Catégorie : Matériel

Profitant du long week-end de l’Ascension, du jeudi 26 au dimanche 29 mai, SNCF Réseau avait programmé une coupure totale de la circulation entre Montpellier et Narbonne et entre Narbonne et Toulouse. Cette suspension du trafic a permis de massifier trois chantiers : une phase décisive du chantier de suppression du PN 288 en Agde, le remplacement d’un pont-rail à Béziers et la réfection de l’étanchéité des ponts sur l’Aude et le canal du Midi à Carcassonne.

 

Suppression du PN n° 288 d’Agde et mise en place du pont ferroviaire

Coupure allouée : 85 heures.

La suppression de ce PN urbain dangereux, aux trop nombreuses victimes, est depuis longtemps envisagée. Il est situé à l’extrémité est des quais de la gare et ses temps de fermeture sont parfois longs. Autre difficulté : la nécessité de terrasser la trémie routière à 4 m en dessous du niveau du Canalet, distant de 8 m seulement, qui relie la rarissime écluse ronde du canal du Midi à l’Hérault. C’est un chantier urbain, coûteux, financé grâce à l’opiniâtreté d’élus locaux. La précédente coupure du 10 au 15 novembre 2021 (voir « brève » Rail Passion n° 291) a permis l’établissement d’un caisson étanche en palplanches et pieux métalliques foncés à 26 m.

Depuis lors, le tablier du nouveau pont a été fabriqué sur le chantier à 200 m de sa destination. Une piste reprenant le futur profil de la chaussée a été aménagée dans le caisson étanche entre le site de préfabrication et la voie ferrée. Après dépose des voies et terrassement de la plateforme ferroviaire en début de coupure, le tablier du pont-rail en béton armé de 280 t et 12,60 m de long a été porté à son emplacement par deux chariots automoteurs Kamag à huit lignes d’essieux, et posé sur les têtes des pieux métalliques servant d’appuis provisoires.

La longueur de voie impactée, plus réduite pour cette phase travaux, a évité la dépose des deux aiguillages des voies bis d’Agde, contrairement à la 1re phase, simplifiant ainsi les opérations. Surprise pour un chantier de cette importance, et belle preuve de la maîtrise des entreprises, la pose de l’ouvrage a été effectuée avec une avance de 5 heures sur le planning.

À l’abri du tablier posé sur les appuis provisoires, vont être bâties les culées définitives sur lesquelles la charge sera transférée lors d’une troisième interruption des circulations du 29 au 31 octobre prochain.

Resteront à finaliser les trémies d’accès, la chaussée, les VRD (voiries et réseaux divers) de la RD 13, l’aménagement paysager et la remise en état du site très touristique du Canalet.

L’ouverture à la circulation routière interviendra en juin 2023, rétablissant la liaison directe Agde – échangeur de l’A 9 à Bessan, pour la plus grande satisfaction des Agathois adeptes des jardins familiaux du nord de la ligne, qui depuis la fermeture du PN sont astreints à un détour quotidien de 24 km pour aller arroser.

 

Remplacement du pont-rail de la route de Sérignan à Béziers

Durant ce week-end sans circulations sur la Transversale sud, le pont-rail (PRA) du Km 430,721 franchissant la RD 19 dite « route de Sérignan » a été remplacé. Sous ce pont passait le tramway reliant Béziers à Valras-Plage, dont la gare de départ a longtemps été située place d’Espagne à 100 m au nord de ce pont.

Situé 150 m avant le pont sur l’Orb et en zone de freinage à 300 m de l’entrée en gare de Béziers, le pont d’origine a été remplacé en 1953 par un tablier en poutres rivées avec pose directe des voies. Très corrodé, il devait être remplacé. De plus, sa culée, devenue instable, nécessitait d’être fiabilisée.

Sous maîtrise d’oeuvre de SNCF Réseau, le groupement d’entreprises adjudicataire GTM S-O/ Matière/ETF a procédé à la fabrication et la pose de l’ouvrage à double voie d’une ouverture biaise de 11,68 m. Avec ses voies ballastées, son entretien sera facilité et le passage des trains bien moins sonore.

Les mois précédents, après déviation des chemins de câbles, la culée instable côté Orb a été ancrée dans le sol par neuf tirants inclinés de 50 mm de diamètre et de 18 m de long. Les structures acier du tablier, fabriquées dans les ateliers cantaliens de l’entreprise Matière ont été assemblées sur un terrain voisin, le tablier du type double caisson tripoutre mixte acier-béton a été assemblé puis coulé sur ses sommiers en béton armé. Il a ensuite été étanché à chaud avant sa mise en place. Sitôt l’ancien tablier déposé, le « colis » de 180 t composé des tabliers jumeaux et des sommiers neufs a été transféré à son emplacement définitif par un ensemble de chariots automoteurs Kamag du sous-traitant Fagioli le 27 mai.

50 heures de coupure des circulations et pas moins de 66 phases non-stop de travaux programmés à la minute près, incluant les procédures de sécurité, la dépose de l’ancien tablier et des deux caniveaux piste lourds conservés et repositionnés sur les nouveaux sommiers ont été nécessaires. Une fois le sciage horizontal des appuis et parties hautes des culées achevé, le nouveau tablier solidaire des sommiers neufs a été transféré et mis en place sur les culées, s’ensuivirent les réglages et scellement. Place alors aux travaux de superstructure : les remblaiements complémentaires, la repose des voies, le ballastage et bourrage, les soudures de rails, la repose et vérification des installations de sécurité et électriques, avant de « rendre la voie » aux circulations.

Après un bon déroulement des phases d’ouvrage d’art, au moment de procéder au relevage des voies, un flexible hydraulique de la bourreuse a rompu. Les équipes ont pu réparer en un temps record la panne et finir le réglage des voies, dans un dense ballet d’engins et de trains de ballastières.

Le service électrique est alors entré en scène pour rétablir les circuits de voie, la signalisation et effectuer toutes les vérifications.

 

Marge de pose : 2 heures.

Rendu : samedi 28 mai, dans les délais.

 

Réfection d’étanchéité sur deux ouvrages d’art à Carcassonne

Coupure allouée : 85 heures.

Un lourd programme de rénovation des installations carcassonnaises, les voies 1, 2 et A étant prévu du 22 août au 17 décembre 2022, et les appareils de voies de fin avril au 17 juin, SNCF Réseau profitant de l’arrêt des circulations le week-end de l’Ascension a fait régénérer l’étanchéité de deux ponts-rails importants.

Le premier ouvrage, situé au Km 347,387 en pleine gare, franchit le canal du Midi et deux chaussées latérales. Composé de trois arches surbaissées de 11,90 m d’ouverture, il porte quatre voies et les quais. Des travaux d’entretien et de modernisation ont été effectués de fin avril au 17 juin. Biais et difficile à négocier pour les conducteurs routiers, il a d’ailleurs été récemment le théâtre d’un accident spectaculaire : un autobus électrique ayant pris le virage d’entrée trop serré accroche la voûte surbaissée. Le court-circuit provoqué dans les installations en toiture du bus l’a immédiatement embrasé, entraînant, sans victime heureusement, la destruction totale du bus et l’arrêt immédiat des circulations ferroviaires par sécurité.

Le second ouvrage en sortie de faisceau côté Narbonne au Km 348,124 est le viaduc sur l’Aude de 126 m, composé de sept arches surbaissées de 16,30 m d’ouverture. Ces travaux nécessitant la dépose totale des voies et le dégarnissage de la plateforme jusqu’à l’extrados, seule une interruption prolongée du trafic permettait cette opération coup-de-poing. Les travaux de voie suivront ainsi que la fin des remplacements d’appareils de voies.

Après 146 ans de présence ferroviaire, Nantes-État disparaît. Le site de Blottereau, réaménagé et modernisé, concentrera bientôt l’ensemble des activités de marchandises et de maintenance ferroviaire.

 

C’est une page de l’histoire ferroviaire de Nantes qui se tourne. Après 146 ans de présence, la SNCF se retire de NantesÉtat. Seul reste en place l’élégant BV en pierre de taille rénové par la Ville. À la fin du mois de juillet, les derniers trains auront disparu, et les voies céderont la place à un vaste projet urbain.

Quand le rail arrive à Nantes en 1848, la première gare est implantée en périphérie, là où le foncier est disponible. Ce sera la plaine de Mauves à l’est de la ville historique, sensiblement au même endroit que l’actuelle gare de Nantes. Mais en cette deuxième moitié du XIXe siècle, la concurrence fait rage sur la façade atlantique entre deux réseaux aux frontières mal définies, la Compagnie de l’Ouest (rachetée par l’État en 1908) et le Paris-Orléans qui ne cesse de s’étendre. Pas question donc d’abandonner un pouce de terrain à son rival.

Quand en 1876 la compagnie des chemins de fer nantais prolonge sa ligne de Pornic jusqu’à Nantes, elle choisit de s’installer sur l’île au sud de la ville, dans le secteur peu urbanisé de la prairie aux Duc. Le foncier y est suffisamment disponible pour construire une nouvelle gare.

En faillite deux ans plus tard, elle est rachetée par les Chemins de fer de l’État, qui ne cesseront par la suite de développer le site. Devenu Nantes-État, la gare reconstruite au début du XXe siècle devient la tête de pont d’un réseau, complété de ses installations marchandises. L’État y installe également son dépôt de Sainte-Anne et sa rotonde, tandis que les trains du PO disposent de celui de Blottereau à l’est de Nantes.