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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Les chantiers d’été de la RATP
La baisse estivale de la fréquentation des transports a permis de réaliser d’indispensables travaux sur les différents réseaux de la RATP.
Depuis la levée des restrictions sanitaires, la fréquentation des réseaux de transport repart à la hausse. Il y a plus de monde sur les lignes, sans retrouver pour autant les niveaux atteints en 2019, dernière année pleine de référence. Mais c’est vraiment passé la rentrée de septembre que l’on pourra mesurer l’impact réel de la crise et les changements d’habitudes éventuels des voyageurs. Déjà, comme chaque année, la reprise a été altérée par les congés d’été qui voient la fréquentation diminuer de 30 % en moyenne. Depuis plusieurs années, les transporteurs en profitent pour réaliser les travaux qui auraient pénalisé les voyageurs en temps normal. En Île-de-France, la SNCF et la RATP tentent de coordonner certains de leurs chantiers pour diminuer la gêne dans les déplacements. C’est particulièrement vrai à la Défense où les travaux de l’une ont eu un impact sur l’autre. D’une manière générale, il est devenu indispensable de raisonner à l’échelle de la région pour estimer correctement les conséquences d’une fermeture de ligne, de gare ou de station.
Cette année, la RATP est intervenue plus particulièrement sur le métro où les travaux d’entretien des infrastructures sont bien sûr nécessaires. Dans le cas de la ligne 6, il s’agit même du dernier volet d’une campagne engagée il y a près de 20 ans pour remettre à neuf les viaducs des sections aériennes du métro.
Exposés aux intempéries, tout comme au passage de nombreux trains, tous les ouvrages aériens ont largement dépassé le siècle d’existence. Les différentes sec-
La renaissance du petit train de La Mure
Après quasiment 10 ans de fermeture, la partie haute de la ligne à voie métrique Saint-Georges-de-Commiers – La Mure voit à nouveau passer cet été des trains touristiques de voyageurs, égayant avec sa livrée rouge une partie de la vallée du Drac, et permettant aux voyageurs de découvrir des paysages merveilleux…
1888 : le début de l’exploitation
Longue de 30 km, la ligne Saint- Georges-de-Commiers – La Mure (SG-LM) comporte 142 ouvrages d’art dont six grands viaducs et 18 tunnels représentant une longueur totale d’un peu plus de 4 km, un dénivelé de 566 m, et des déclivités maximales de 28,5 ‰.
Inaugurée le 24 juillet 1888, la ligne est ouverte à l’exploitation en traction vapeur le 1er août 1888 par la Compagnie de Fives-Lille. Outre le trafic passagers, elle permet d’acheminer vers l’agglomération grenobloise le charbon produit dans le bassin minier de La Mure. Un embranchement est également construit depuis La Motte-d’Aveillans vers Notre-Dame-de-Vaux pour desservir des mines de char- bon. En 1903, un tronçon expérimental de 6 km entre les gares de La Motte-les-Bains et de La Motte- d’Aveillans est électrifié en 2 400 V courant continu, puis en 1912 l’intégralité de la ligne. La caténaire est alors composée de deux fils de contact. En 1951 la caténaire est transformée en ligne de contact à fil unique, et à nouveau complètement refaite en 2008. Cette ligne devait être prolongée vers Gap via Corps, d’où par la suite sa dénomination SG-LM-G, ainsi qu’en embranchement vers Valbonnais. Valbonnais est atteint en 1926 et Corps en 1932. Les travaux entre Corps et Gap ne sont jamais achevés. La ligne La Mure – Corps est fermée en 1952, ainsi que l’embranchement vers Valbonnais.
La reconversion en train touristique
Depuis sa création, la ligne voit passer aussi bien des trains de voyageurs que de marchandises,
L’évolution du parc TGV
En cette année 2021, le parc TGV se stabilise, du moins au niveau du nombre de rames : autour de 415, toutes séries et sous-séries confondues. Dans le détail, on observe des radiations massives de séries les plus anciennes, des livraisons de rames neuves et des rénovations pour prolonger certains éléments.
Le parc progresse sans discontinuer entre 1978, date de livraison des deux premières rames du TGV Sud-Est, et 2013, date de radiation de ces mêmes rames. L’ensemble du parc des TGV Sud-Est est livré en 1988 : 109 rames et 2,5 rames de TGV postaux. Les TGV Atlantique suivent : 105 rames supplémentaires entre 1988 et 1992. Alors que les premières rames Réseau arrivent, le parc atteint 222 rames fin 1992. Après les 90 rames Réseau (1992- 1996) et les rames TMST, la livraison des Duplex débute en 1995. Le parc atteint alors 331 rames fin 1995. La construction des rames à deux niveaux se poursuit et atteindra 256 rames livrées fin 2021. Mais la croissance du parc s’arrête en 2013 avec un effectif de 526 rames. C’est à cette époque que commencent d’importantes radiations sur les rames les plus anciennes : d’abord le TGV Sud-Est en 2013 puis le TGV Atlantique dès 2014. En fin d’année, le parc se stabilise donc autour de 415 rames. Il progressera en 2022 avec les dernières rames Océane neuves (parc à 421 rames). Il se stabilisera jusqu’en 2024, année de l’arrivée des rames neuves TGV Avelia M. Son évolution dépendra alors des décisions qui seront prises pour les TGV Atlantique, Réseau et Duplex 1re tranche.
Le détail par série
Le TGV Sud-Est quitte la scène ferroviaire le 15 décembre 2019, les dernières circulations se déroulant sur le Nord avec 19 rames encore à l’effectif. Toutes seront radiées en 2020 ou 2021, les dernières étant les rames 13, 14 et 60 le 19 mars. Malgré tout, elles ne peuvent pas disparaître dans l’anonymat d’une grève. En février 2020, la rame 01 fait la tournée des technicentres en ayant revêtu toutes les livrées de son histoire (voir Rail Passion n° 270). En février 2021, c’est la rame 16 dans sa livrée carmillon qui ressort exceptionnellement pour fêter les 40 ans de son record du 26 février 1981. Si tout va bien, on devrait la revoir cet automne pour les Journées du patrimoine. Le TGV Atlantique poursuit la chute de ses effectifs entamée en 2014. Il reste 46 rames fin 2019. Les radiations concernent six rames en 2020 et 12 en 2021. Le parc se stabilise à 28 rames. Il s’agit des 340, 343, 356, 358, 360,
Nouveau numéro disponible ! (Septembre 2021)
Le numéro 287 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Ultime coup de chapeau aux BB 25500 L’évolution du parc TGV Double anniversaire pour Paris – Bruxelles La résurrection de la 231 K 82 Allemagne : La famille des ICE 4 s’agrandit Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (2e partie). Vidéo en ligne : Entre Paris-Saint-Lazare et Pontoise. Découvrez la ligne J avec l’œil du conducteur (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Pays-Bas : les Wink d’Arriva en service
Depuis le 12 avril 2021, 18 automotrices hybrides diesel HVO-batteries de type Wink construites par Stadler sont engagées par Arriva Nederland dans le nord des Pays-Bas permettant à l’opérateur de réduire ses émissions de CO2 et d’augmenter ses capacités de transport.
Arriva Personenvervoer Nederland, filiale à 100 % des chemins de fer allemands, la DB, avait été reconduit le 11 juillet 2017 par les provinces de Frise et de Groningue dans le nord-est des Pays- Bas pour l’exploitation, à partir du 13 décembre 2020 pour une durée de 15 ans des relations régionales « Noordelijke Neven- lijnen »: Leeuwarden – Groningue, Groningue – Eemshaven, Groningue – Nieuweschans – Leer (Allemagne), Groningue – Delfzijl, Groningue – Veendam, Leeuwarden – Harlingen Haven, Leeuwarden – Sneek, et Leeuwarden – Stavoren. Le nouveau contrat imposait une réduction des émissions de CO2 contraignant Arriva à acquérir de nouvelles automotrices et à verdir le parc moteur existant, composé de 51 automotrices diesels GTW livrées par Stadler en 2006, dont 22 GTW 2/6 et 29 GTW 2/8 en les faisant équiper de batteries qui récupéreront lors des freinages l’énergie, qui sera réutilisée au démarrage des trains en mode électrique afin de diminuer les émissions et le bruit en zone urbaine.
Les Wink
Les automotrices diesels de type GTW ne répondant pas aux nouvelles spécifications techniques d’interopérabilité, en particulier concernant la résistance au choc des cabines de conduite, Stadler a dû développer une nouvelle famille d’automotrices initialement dénommées Flirtino et finalement Wink, qui est l’acronyme en allemand de « Wandelbarer Innovativer Nahverkehrs-Kurzzug », ce qui veut dire en français « train
Europe : 26 pays en 36 jours
Dans le cadre de l’Année européenne du rail, le train Connecting Europe Express traversera le continent européen. Il partira le 2 septembre de Lisbonne pour arriver à Paris le 7 octobre 2021, s’arrêtant dans plus de 70 villes de 26 pays dont Hendaye, Bordeaux, Chambéry et Strasbourg.
À l’occasion de la Journée de l’Europe, le 9 mai 2021, la Commission Européenne a dévoilé dans le cadre de l’Année européenne du rail le parcours des trains expo Connecting Europe Express, dont le premier partira de Lisbonne le 2 septembre 2021. Ce projet implique la Commission européenne, la Communauté européenne du rail (CER), qui regroupe des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructure issus des pays de l’Union européenne (UE), de pays candidats à l’adhésion à l’UE, de la Suisse et de la Norvège, ainsi que de nombreux autres partenaires dans les différents pays traversés. Le Connecting Europe Express comprendra trois trains différents pour tenir compte des trois écartements présents en Europe, 1435 mm, 1524 mm pour les Pays baltes, 1 668 mm pour la péninsule ibérique. Le train Lisbonne – Madrid ira jusqu’à Hendaye et le train Tallin – Riga – Vilnius ira jusqu’à Kaunas, Hendaye et Kaunas étant des gares de jonction voies larges/voies UIC. Le train à écartement UIC sera composé de six voitures, dont une voiture expo, une voiture conférence, une voiture-restaurant et deux voitures-lits. Le train à écartement ibérique partira de Lisbonne le 2 septembre, s’arrêtera à Madrid le 3, et arrivera à Hendaye le 4. Le train principal à écartement standard partira d’Hendaye le 4 septembre, et s’arrêtera à Bordeaux le 4, à Chambéry et à Turin le 5, à Milan le 6, à Gênes et à Rome le 7, à Vérone et à Bolzano le 8,à Brenner, à Innsbruck, à Salzbourg, à Linz et à Sankt Pölten le 9, à Vienne (Wien) et à Bratis- lava Petržalka le 10, à Sopron, à Szombathely, à Gyékényés et à Zagreb le 11, à Belgrade le 12, à Niš et à Skopje le 13, à Gevgelija, à Idoméni, à Thessalonique et à Athènes le 14 pour en repartir le 15 pour Sofia. Il s’arrêtera à Thessalonique,
Des BR 151 réactivées pour DB Cargo
En raison de la crise sanitaire, en Allemagne le nombre de locomotives électriques BR 151 utilisées par DB Cargo était tombé au plus bas en juin 2020. Le manque de locomotives et l’augmentation du trafic fret enregistré depuis le début de l’année ont contraint DB Cargo à en louer à nouveau 31 à Railpool, à qui la DB en avait revendu une centaine en 2017.
Les locomotives électriques série (BR) 151 ont été livrées à la Deutsche Bundesbahn de 1972 à 1978 par un consortium constitué des constructeurs AEG, BBC et Siemens pour la partie électrique et Henschel, Krauss-Maffei et Krupp pour la caisse et la partie mécanique. La série 151, destinée à la remorque de trains lourds de fret, a été développée pour répondre aux nouvelles exigences de performance, que ne pouvaient atteindre les locomotives électriques BR 150 construites jusqu’en 1973. Pour rester concurrentielle en particulier face au transport routier, la Deutsche Bundesbahn devait disposer de locomotives électriques capables de remorquer en rampe de 5 ‰ à 120 km/h des trains de 1000 t, à 100 km/h des trains de 1200 t et à 80 km/h des trains de 2000 t. Le premier prototype, la 151.001, a été livré à la Deutsche Bundesbahn le 21 novembre 1972 par AEG et Krupp, suivi par la suite par 11 autres locomotives de présérie, qui ont été testées avant la livraison des locomotives de série. Au total 170 locomotives ont été livrées à la Deutsche Bundesbahn. Les BR 151 étaient initialement basées aux dépôts d’Hagen et de Nuremberg. De type Co’Co’, les BR 151 fonctionnant sous 15 kV 16,7 Hz ont une puissance maximale de 6288 kW et continue de 5 982 kW, et une vitesse maximale de 120 km/h. D’une longueur de 19,49 m les BR 151 ont une masse de 118 t. En 1994, les BR 151 ont été transférées à la Deutsche Bahn AG puis affectées à l’activité fret DB Cargo. Au cours de leur carrière, outre la remorque de trains de fret atteignant parfois 6 000 t, prestation alors assurée avec une UM de deux 151 équipées de l’attelage automatique Unicupler (AK69e), les BR 151 ont été utilisées sur des trains de voyageurs comme le Talgo Berlin – Probstzella – Munich. Les BR 151 ont également circulé régulièrement sur le réseau autrichien.
Avec la livraison à la DB de nouvelles locomotives destinées à la remorque de trains de fret, leur charge de travail était d’année en année en baisse constante. Des opérateurs fret privés, comme entre autres EGP, Hector Rail, HSL, Lokomotion, RBH, Saar-Rail et SRI, ont racheté des BR 151. En janvier 2017, la DB a revendu pour un montant d’environ 70 millions d’euros 196 BR 151 et BR 155 à un consortium composé de la société de location de locomotives Railpool et du japonais Toshiba, pour ensuite en louer 50 de chaque à Railpool, dont la DB continue à assurer la maintenance. En raison de la crise sanitaire liée au Covid-19 impactant les comptes de la DB et la baisse du trafic fret, seules six des 35 BR 151 encore louées en janvier 2020 par DB Cargo à Railpool étaient utilisées courant juin 2020, et les autres garées sans utilisation tout comme les BR 155. Pour remplacer d’autres séries très sollicitées au premier semestre 2021, comme les BR 185 et 187, DB Cargo a été contraint de louer à nouveau une trentaine de BR 151, qui sont utilisées dans la Ruhr et dans le nord de l’Allemagne vers Hambourg et de Bremerhaven. Les 151.002, 028, 031, 032, 034, 043, 045, 048, 049, 053, 058, 062, 086, 094, 095, 099, 103, 106, 109, 110, 112, 113, 116, 126, 129, 130, 141, 164 et 168, basées aux dépôts de Seelze et Oberhausen-Osterfeld, ont été mises progressivement à la disposition de DB Cargo au premier trimestre 2021. Début mai 2021, la 151.046 du dépôt de Maschen et la 151.155 du dépôt de Seelze ont également été remises en service. Les locomotives 151.129 et 141 ont subi mi-avril 2021 un rafraîchissement de leur peinture et arborent à chaque extrémité le logo de Railpool. Toutefois les locomotives appartenant à Railpool 151.012, 055, 064, 132 et 142 et les 155.015, 039, 055, 096, 108, 147, 178, 229, 232, 251, 253 et 261 ont été acheminées le 30 avril 2021 sur le site d’Opladen de Bender Recycling pour y être détruites. Ces locomotives étaient garées à Rostock Seehafen et à Leipzig-Engelsdorf.
Cet article est tiré du numéro 286 de RAIL PASSION.
Suisse : des Traverso sur la ligne du Saint-Gothard
Depuis le 13 décembre 2020, deux Treno Gottardo assurés avec des Traverso de la SOB empruntent chaque heure la ligne panoramique du Gothard ouverte en 1882, permettant aux voyageurs de découvrir des paysages merveilleux.
La compagnie Schweizerische Südostbahn (SOB) a été créée le 1er janvier 2001 par la fusion la Bodensee-Toggenburg-Bahn et de l’ancienne compagnie Schweizerischen Südostbahn pour lui permettre entre autres de répondre en Suisse à des appels d’offres dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du trafic grandes lignes. En 2014, la SOB a candidaté pour l’exploitation des trains InterRegio transitant par la ligne de faîte du Saint-Gothard. Avec les règles de l’époque, la SOB a dû y renoncer. À l’occasion de la mise en service en 2016 du tunnel de base du Saint- Gothard, par lequel tous les Euro- cités, Intercités et InterRegio des CFF étaient tracés, la ligne historique du Saint-Gothard ne voyait plus passer de trains grandes lignes. La SOB présenta alors son projet Treno Gottardo, qui proposait une desserte cadencée à l’heure entre Arth-Goldau et Lugano face à la proposition de desserte des CFF basée sur des InterRegio Bâle CFF/Zurich HB – Erstfeld cadencés à l’heure pour la partie nord de ligne et la prolongation de Biasca à Erstfeld des RER du Tessin pour la partie sud de la ligne. L’office fédéral des transports attribua toutefois la concession complète du réseau suisse grandes lignes aux CFF, ce que les compagnies BLS et SOB contestèrent. Finalement un accord fut trouvé en 2017 entre les CFF et la SOB pour l’exploitation dès décembre 2020 de relations directes entre Bâle CFF et Zurich HB vers
France-Allemagne : vers une nouvelle offre ferroviaire transfrontalière
À la suite d’un accord signé en janvier 2020 par la région Grand Est et les États de Bade-Wurtemberg, de Rhénanie-Palatinat et de Sarre, tous les trains régionaux transfrontaliers entre la France et ces régions allemandes seront exploités dès 2024 par opérateur unique, et assurés avec des Régiolis bimodes et bicourant, dont le premier exemplaire livré par Alstom est en cours d’homologation.
Sept lignes transfrontalières ouvertes au trafic voyageurs connectent les réseaux français et allemands. Actuellement, sur certaines relations circulent des trains régionaux transfrontaliers assurés avec des automoteurs diesels parfois sous caténaire, sur d’autres les voyageurs doivent changer de train à la gare-frontière française.
L’offre transfrontalière 2021
L’offre ferroviaire pour le service annuel 2021 entre la France et l’Allemagne est le suivant:
• Mulhouse – Neuenburg – Müllheim (Allemagne) – Fribourg-en-Brisgau, du lundi au vendredi sur huit AR TER, cadencés aux deux heures, dont un assuré par autocar Grand Est, et sept AR TER cadencés aux deux heures les samedis, dimanches et fêtes, dont un assuré par autocar. Des automoteurs diesels X 73900, série équipée avec le KVB, le PZB, l’Indusi et à l’origine avec la TBL2, sont utilisés. La ligne est électrifiée en 25 kV 50 Hz de Mulhouse à la frontière en amont de Neuenburg et en 15 kV 16,7 Hz au-delà. Les TER sont en correspondance à Müllheim avec des trains régionaux allemands pour Fribourg-en-Brisgau ;
• Strasbourg – Kehl – Offenburg, du lundi au vendredi sur 24 AR et les samedis, dimanches et fêtes sur 15 AR assurés soit avec des X 73900 soit avec des Regio-Shuttle RS1 de l’opérateur SWEG (Südwest- deutsche Landesverkehrs-AG). À Offenburg, ces trains sont en correspondance avec des ICE et des IC de la DB à destination de Bâle CFF et au-delà et à destination de Karlsruhe et au-delà.
Gisors s’offre le Francilien
Depuis le 2 mai, des rames Francilien sont déployées sur Paris – Gisors, dernier axe de Paris-Saint-Lazare où circulent encore des rames VB 2N attelées à des BB 27300. De nombreux aménagements ont été réalisés pour accueillir le nouveau matériel.
Nouvelle étape dans le déploiement du Francilien: les rames sont arrivées sur l’axe de Gisors depuis le 2 mai. C’est pratiquement le dernier axe de Paris- Saint-Lazare où circulent encore des rames anciennes. Il s’agit ici de rames VB 2N attelées à des BB 27300.
Cette ligne exploitée par Transilien pour le compte d’Île-de-France Mobilités fait partie de la ligne reliant Saint-Denis à Dieppe. Ouverte en 1873 entre Pontoise et Dieppe, elle n’a quasiment jamais été circulée d’un bout à l’autre. En 1968, les 39 km de la ligne bénéficient de l’installation d’une signalisation moderne: le block automatique à permissivité restreinte. C’est la première réalisation en France. C’est une version light du BAL avec signaux lumineux, circuits de voie mais des cantons longs de 8 km. Le court tronçon de 5,4 km reliant Pontoise à Boissy-l’Aillerie est intégré dans le périmètre du Syndicat des transports parisiens seulement en 1975. La desserte est assurée par des trains diesels entre Paris et Gisors ou des autorails en navettes depuis Pontoise. D’importants travaux sont menés au début des années 80: sur les voies, dans les deux tunnels de Boissy-l’Aillerie (159 m) et de Chars (79 m), en gare de Boissy-l’Aillerie pour la création d’un terminus intermédiaire. En septembre 1982, l’électrification en 25 kV équipe la ligne. La desserte est alors assurée par des Z 6300 et des rames tractées par des BB 17000 (rames régionales puis RIO). En 1991, le STP s’étend jusqu’à Chars, limite