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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
APCC 6570. Dans les coulisses de l’association
Tout commence en 2004, avec la fin annoncée des CC 6500. Une poignée de passionnés se mobilisent dans la région d’Avignon pour créer l’année suivante une association qui prendra sous son aile la CC 6570. L’Association pour la préservation de la 6570 est née. C’est le début d’une belle aventure qui est loin de s’achever. En 2016, c’est la BB 25660 qui intègre la rotonde du dépôt d’Avignon pour rénovation…
L’exposition aux Journées européennes du patrimoine
Samedi 18 septembre 2021. Il est 6h pile. Le portail du dépôt d’Avignon s’ouvre et je gare ma voiture sur le parking quasiment désert, seulement animé par le « chant » de quelques grillons. Ce grand Établissement Traction si actif encore dans les années 90 n’est plus que l’ombre de lui-même aujourd’hui. Le jour n’est pas encore levé. Le bureau de la « feuille » est allumé. Près du parking, l’emblématique rotonde type P toujours en activité. J’en prends le chemin, après avoir enfilé ma chasuble orange et calé sous le bras la lourde plaque « Mistral » que je conserve religieusement à mon domicile.
En pénétrant sous la rotonde, je marque un arrêt devant la BB 67580 en livrée bleue d’origine, garée en attente de maintenance sur la voie 16. La lumière blafarde diffusée par les néons lui confère une allure froide, dure. Une pensée me vient: pourvu que cette machine soit préservée lors de sa radiation prochaine! À cet instant, le son familier des ventilateurs de la BB 25660 vient interrompre ma rêverie: l’équipe de l’APCC 6570 est déjà présente, en plein travail… je suis le dernier. En effet, à l’occasion des Journées européennes du patrimoine 2021, nos deux protégées vont être exposées sous la rotonde de l’ancien dépôt des machines de Marseille-Saint-Charles. Notre mission ce matin : acheminer ces deux locomotives préservées par notre association d’Avignon à Marseille.
Il est 6 h 10. David et Victorien effectuent les relevés d’isolement sur la CC 6570, induits et inducteurs (c’est déjà fait pour la 25660). L’humidité qui imprègne les moteurs des machines qui ne roulent pas souvent constitue le talon d’Achille des locomotives électriques. Combien de « flash moteurs » eurent lieu au début des années 90, lors de la reprise après les grandes grèves… Le verdict tombe: les valeurs sont conformes. La 6570 est « bonne ». Merci les réchauffeurs que notre association a acquis et qui pulsent de l’air chaud dans les moteurs en préparation d’une circulation.
Le premier Régiolis hybride à batteries
Le 16 février dernier, SNCF Voyageurs et Alstom présentent le premier Régiolis qualifié d’« hybride ». Le prototype fait l’objet d’une présentation avec la rame B 83519/20, affecté à la STF Occitanie et mis en service en 2016. Les modifications apportées sur la rame consistent au remplacement de deux des quatre moteurs diesels par des batteries lithiumion qui permettent une autonomie de 20 à 30 km grâce aux batteries et de 1000 km avec diesel et batterie combinés. Ces batteries, fournies par Forsee Power, recyclent 90 % de l’énergie de freinage, ce qui permet de réduire la consommation d’énergie du train de 20 %. Les émissions de gaz à effet de serre diminuent logiquement et égale ment le bruit, 10 décibels d’après SNCF Voyageurs. Lors des tests à Velim et à Reichshoffen, la rame prototype peut parcourir 23 ou 27 km en autonomie, en fonction de la vitesse du train. « Plus le train circulait vite, plus l’autonomie diminuait rapidement », détaille SNCF Voyageurs.
On notera que lors des arrêts en gare sur les lignes diesels, les moteurs diesels restants se coupent automatiquement et les batteries de la rame prennent le relais. Le choix du mode d’utilisation de la rame s’effectue par le conducteur, sur l’une des consoles du pupitre de conduite « électrique » (par les pantographes) ou « zéro émission nette » (avec les batteries).
Vue des batteries localisées en toiture de la rame Régiolis. © Alstom Quatre régions, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Centre-Val de Loire et Occitanie, qui a mis à dis position le Régiolis, investissent avec Alstom et le groupe SNCF 16,8 millions d’euros pour développer le prototype. Les essais statiques et dynamiques à Reichshoffen et Velim étant désormais terminés, la rame va maintenant être testée sur des lignes d’Occitanie, qui seraient Toulouse Castres Mazamet et Toulouse Rodez, d’après Jean-Luc Gibelin, vice-président Transports & Mobilité de la région Occitanie. Mais pour l’instant, aucune commande visant à transformer industriellement d’autres rames Régiolis n’est signée, même s’il est probable que des régions sautent le pas… 230 rames, soit l’ensemble des rames Régiolis bimodes, sont potentielle ment concernées par cette opération. Christophe Fanichet explique que l’opération d’implantation des batteries peut s’effectuer soit lors des opérations mi-vie (OPMV) des rames, soit uniquement pour cette raison.
Quoi qu’il en soit, c’est le site Alstom de Reichshoffen qui pilote le projet, avec des apports des sites de Tarbes pour la chaîne de traction du Régiolis ainsi que de Villeurbanne pour l’électronique embarquée. Cependant, dans le cadre de la fusion AlstomBombardier, Alstom doit se défaire de certains sites industriels, et Reichshoffen est l’un d’eux. Après plusieurs mois de tractations, c’est l’espagnol CAF qui va reprendre le site. Il va donc de ce fait reprendre la gestion et le pilotage du projet, et travaillera en coopération avec les deux autres sites d’Alstom intervenant sur le Régiolis à batteries. Le transfert du site s’effectuera d’après Alstom en mai 2022.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
TER : ne plus choisir entre électrification et diesel
Même si le train d’une façon générale est déjà le mode de transport le plus propre, 1 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) pour 10 % des mobilités, l’opérateur historique et plusieurs régions se lancent dans des expérimentations pour ne pas rester inactifs.
La traction diesel représente 61% des rejets de CO2. Or, 48 % du parc des TER est soit purement diesel soit bimode. Ces deux catégories assurent 40 % des circulations TER, 25 % de la consommation d’énergie et 75 % des rejets de CO2.
Même si la technologie fait de grands progrès, la motorisation diesel reste en ligne de mire de la lutte environnementale. La version bimode, inaugurée avec succès par l’AGC (185 rames B 81500, 140 rames B 82500) et reprise par le Régiolis (54 B 83500, 120 B 84500, 39 B 85000, 10 B 85900 et 30 futurs B 85500), améliore nettement la situation en permettant de circuler en traction électrique sous caténaire. L’électrification demeure une possibilité. Mais son coût, un million du kilomètre en moyenne, et la durée des travaux impliquent de réserver cet investissement aux zones à fort trafic. Voire à des électrifications partielles en zone de gare par exemple. Quoi qu’il en soit, il est impensable d’électrifier toutes les lignes actuellement parcourues par des rames diesels.
Il faut donc trouver d’autres solutions. Pour les régions comme pour la SNCF, il faut un système qui coûte moins cher que l’électrification, qui est plus rapide à mettre en œuvre et qui émette moins de CO2 qu’aujourd’hui. Plusieurs expérimentations sont donc lancées. L’objectif est d’offrir des alternatives à l’horizon 2024-2025.
LGV Méditerranée. 20 ans de succès
Ouverte au trafic commercial en juin 2001, la LGV Méditerranée tire de ses 20 années d’exploitation un très bon bilan. Construite dans la continuation de la LGV Rhône-Alpes, l’artère dotée de trois gares nouvelles, Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud, Avignon-TGV et Aix-en-Provence-TGV, connaît de fortes fréquentations consolidées par le lancement de l’offre Ouigo en 2013 et l’aménagement de connexions avec le trafic TER.
C’était le 10 juin 2001, date mémorable à laquelle les premiers voyageurs avides de soleil découvraient les bienfaits de la grande vitesse ferroviaire, grâce à l’ouverture au trafic commercial de la LGV Méditerranée désignée LN 5 et numérotée 752 au catalogue du RFN.
Destinée à irriguer l’arc méridional de la Provence au Languedoc, cette artère nouvelle d’un développement de 217,7 km jusqu’aux portes de Marseille était la continuation logique de la LN 4 Rhône-Alpes ouverte jusqu’à Valence depuis mai 1994. Elle comportait une courte branche de 25,059 km numérotée 834 pour la desserte de Nîmes et des au-delà vers le Languedoc.
12 ans s’étaient écoulés entre les premières études et son aboutissement avec déclaration d’utilité publique du projet le 2 juin 1994. Entre-temps il a fallu régler divers obstacles d’ordre administratif, financier, humain et technique dans un environnement de qualité très sensible, c’est le cas de la dérivation du tracé sur la rive droite du Rhône au sud d’Orange pour satisfaire les doléances des opposants vignerons de Châteauneuf-du-Pape. Sept ans de travaux auront été nécessaires pour construire la ligne et ses trois gares nouvelles implantées à Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud, Avignon-TGV, Aix-en-Provence-TGV à partir de deux bases travaux principales : Eurre et Cheval-Blanc raccordées au réseau existant.
À l’usage, avec leur excellente fréquentation, bonifiée par des aménagements complémentaires assurant une connexion avec le trafic TER, malgré un éloignement raisonnable des centres-villes, elles figurent en très bonne position par rapport aux gares implantées sur des différentes LGV françaises aujourd’hui en exploitation. Quant aux métropoles de Marseille, Toulon, Nice et Nîmes, Montpellier, Perpignan, leur accès s’est trouvé notablement rapproché, non seulement depuis la capitale mais aussi depuis le nord, l’est, l’ouest de la France ainsi que depuis la Suisse, l’Allemagne et le Benelux.
Premiers tours de roues du tram T13
Dernière ligne droite pour le T 13, la nouvelle ligne de tramway d’Île-de-France. Fin décembre 2021, les rames Dualis découvrent leur futur terrain de jeu. Longue de 18,8 km, cette ligne permettra de joindre la gare RER A de Saint-Germain-en-Laye à la gare de Saint-Cyr-l’École sur la ligne N. 11 stations attendent environ 21 000 voyageurs au quotidien. De par sa conception, nous sommes bien en présence d’un tram-train.
Au milieu, c’est le réseau ferré national dont la reprise de l’ancienne ligne GCO entre Noisy-le- Roi et Saint-Germain-Grande- Ceinture dont la nouvelle station est rebaptisée Lisière-Pereire. Elle est fermée au trafic en juillet 2019 pour réaliser la transformation. Côté sud, l’ancienne ligne est totalement refaite. À chaque extrémité, le tram va circuler en zone urbaine. À Saint-Germain- GC, une bifurcation est construite réservant ainsi le prolongement vers Poissy. C’est à cet endroit que la circulation des tramways change de sens.
Le totem de repérage à Lisière-Pereire (anciennement Saint-Germain-Grande-Ceinture). (9 février 2022) © Marc Carémantrant Le nouvel atelier de Versailles- Matelots reçoit l’ensemble des 11 rames nécessaires à cette phase 1 entre novembre 2020 et août 2021. Il s’agit du Citadis Dualis d’Alstom dénommé U 53800, bicourant 25 kV/750 V. Long de 42,575 m pour quatre caisses, large de 2,65 m, chaque rame comporte quatre doubles portes d’accès et accueille 251 voyageurs (95 places assises et 12 sièges à assise relevable). La nouveauté est la présence de 36 prises USB.
Les essais techniques et dynamiques débutent le 20 décembre 2021 entre l’atelier, les Portes- Saint-Cyr et Lisière-Pereire. Saint- Germain RER A est rejoint le 7 janvier 2022 et Saint-Cyr le 12. Ces essais permettent la prise en main du nouveau matériel, la vérification des éléments de sécurité, la détection des trains et le fonctionnement des carrefours routiers.
Passage de la rame d’essais U 53819/20 au PN piétons n° 4 de Noisy-le-Roi équipé de pictogrammes. (9 février 2022) © Marc Carémantrant Des finitions se poursuivent notamment dans les stations et la zone urbaine de Saint-Germain. La marche à blanc démarrera en avril. La mise en service est programmée pour juillet.
Il y aura alors un tramway toutes les 10 min en heures de pointe. L’ensemble du trajet prendra 30 min.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Les BB 7600 ont quitté la scène
Une petite dizaine d’années de circulation pour cette courte sous-série de locomotives affectée à la ligne N de Transilien sur la banlieue de Paris-Montparnasse aura permis avec du matériel existant de passer des Z 5300 au Regio 2N.
Au départ de ce projet mené par la SNCF et l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, il s’agit de trouver un matériel de remplacement aux Z 5300 qui ont alors entre 40 et 50 ans. Ces rames construites à partir de 1966 étaient arrivées à Montrouge en 1992. L’option du matériel neuf n’est pas retenue car à cette époque, seul le Francilien est en commande. Sa capacité est jugée insuffisante. Mais l’arrivée du Francilien à Paris-Nord libère des rames à deux niveaux VB 2N, récemment rénovées et répondant à l’objectif. Reste à trouver les locomotives. La commande des BB 27300 est close depuis plusieurs années. Impossible de prendre les BB 17000 du Nord. Compte tenu de l’électrification de la ligne N, l’exploitant souhaiterait des locomotives bicourant. Mais à ce moment-là, il n’y en a pas de disponible. Par contre, l’activité Fret libère des BB 7200 dites à grande cabine (sous-série 7311 à 7342). Relativement récentes (1981), elles ont déjà parcouru entre 6 et 7 millions de kilomètres.
Au total, en 2011-2012, 14 loco- motives sont modifiées par l’atelier d’Oullins. Car il faut les adapter à leur future utilisation : réversibilité de type filaire avec câblots, équipement pour conduite à agent seul (écrans de visualisation des images des caméras au sol, console pour l’information voyageurs, commande de fermeture des portes, alarme par interphonie), maintien en service, frein d’immobilisation en stationnement.
Nouveau numéro disponible : n°294 ! (Avril 2022)
Le numéro 294 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
LGV Méditerrannée. 20 ans de succès Le premier Régiolis hybride à batteries Les BB 7600 ont quitté la scène Suisse : de la voie métrique à la voie normale sans changer de train Premiers tours de roues du tram T 13 Vidéo en ligne : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (2e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Modélisme : l’actualité de mars 2022
CC 72000
CC 72000. © N. Giambi/Modèle prêté par Paris Modélisme Jouef commercialise dans sa nouvelle gamme Loisir un matériel robuste pour lequel seuls les détails visibles sont reproduits. Les modèles sont financièrement plus abordables, ce qui permettra de se lancer plus facilement dans le monde du petit train. Le premier de la gamme à l’échelle HO est une CC 72000, qui provient d’un nouvel outillage.
Pour mémoire, les CC 72000 sont les diesels les plus puissants qu’ait utilisés la SNCF entre 1967 et 2011 sur les lignes principales non électri-iées en tête de trains de voyageurs ou de marchandises. Leur rayon d’action s’est réduit au fil des années suite à la progression des électrifications.
Pour commencer le fabricant sort trois modèles : la CC 72034 portant sa livrée bleue d’origine avec ses plaques, elle est attachée au dépôt de Rennes, la CC 72074 avec la livrée « en voyage… » et le logo casquette, affectée au dépôt de Chalindrey, et pour terminer la CC 472010 Fret, avec le logo casquette, du dépôt de Nevers.
Cette machine dispose d’une excellente motorisation. La gravure de la caisse est fine sans trop de fioritures et donne une bonne impression. Le dessous de la caisse est reproduit de manière simplifiée sans que cela soit gênant. La casquette qui ceinture le haut des cabines n’est pas reproduite comme dans la réalité selon la série de la machine. Les tampographies sont nettes et correctement appliquées. Le seul regret est que les mains-montoires latérales soient moulées alors que les essuie- glaces sont, eux, rapportés. Les feux s’inversent suivant le sens de la marche et les attelages sont courts à élongation, montés dans des boîtiers NEM. Le modèle peut être digitalisé grâce à une prise NEM à 21 broches. Son châssis ne dispose pas d’un emplacement pour un haut-parleur.
Réf. : HJ 2612 (CC 72034), HJ 2601 (CC 72074), HJ 2602 (CC 472010).
Prix : 149 e. Vapeur de type Pacific Roco continue de décliner à l’échelle HO les locomotives à vapeur de type Pacific Nord en version deux rails et trois rails, cette dernière
Retour des trains sur la Petite Ceinture
Le raccordement entre le faisceau Saint-Lazare et la Petite Ceinture est à nouveau emprunté par des trains. Deux circulations par semaine sont assurées par DB Cargo pour desservir une centrale à béton.
Mauvaise surprise pour les riverains du parc Martin- Luther-King ce 13 novembre 2021. À 6h30, un bruit assourdissant tire les dormeurs de leur torpeur. Que se passe-t-il ? Rien de bien grave en réalité, juste le passage d’un train, mais il suscite très rapidement un tollé auprès des habitants de cet éco-quartier. Bientôt est lancée une pétition demandant l’arrêt des circulations ferroviaires, soutenue par la mairie d’arrondissement.
Le réaménagement de l’ancienne gare marchandises des Batignolles a donné lieu à une vaste opération immobilière complétée par la création d’un parc. Mais cet espace vert est coupé en deux par la double voie de raccordement entre le faisceau Saint-Lazare et la Petite Ceinture, une des emprises ferroviaires conservées par la SNCF (avec la desserte d’une plateforme logistique derrière le Tribunal de Paris). Depuis deux ans, Réseau a clôturé l’emprise, reposé les voies et des agents d’Alstom tirent actuellement la caténaire. Tout semblait bien annoncer un retour prochain des trains. Pour permettre la continuité du parc, un belvédère a été installé équipé d’escaliers et d’ascenseurs.
Alors pourquoi cette réaction des riverains, alimentée par la mairie d’arrondissement ? SNCF Réseau se défend de tout changement de cap, expliquant qu’à l’origine même du projet, le maintien des trains était prévu. Aucun des interlocuteurs du dossier n’aurait dû être surpris, encore moins la Mairie. D’ailleurs, précise Réseau, le retour des trains, prévu pour 2015, n’a été reporté qu’après une demande expresse. Sans doute les promoteurs et autres agents immobiliers ont-ils préféré mettre l’accent sur l’aspect « éco-quartier », faisant l’impasse sur la présence d’une voie ferrée.
Concrètement, il s’agit d’alimenter la centrale à béton Eqiom située à proximité. Deux fois par semaine, le mardi et le jeudi, un convoi d’une vingtaine de wagons est tracté par une Class 66, opéré par DB Cargo. Il quitte à 23h les carrières du Boulonnais pour arriver au petit matin à 6h30 sur les Batignolles. Après déchargement, le train est manœuvré sur les voies du raccordement, scindé en deux avant de quitter le site. L’après- midi aux alentours de 14 h 30, on réalise l’opération inverse. Une 66 arrive avec une dizaine de wagons, avant d’opérer un rebroussement en passant d’une voie à l’autre grâce à une aiguille en place sur le pont-rail de l’avenue de Clichy. Ensuite, elle repart chercher les 10 autres wagons qu’elle amène en pousse jusqu’au convoi stationné. Un agent raccroche les deux parties du train avant son départ vers 15 h 30. Ces horaires sont imposés par les pointes à Saint-Lazare, qui commencent assez tôt le matin comme l’après-midi.
Pour concilier les riverains, SNCF Réseau a proposé une nouvelle grille horaire à compter du 18 janvier. Les trains arriveront le matin un peu plus tard, à 7 h 20, et iront se ranger dans une section plus éloignée des immeubles. Quant au bruit, Alexandre Gallo, directeur d’Euro Cargo Rail, propose d’ici à 2 ans l’achat d’une locomotive hybride, pour 5 millions d’euros, précisant qu’elle supprimera les fumées mais pas le bruit, généré par les wagons. Reste que seuls deux constructeurs sont en mesure de proposer des locomotives hybrides, Vectron et Stadler, avec des délais de livraison assez longs.
De son côté la mairie d’arrondissement se satisfait semble-t-il de ces améliorations. Les riverains, par la voie d’un de leur représentant, ne comprenaient pas très bien que les trains continuent à circuler. Sans doute un sérieux problème de communication de la part des différents intervenants qui ont préféré taire une présence ferroviaire sur ce site depuis 1852. Pareillement, une reprise des circulations sur la section nord de la Ceinture jusqu’à la Chapelle n’est pas exclue par SNCF Réseau. Que se passera-t-il alors auprès des habitants des quartiers concernés ?
Cet article est tiré du n°293 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Matériel moteur SNCF. État annuel au 1er janvier 2022
Nous vous présentons ici, sous forme de tableaux, un état annuel des parcs de matériel moteur SNCF établi au 1er janvier 2022. Commencée il y a quelques années, la réduction du nombre des locomotives électriques et thermiques au profit des éléments automoteurs électriques et bimodes s’accentue.
Ces dernières années, le volume des locomotives de toutes natures a continué à s’effriter, les parcs électrique et thermique étant ramenés respectivement à 823 et 799 engins (999 et 948 en 2017). Plusieurs séries atteintes par la limite d’âge ont tiré leur révérence après des carrières souvent très honorables comme les BB 8500, 16000, 16100, 17000, 25200, 25500, Z 5300, Z 6400, Z 7500, rames TGV Sud-Est et Postales, BB 67300, CC 72100, X 2100, 2200, X 4750, X 4900. Dans le même temps la part des éléments automoteurs électriques et bimodes n’a cessé de se développer avec les Z 50000 Transilien, Z 31500, 51500, 55500, 56300, 56500, 56600, 56900, 57000, B 83500, 84500, 85000.
Des coupes sévères ont touché les séries électriques BB 7200, 15000, 22200, 26000, les rames TGV Atlantique, tandis que les amortissements se poursuivaient à un rythme lent dans la catégorie des machines thermiques, pour les BB 63500, 66000, 66400, 67400, 69000, 69400 devenus très âgées.
Hormis les TGV Euroduplex 2N2 série 800, aucune nouvelle série électrique n’est venue compenser les amortissements. En revanche dans la catégorie thermique, l’année 2021 a été marquée par la sortie d’une partie des BB 79000 pour la fonction Infrastructure. Il en résultera une purge des BB 67200 et des autres séries susvisées (63500, 66000, 66400) dont plusieurs dizaines sont en attente d’amortissement.
L’activité Fret SNCF s’est séparée de plusieurs BB 27000 et BB 60000 excédentaires vendues à des opérateurs privés, ceux-ci louant par ailleurs des BB 27000, 36000, 37000 et 75000.
Le proche avenir s’annonce sombre car il va faire reculer sévèrement une nouvelle fois le parc des machines électriques, notamment les BB 7200, 15000, 22200, 26000 du fait de la réception par les régions des matériels neufs de la classe automoteurs :
