S 4, S 6, S 8 et S 20, principalement aux heures de pointe ;
• 238 ET 423 à quatre caisses (423 058 à 191, 200 à 244, 264 à 289, 312 à 321, 347 à 366 et 457 à 462) de type Bo’Bo’2’Bo’Bo’ (1998-2004, Alstom LHB/Adtranz, 140 km/h, 67,40 m, 105 t/119,4 t, 192 places assises, dont 16 strapontins, 352 places debout). En plus du PZB, elles sont dotées du LZB CIR-ELKE II permettant de faire circuler un train dans chaque sens toutes les deux minutes dans le tunnel entre Hbf et Ostbahnhof. Avant d’être engagées sur la S-Bahn de Munich, les premières ET 423 livrées en 2000 ont circulé sur le réseau de S-Bahn de Hanovre dans le cadre de l’Expo 2000. À partir de l’automne 2000, les ET 423 ont été déployées ligne par ligne sur la S-Bahn de Munich, en raison de l’impossibilité des ET 423 à pouvoir circuler en UM avec les ET 420. En 2003, 211 ET 423 sont livrées, puis 23 en 2004 et à nouveau quatre en 2005 portant ainsi l’effectif à 238 ET 423. Afin d’offrir plus d’espace aux voyageurs et d’améliorer les flux de passagers aux arrêts, les 238 ET 423 sont modernisées entre juillet 2018 et novembre 2021. Leur modernisation a consisté entre autres à la réimplantation des sièges, et leur équipement avec des éclairages à led, des écrans extérieurs et intérieurs d’informations pour les passagers, et des prises électriques. Depuis juillet 2023, elles sont également équipées du WiFi. Les ET 423 circulent selon les heures et selon les lignes en US ou en UM de deux ou trois au maximum ;
• 16 automotrices électriques ET 424 (424 003, 010 à 012, 015, 016, 018, 020, 022, 023, 029, 031, 035, 036, 038 et 040) à quatre caisses de type Bo’Bo’2’Bo’Bo’ (1999-2000, Adtranz/Bombardier Siemens, 2 350 kW, 140 km/h, 137 t/147 t, 206 places assises, 246 debout), auparavant utilisées sur la S-Bahn de Hanovre, qui ont été transférées en septembre 2022 à Munich pour transformation, dont entre autres la suppression des WC, avant leur mise en service sur la relation S 2 Dachau – Altomünster, et aux heures de pointe sur les relations S 4 entre Geltendorf et Hbf et S 20 entre Geltendorf et Höllriegelskreuth. Avec un plancher situé à une hauteur de 798 mm par rapport au rail et non équipées du LZB CIR-ELKE II, ces dernières ne peuvent pas être engagées sur les relations transitant par le tunnel sous Munich nécessitant du matériel avec un plancher situé à environ 1 m de hauteur. Elles sont couplables en UM de deux, trois ou quatre. Leur mise en service a eu lieu au cours du second semestre 2023.
Paris – Les Aubrais L’électrification bientôt centenaire
Très tôt électrifié, Paris – Les Aubrais compte parmi les itinéraires les plus chargés du réseau, connaissant une forte activité fret et voyageurs jusqu’à la création de la LGV Atlantique. De nos jours, cet axe au départ de Paris-Austerlitz demeure bien doté en circulations IC et TER et conserve des mouvements marchandises essentiellement nocturnes.
Au départ de la capitale, la radiale Paris – Bordeaux, qui achemine en mélange jusqu’au noeud orléanais des Aubrais le trafic vers Limoges, Toulouse a toujours compté parmi les itinéraires les plus chargés du réseau ferré national. Ouverte par la Compagnie Paris-Orléans en deux étapes (1840 et 1843), elle est l’une des premières en France à bénéficier, avec le noyau pyrénéen équipé par le Midi, de l’électrification avec un épisode de troisième rail en proche banlieue, puis par caténaire en 1925, 1926.
Ayant connu sa période de gloire entre 1950 et 1980, son trafic voyageurs s’abaisse avec la création de la LGV Atlantique, le trafic grandes lignes vers Tours, Poitiers, La Rochelle, Bordeaux, Hendaye et Tarbes est reporté sur Paris-Montparnasse. Dans le même temps la progression exponentielle de la banlieue Austerlitz jusqu’aux terminus éloignés d’Étampes et Dourdan se traduit par la naissance en 1979 de la ligne C du RER, connectée à la ligne des Invalides avec un trafic dense jusqu’aux confins de l’Île-de-France.
Dans le domaine des transports marchandises, la réorganisation des acheminements avec à la clé la fermeture des triages RA de Paris-Tolbiac (Champs-Dauphin) et Juvisy, associée à la disparition des wagons isolés supprimant le rôle de ceux RO de Villeneuve et des Aubrais réduit les flux empruntant l’axe Paris – Les Aubrais, dont un bon nombre émane de la Grande Ceinture via Valenton.
En 2023 cet itinéraire reste cependant bien achalandé en circulations voyageurs des types IC et TER dont la trame évolue quoique ignorant les TGV, et un échantillon de mouvements fret à moyenne et longue distance.
LES RÉGIOLIS Z 31500 règnent en maîtres en Haute-Savoie
Souhaitant unifier son matériel et remplacer les Z 27500 et B 82500 qui assurent les TER en Haute-Savoie, la SNCF a commandé des Z 31500 supplémentaires arborant la livrée Rhône-Alpes. Les 10 Régiolis livrés en 2021 sont venus renforcer le parc initial de 17 éléments.
Dans ce département rhônalpin, le réseau ferroviaire créé par le réseau PLM au XIXe siècle, aujourd’hui géré par la région SNCF de Chambéry, est essentiellement constitué de voies uniques, de surcroît toutes électrifiées sous caténaire 25 kV monophasé dont certaines naissent en amont des limites territoriales. Leur total atteint 216 km auxquels il faut logiquement ajouter ceux de la voie métrique de Chamonix joignant Saint-Gervais-les-Bains à Vallorcine. Ces artères sont constituées des rocades du Chablais joignant Longeray-Léaz (Bellegarde) dans l’Ain à Évian-les-Bains via Annemasse (ligne 892, 72 km), de la vallée de l’Arve unissant La Rochesur- Foron à Saint-Gervais-les-Bains (ligne 895, 47 km), et la transversale Aix-les-Bains en Savoie à Annemasse via Annecy (ligne 897, 95 km). Ce schéma immuable des décennies durant est connecté depuis 2019 à la liaison internationale souterraine de 16 km franco-suisse Léman Express joignant Annemasse à Genève, dont l’exploitation, nous allons le voir, est considérablement bouleversée avec un renforcement historique des dessertes de proximité, auxquelles s’ajoutent les relations TGV saisonnières depuis Paris vers Évian, Saint-Gervais et régulières terminus Annecy, Genève.
La Vectron en essais d’autorisation en France
Produit best-seller de Siemens, une locomotive Vectron est venue réaliser des essais à Plouaret pour obtenir l’autorisation de circulation de la plateforme en France.
Rail Passion vous tient régulièrement informé de l’actualité de la plateforme Vectron de Siemens Mobility (1). Présentée pour la première fois à InnoTrans en 2010, la plateforme de locomotives modulaires et modulables s’impose sur le marché européen. Depuis 2010, 2 200 machines ont été vendues, dont plus de 1 200 sont actuellement en circulation dans 16 pays européens. 780 millions de kilomètres ont été parcourus par l’intégralité des engins. Opérateurs historiques, nouveaux entrants ou encore Rosco, tous les grands acteurs du ferroviaire succombent à la Vectron, produite au sein de l’usine Siemens de Munich-Allach.
Cependant, un grand pays européen ne voit pas encore circuler d’exemplaires de cet important parc : la France. Néanmoins, cela est (enfin) parti pour changer. En effet, fin mai, la Vectron 193.920 a été acheminée depuis Béning en marchandise roulante, tractée par la CC 72049. Propriété de Siemens, la machine est arrivée le lendemain à Plouaret-Trégor, en Bretagne, pour réaliser les traditionnels essais de shuntage.
Siemens Mobility a pris la décision de lancer les procédures pour obtenir l’autorisation de circulation en France car de nouvelles opportunités de placement sur le marché se profilent. Le renouveau attendu des trains de nuit en France est une des opportunités que Siemens Mobility compte saisir. Ce renouveau concerne autant les lignes existantes, de nouvelles liaisons conventionnées ainsi que de nouveaux acteurs opérant en open access. L’accroissement du fret est également une des voies pour permettre l’implantation hexagonale de la Vectron. Raisonnant avec une vision européenne, Siemens Mobility a pour ambition d’autoriser la Vectron sur les corridors de fret Est – Ouest et Nord – Sud traversant la France, pour obtenir une locomotive passe-frontière afin de permettre un accroissement des flux de fret ferroviaire au niveau européen. À noter que les futures machines aptes France seront équipées du STM (Specific Transmission Module) KVB en cours de développement et disponibles en 2024.
Flying Scotsman – Les 100 ans de la locomotive star de Grande-Bretagne
Cette Pacific à trois cylindres conçue en 1923 par Nigel Gresley passe pour être la plus connue au monde. Elle a été construite aux ateliers de Doncaster du Great Northern Railway qui, la même année, allait devenir le London North Eastern Railway (LNER). Flying Scotsman (en français : « Écossais volant ») appartenait à une série de 77 unités principalement utilisées pour la traction des trains rapides à longue distance entre Londres et Édimbourg. Elle couvrait alors les 630 km séparant les deux villes en 7 heures 30, sans arrêt grâce à la prise d’eau en marche et à un couloir d’intercirculation dans le tender qui permettait la relève de l’équipe de conduite à mi-parcours.
Au cours de sa longue carrière, Flying Scotsman a porté plusieurs numéros, le plus connu étant celui du LNER : 4472. En 1947, au moment de la nationalisation des chemins de fer, elle a été renumérotée 60103. Puis en 1960, Flying Scotsman a reçu des pare-fumée « à l’allemande ». Et on ne compte pas le nombre de livrées qui ont émaillé sa carrière.
Retirée du service commercial en 1963 après avoir parcouru plus de 3,2 millions de kilomètres, la locomotive détient deux records en traction vapeur : c’est la première machine à avoir officiellement atteint la vitesse de 160,9 km/h le 30 novembre 1934 ; elle a en outre effectué le plus long parcours pour une machine à vapeur : 679 km sans arrêt le 8 août 1989 alors qu’elle effectuait un séjour en Australie. Sa notoriété est sans doute due à sa carrière honorée d’événements comme ses séjours aux États-Unis, au Canada et en Australie. Après une longue période d’incertitude quant à son état de fonctionnement et après une grande révision générale, Flying Scostman a fait son retour sur les rails en 2016.
Allemagne : des iLint dans le Taunus
Depuis juin 2023, 27 automotrices à hydrogène iLint d’Alstom sont engagées sur quatre relations régionales dans la région de Francfort-sur-le-Main exploitées par Regionalverkehre Start Deutchland. La Basse-Saxe, pionnière dans ce mode vert, a annoncé en août 2023 qu’elle abandonnerait d’ici 2029 l’hydrogène pour des automotrices à batteries.
Start Deutschland
DB Regio crée le 17 août 2016 une filiale gérée comme une start-up, Regionalverkehre Start Deutschland GmbH (Start), pour répondre à des appels d’offres en Allemagne avec des coûts au km-trains plus faibles. Start, basée à Francfortsur- le-Main, obtient le 15 mai 2017 sa licence d’exploitation, et le 5 décembre 2017 son certificat de sécurité. Start exploite depuis décembre 2018 et ce jusqu’en décembre 2027 la relation Unterelbe RE 5 Hambourg Hbf – Cuxhaven, et depuis décembre 2021, et ce jusqu’en décembre 2029, les relations Dieselnetz Niedersachsen- Mitte RB 37 Brême Hbf – Uelzen, RB 38 Hambourg-Harburg – Buchholz – Hanovre Hbf, RB 77 Hildesheim Hbf – Bünde/ Herford et RB 79 Hildesheim Hbf – Bodenburg.
Start remporte le contrat Taunus
L’autorité organisatrice de transport de la région Rhin-Main, Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV), en collaboration avec sa filiale Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (Fahma) pour le matériel roulant, lance le 10 septembre 2021 un appel d’offres international pour l’exploitation, à partir du 11 décembre 2022 pour une durée de 12 ans, avec des trains à hydrogène des relations Taunus RB 11 Bad Soden – Sulzbach – Francfort- Höchst (- Kelkheim), RB 12 Königstein – Kelkheim – Francfort- Höchst – Francfort-sur-le-Main Hbf, RB 15 Brandoberndorf – Usingen (- Friedrichsdorf – Bad Homburg – Francfort-sur-le-Main Hbf ) et RB 16 Friedberg – Friedrichsdorf – Bad Hombourg. Les relations RB 11, RB 12 et RB 15 sont assurées depuis le 1er janvier 2023 par l’opérateur Hessische Landesbahn (HLB), et la RB 16 depuis le 24 mai 1998. HLB utilisait des automotrices diesels VT 2 E et des Coradia Lint 41/H.
Suisse : nouvelles flottes et défis pour le réseau appenzellois
La desserte ferroviaire des Cantons d’Appenzell Rhodes-Extérieures et -Intérieures est ancienne (dès 1875) et hétérogène (initialement plusieurs compagnies, standards différents). Son exploitation par les Appenzeller Bahnen (AB) depuis 2006 a permis d’amorcer une réelle rationalisation, sans venir complètement à bout cependant de certaines spécificités. Le réseau appenzellois est en grande partie déterminé par ses interfaces avec d’autres systèmes de transports et aires urbaines sises dans le canton de Saint Gall. De nouvelles flottes sont apparues en 2018 alors qu’un nouveau centre d’entretien sera mis en service en 2024.
Tout comme Frauenfeld – Wil (19,14 km, 1 000 mm, 51,3 ‰, 1 200 V) depuis 2021, les lignes de Rheineck – Walzenhausen (1,94 km, 1 200 mm, 263,1 ‰, 600 V) et de Rorschach – Heiden (5,816 km, 1 435 mm, 93,7 ‰, 15 kV 16,7 Hz) relèvent des AB. Mais elles demeurent à la périphérie du réseau appenzellois. Celui-ci repose d’abord sur les lignes Gossau – Appenzell – Wasserauen (35,604 km, 41,3 ‰, 1 500 V), Trogen – Saint Gall – Gais – Appenzell (34,492 km, 80 ‰, 600 V/1 500 V) et Gais – Altstätten- Stadt (7,814 km, 164,8 ‰ [1], 1 500 V) toutes à voie métrique. Le linéaire Trogen – Appenzell est effectif depuis 2018. Il découle de la juxtaposition d’infrastructures préexistantes et a nécessité certains aménagements dont le percement du tunnel de Ruckhalde de 700 m. Il a permis la suppression d’une section difficile (100 ‰, rayon de 30 m) requérant l’usage de la crémaillère et l’instauration d’une desserte diamétrale, via Saint Gall, au caractère (péri)urbain marqué.
Les AB sont fortement orientés par les hubs de Saint-Gall et Gossau lors de la conception de l’horaire. L’enjeu est de prendre en compte au mieux les différents besoins (trafic pendulaire versus trafic de loisirs) et d’offrir les meilleures correspondances possibles, dans ces noeuds adossés aux gares CFF, pour tous les voyageurs. Établi en VU, le réseau ne permet pas en l’état de ménager de bonnes connexions à Appenzell entre les deux axes principaux – l’accélération à cet effet des marches, notamment à la descente, est actuellement évaluée – mais la priorité demeure sa connexion aux systèmes structurants. Du reste, c’est la disparition en 1975 de la section urbaine menant à la gare d’Altstätten qui hypothèque largement aujourd’hui l’avenir de l’antenne amorcée à Gais. Les ruptures de charge et les temps de parcours sont pour les pendulaires dissuasifs, la difficulté d’organiser des circuits pour la clientèle touristique réelle.
Mise en service du PAI de Figeac
Toulouse a retrouvé ses liaisons ferroviaires directes avec Aurillac et Clermont-Ferrand. C’est en effet le 7 juillet dernier que le poste d’aiguillage informatisé de Figeac a été mis en service.
La mise en service du PAI (poste d’aiguillage informatisé) de Figeac le 7 juillet marque le renouveau de la desserte ferroviaire de la sous-préfecture du Lot, entre Occitanie et Auvergne, après plus de quatre années de service dégradé.
Un violent incendie
En fin de nuit du 22 novembre 2018, un violent incendie détruit en grande partie le bâtiment voyageurs de la gare de Figeac dans lequel se trouve le poste d’aiguillage de type PRG (poste à relais géographique) ainsi que les installations de signalisation. À la jonction de la ligne en provenance d’Arvant (Clermont-Ferrand) et de celle de Brive à Toulouse via Capdenac, Figeac est un noeud ferroviaire important. Une autre bifurcation, à 6 km au sud, à Capdenac, donne la possibilité de poursuivre également vers Rodez. Suite à cet incendie, la desserte de la gare est impossible.
Plus grave, la destruction des installations de sécurité provoque l’interruption totale du trafic ferroviaire sur les lignes Brive – Figeac – Rodez/Toulouse et Aurillac – Figeac – Capdenac.
Rapidement, des actions sont mises en oeuvre pour une reprise rapide mais partielle du trafic. Le bâtiment voyageurs est conforté et sécurisé. Le parking devant la gare est aménagé permettant début février 2019 d’améliorer le service des bus de substitution et une reprise de la desserte ferroviaire avec l’installation d’une gare temporaire dans des bungalows.
L’axe Brive – Capdenac – Rodez
Ne pouvant plus être utilisés, les aiguillages de Figeac sont immobilisés pour une reprise partielle des circulations entre Brive et Rodez. Le cantonnement téléphonique est mis en exploitation entre Capdenac et Assier, se substituant au BAL entre Capdenac et Figeac et au BMVU (block manuel de voie unique) entre Capdenac et Assier. Le plan de transport est réduit entre Capdenac et Brive à 11 trains quotidiens au lieu des 18 habituellement en circulation.
Ces dispositions permettent une reprise des trains Intercités de nuit dès le 10 décembre et des TER le lendemain mais sans desserte voyageurs qui, elle, reprendra le 4 février suivant. Des travaux de modernisation prévus de longue date dans le cadre du contrat de plan État-Région conduisent à mettre en service un BMVU entre Assier et Capdenac rétablissant ainsi en toute sécurité le plan de transport nominal de 18 trains entre Brive et Rodez.
PATRY – Un grand constructeur de petits matériels
Connu dans le secteur des locotracteurs, Patry est également présent sur d’autres segments du ferroviaire que nous vous proposons de découvrir ici.
La société Patry, créée en 1947 par Louis Patry, se spécialise dans la distribution de matériels de mines, de wagonnets et de locotracteurs. Reprise par le fils du fondateur durant les années 60, l’entreprise est désormais gérée par sa petite-fille, Laurence Patry. 30 collaborateurs oeuvrent dans l’entreprise qui détient un portefeuille de plus de 5 000 clients. Elle est localisée depuis 1965 à Persan (Val-d’Oise) sur un site de 3,5 ha. Outre le bureau d’études, le site embranché au RFN comprend un atelier réalisant les activités de fabrication, chaudronnerie, mécanosoudure et un atelier de maintenance.
Trois unités d’affaires composent la société certifiée ISO 9001 « Conception et fabrication d’équipements spéciaux » et sont présentes sur autant de segments de marché.
Le négoce de rails
La première unité d’affaires est spécialisée dans le négoce de rails. Patry dispose d’un stock de 3 000 profilés de rails. Des rails Vignole allant du plus léger (S7, 6,75 kg/m) au plus lourd (rail UIC de 60 kg/m) et des rails pour ponts roulants (pour des portes coulissantes) figurent à son catalogue. L’ensemble des accessoires de fixation des rails (traverses, attaches, éclisses et crapauds) sont réalisés sur mesure par l’entreprise. Cette unité d’affaires est en charge de la commercialisation des cales d’immobilisation, taquets d’arrêt, heurtoirs et plaques tournantes ferroviaires. L’entreprise en a fourni pour plusieurs technicentres SNCF, en Belgique et pour des usines Alstom à travers le monde, et au Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS) pour la nouvelle plaque tournante de Saint-Valery-sur-Somme. Avec ses 8,50 m de diamètre et une rotation à 360 degrés, elle peut supporter jusqu’à 60 t de charge. L’entreprise compte parmi ses savoir-faire la conception de voies légères pour les travaux souterrains (tunnels mais aussi ouvrages hydrauliques) ainsi que des voies-grues, qui permettent de mettre en translation les grues de chantier. Notons que pour des besoins très spécifiques (installation de transformateurs électriques, voies de grues pour des chantiers mais aussi des pieux pour parcs à huîtres), Patry détient des rails de réemploi, de type U33, U50 et UIC. Différents types d’aiguillages (voie étroite, voie métrique ou aiguillage californien) sont proposés par l’entreprise.