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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
République tchèque : les ČD modernisent leur parc
Pour renouveler une partie de leur parc de matériel roulant, les ČD vont commander de nouvelles locomotives, et ont déjà commandé entre autres des automotrices diesels, des voitures grandes lignes et des rames réversibles pour la région d’Ostrava.
Les chemins de fer tchèques, les České dráhy disposent d’un parc de locomotives, d’automoteurs diesels et de voitures voyageurs relativement ancien hérité des chemins de fer tchécoslovaques, les ČSD lors de la partition de la Tchécoslovaquie. Avec les nombreuses commandes récentes de RegioPanter, le parc d’automotrices électriques est par contre, lui, très moderne. Depuis quelques années, les ČD multiplient les commandes de matériel roulant.
De nouvelles locomotives électriques
Le parc de locomotives électriques des ČD était au 1er février 2021 composé de 307 locomotives électriques réparties dans 17 séries, dont 12 série 150.2, 13 série 151, 20 série 162, 40 série 163, quatre série 163.2, 65 série 242, deux série 263, 79 série 362, quatre série 363, sept série 371, 20 série 380, deux Taurus 1216, 16 Vectron série 193 louées à la société de location de matériel ferroviaire European Leasing Locomotive (ELL) et 27 locomotives électriques de manœuvre, dont une série 110, 13 série 111, trois série 113 et 10 série 210. Le gestionnaire de l’infrastructure Správa Železnic est en train d’équiper certaines lignes avec l’ETCS (European Train Control System), en superposition avec le système tchèque de sécurité Mirel pendant la phase de déploiement, nécessitant à court terme l’équipement de tous les engins moteurs de ce système.
La ligne 8 du métro se prolonge en… téléphérique
Depuis 1942 et son prolongement à Charenton, la ligne 8 n’a cessé de pousser vers le sud. La dernière extension en date, le 8 octobre 2011, a permis aux rames MF 77 de pousser jusqu’à Créteil- Pointe-du-Lac. Depuis 10 ans, c’est le terminus de la ligne, même si les voies se prolongent en arrière- station jusqu’au centre de remisage. Mais la 8 n’ira pas plus loin, malgré des besoins bien réels. Pointe-du-Lac est devenu un pôle multimodal qui comprend désormais (en plus du métro), trois lignes de bus en site propre intégral, les K, 23 et 393, et une desserte plus classique, le 117. L’essentiel de l’offre de transport (K mise à part) est déployé sur un axe est – ouest vers les modes lourds RER A et métro 8. Pour les voyageurs qui souhaitent poursuivre plein sud vers Limeil et Villeneuve-Saint- Georges, c’est plus compliqué. Les bus sont contraints à de nombreux détours qui nuisent à leur efficacité. En cause, la présence de plusieurs obstacles cumulés, à commencer par la N 406, un axe routier à deux fois deux voies séparées par un terre-plein, et compliquée encore par la présence de bretelles d’accès. Ensuite, c’est un faisceau SNCF d’une vingtaine de voies qui barre le paysage d’est en ouest. Pour ne rien arranger, une ligne à haute tension passe également par là. La géographie n’est pas non plus très favorable avec la présence d’une coulée verte. Pour finir, les voies du TGV d’Interconnexion créent un obstacle supplémentaire. Seuls d’importants ouvrages d’art auraient permis de franchir toutes ces frontières, que ce soit en bus ou en métro. Mais compte tenu du trafic attendu, il n’était pas question d’engager d’importants et coûteux travaux d’infrastructure pour un prolongement la 8.
Et c’est là que la solution du téléphérique urbain prend tout son sens. Longtemps réservé à l’ascension de forts dénivelés, le téléphérique se repense à l’horizontale. Câble A sera d’ici peu la première application de ce nouveau mode de transport en Île- de-France. Ce sera aussi la plus longue ligne jamais construite en France, 4,5 km de Pointe- du-Lac jusqu’à Bois-Matar. Avec cinq gares, Câble A desservira les communes de Créteil, Valenton, Limeil-Brévannes et Villeneuve- Saint-Georges. L’avantage de ce nouveau transport est multiple. D’abord, il permettra de s’affranchir des différents obstacles sur son tracé. Ensuite son coût de 132 millions d’euros est plutôt faible comparé à un mode lourd traditionnel, tramway ou métro. 32 pylônes (tous les 150 m), permettront d’éviter les emprises routières et ferrées. L’insertion de la ligne a fait l’objet d’études particulières afin de respecter les sites traversés à commencer par une caserne de pompiers interdite de survol. Outre la ligne aérienne, les gares sont destinées à se fondre dans le paysage. Leur particularité sera d’être accessibles de plain-pied, une première pour un téléphérique. Ainsi, les cabines amorceront une descente vers chacune des stations avant de reprendre de l’altitude. Aussi, la ligne sera totalement accessible, en particulier aux fauteuils roulants et aux vélos. Chaque cabine sera dotée d’une dizaine de sièges adaptables selon les besoins.
On pourrait s’étonner de ce petit nombre de places, mais il ne faut pas en déduire pour autant une faible capacité de la ligne. Reprenant un principe éprouvé, la taille des cabines sera ici compensée par la fréquence. En effet, seules 24 petites secondes sépareront chaque passage à la pointe. Aussi, il n’y aura pour le voyageur quasiment aucune attente, offrant à la ligne un débit de l’ordre de 11000 voyageurs par jour. La durée du trajet de bout à bout ne devrait pas dépasser 17 min, contre 40 en autobus.
Le 7 mai dernier, la signature du contrat de ce premier téléphérique francilien a eu lieu dans les locaux d’Île-de-France Mobilités. Après appel d’offres, c’est un groupement piloté par Doppelmayr France qui a remporté le marché. Le contrat porte sur la construction du téléphérique ainsi que sa maintenance pour 4 ans renouvelables. Désormais, Câble A entre dans sa dernière ligne droite. Si le calendrier est respecté, les travaux pourraient commencer dans quelques mois.
Et après ? En Île-de-France, 12 projets ont été passés au crible par IdFM. Après examen, seuls quatre sont toujours en lice et ont une chance d’être menés à terme. L’idée majeure est de ne retenir que les lignes qui ne peuvent pas être réalisées sous une autre forme, notamment en BHNS. Outre la pertinence des projets, il faut bien sûr qu’ils répondent à une forte demande des voyageurs, généralement en correspondance avec des pôles multimodaux.
Difficile à ce stade de citer ces quatre projets qui sont toujours en cours de finalisation. Pour autant, on peut se prononcer sur le téléphérique entre Pont-de-Sèvres et Vélizy. Le trajet actuellement effectué entre le terminus du métro ligne 9 (complété d’une gare routière) et le quartier d’affaires, est assuré en bus par la très chargée N 118. La mise en service du tramway T 6 en 2016 n’a qu’imparfaitement répondu à la demande de déplacements vers Vélizy. Le câble aurait l’avantage de pouvoir se déployer le long de l’axe routier sans perturber la circulation automobile. Le projet a d’ailleurs été clairement évoqué par la candidate Valérie Pécresse à sa réélection à la tête de la région. Un scrutin qui pourra donc apporter un début de réponse sur l’avenir de cette nouvelle ligne.
Cet article est tiré du numéro 286 de RAIL PASSION.
Les panaches auvergnats de la 141 R 420
La 141 R 420 est arrivée en France en 1946, pour y assurer un service intensif durant près de 30 ans. Préservée par l’association Train à vapeur d’Auvergne, elle bénéficie actuellement d’une grande révision. En attendant de la revoir sur les rails et en hommage à André Rasserie qui, à sa retraite, s’est consacré à la préservation de la 141 R 420, nous vous proposons une série de photos de la « belle américaine ».
Elle est américaine et arrivée en France en 1946 pour prendre son service à la SNCF. Mais, évidemment, la 141 R 420, c’est en effet d’elle dont il s’agit ici et que nous vous présentons dans ces pages, la « R 420 » pour faire plus simple, n’est pas arrivée seule à l’époque. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie française n’avait plus les moyens de fabriquer dans l’urgence des locomotives en grande quantité. C’est ainsi qu’elle fit appel aux constructeurs américains et canadiens. Les 141 R ont été fabriquées à 1340 exemplaires.
Pour l’anecdote, 17 d’entre elles ne verront jamais le territoire français et finiront neuves au fond de l’océan Atlantique suite au naufrage du bateau qui les transportait pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve… Construites aux États-Unis, ces machines présentaient quelques innovations techniques pour l’époque : un siège pour le mécanicien, et pour le chauffeur un système de distribution automatique du charbon depuis le tender jusqu’à la chaudière. Ce dernier avait quand même encore beaucoup de travail. Pelle de chauffe et ringard étaient toujours en service. Elles furent bien sûr adaptées à la conduite à gauche. Fiables et robustes, aptes à remorquer des trains de voyageurs ou de marchandises, les « belles américaines » assurèrent un service intensif jusqu’à la fin de la traction à vapeur en France.
Afrique du sud. Un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (1re partie)
L’Afrique du Sud dispose aujourd’hui du plus grand réseau ferroviaire du continent, se plaçant ainsi au onzième rang mondial. Le trafic voyageurs y est peu développé, une nette prépondérance étant accordée aux circulations fret présentes sur tout le territoire.
De nombreux articles sont parus sur l’Afrique du Sud dont la particularité était de montrer de belles photos de trains remorqués par de superbes locomotives à vapeur, tels les monstres qu’étaient les locomotives articulées de type Garratt, d’origine britannique. Mais comment faire un tour d’horizon relativement complet du matériel moderne qui a remplacé la vapeur ? Dans ce vaste pays, il y a très peu de trains de voyageurs… et le fret, très important, est disséminé sur tout le territoire. L’auteur a longtemps cherché à résoudre la quadrature du cercle jusqu’à… la trouver ! La solution s’appelle « Shongololo Express », un tour du pays de près de 4 000 km dans un train privé de grand standing appartenant à un passionné qui passe sa vie à acheter, rénover et faire rouler ses propres trains, simplement par plaisir.
Et son idée séduit de nombreux voyageurs qui apprécient de traverser confortablement le pays, en voyageant la nuit et en visitant le jour pour comprendre son histoire, sa géographie, sa culture, ses ressources naturelles et, bien entendu, parcourir ses parcs animaliers. Et quand on est soi-même passionné de trains et de photo, c’est sans doute la meilleure façon d’alterner photographie ferroviaire et photographie animalière.
L’Afrique du Sud aujourd’hui
Le pays en chiffres, c’est 58 millions d’habitants, 1,2 million de km2 (plus de deux fois la France) avec trois grandes métropoles : Johannesburg, communément appelé Jo’burg (5,7 millions d’habitants), Pretoria, la capitale (1,65 million) et Le Cap (3,7 millions). Le pays est bordé par l’océan Atlantique à l’ouest et par l’océan Indien à l’Est qui se rejoignent à la pointe de l’Afrique, non loin du cap d
Prima et ERTMS : la 27028E en essais
La 27028E (E pour ERTMS) devait débuter ce printemps ses essais en France où le système de sécurité européen doit progressivement se développer sur le RFN conventionnel. Les premières zones concernées sont sises aux abords des frontières, ce qui n’est pas sans générer des complications, à commencer pour Fret SNCF et ses 27000.
En marge des Br 186 Akiem utilisées entre la France et la Belgique, Fret SNCF ne dispose pas d’engins interopérables modernes, c’est-à-dire dotés du sésame ferroviaire européen. Cette réalité serait appelée à changer avec l’adaptation à venir de Prima bicourant. La dotation en 27000 de Fret SNCF (001 à 110 moins les 34, 37, 42, 46, 48, 51 vendues à VFLI) comporte déjà la sous-série des 27000M (001 à 020) dotées de pantographes 1,5 kV à archet large, en plus de la 27085 (dédiée aux essais de train autonome). L’apparition d’un volant de 27000 ERTMS (prédisposées niveau 2) serait à prévoir, du fait de deux projets en cours:
• Longuyon – Bâle en niveau 1 version 2.3.0d qui, avec les deux sites pilotes Mont-Saint-Martin – Longuyon et Zoufftgen – Uckange (mis en service en 2016 et 2017), permet de finaliser la branche Anvers – Bâle du corridor Mer du Nord – Méditerranée. Des mises en service étagées sont prévues jusqu’en 2025, en commençant par Longuyon – Thionville – Metz;
• Marseille – Vintimille qui sera en version 3.6.0, avec élimination de la signalisation latérale et du KVB. En lieu et place du niveau 2, il est maintenant probable que le niveau 3 hybride(1) soit mis en œuvre. Trois phases sont programmées (en commençant par l’Est et la frontière avec RFI) et devraient s’étager de 2026 à 2032.
Fret SNCF a fait procéder à la modification (par Matériel SNCF) de la 27028 qui est dotée d’un bistandard ETCS Baseline 3/KVB Alstom et qui a perdu du lest afin de compenser les nouveaux équipements. Il serait prévu d’homologuer les 27000E en France, au Luxembourg, en Suisse (Vallorbe, Genève) et en Italie (Vintimille) où la situation, sous réserve d’une issue négociée globale de type gagnant-gagnant(2) et/ou de la présentation d’un schéma alternatif, pourrait devenir inextricable. La mise en place d’une nouvelle desserte Voyageurs par la région Ligurie incite RFI à planifier à court terme le remodelage des installations de cette gare-frontière. Électrifié en 1,5 kV en 1969 et amputé de son faisceau relais dédié au fret (Parco Roja) en 2017, ce complexe ferroviaire pourrait évoluer vers une configuration selon laquelle une frontière électrique 3 kV/1,5 kV serait instaurée au droit du BV. Cette disposition aurait plusieurs implications contraignantes pour les services voyageurs et marchandises à moins, dans le cas des convois remorqués, de recourir à des locomotives multi-systèmes aptes Italie. La manœuvre par un diesel devrait autrement s’appliquer aux flux produits par des engins non interopérables et rejoignant ou quittant le faisceau relais, alias Parco Esterno, sis en aval du BV. Cette perspective mécontente fortement les opérateurs qui sont déjà tenus de se conformer aux exigences de RFI en matière de sécurité active. À moins d’engins dotés du SCMT, des consignes particulières sont dorénavant à appliquer du BV au Parco Esterno. La mise en œuvre depuis Miramas de 36300 par Fret SNCF constitue une réponse à cette contrainte. Mais cette option ne pourra être que provisoire. Il n’est pas prévu de porter les 36300 au standard ERTMS alors que les 27000 sont, pour leur part, inaptes au 3 kV !
Enfin, relevons que les 27000 de Fret SNCF pourraient être concernées par une cession d’actifs par l’EF, qui doit s’adapter à la concurrence moins chère, et qu’une unité Akiem (27111 à 180 moins la 115) a reçu son homologation en Hongrie fin 2020. La 491.001 (ex- 27155) roule dans ce pays depuis le 1er mai 2021 et devrait être rejointe par d’autres engins à transformer et à homologuer.
(1) Combinaison permettant à des trains de niveaux 2 et 3 de circuler sur une même voie. Les cantons avec détection au sol sont conservés pour la gestion des trains niveau 2, ces mêmes cantons sont virtuellement découpés en plusieurs cantons «virtuels», utilisés par le Radio Block Centre avec les rapports de positionnement des trains niveau 3 pour une libération plus rapide qu’avec la détection au sol.
(2) La réunion, le 5 mai dernier, de la com-mission intergouvernementale pour l’amélioration des liaisons franco-italiennes dans le sud des Alpes, fait apparaître la potentielle imbrication de plusieurs enjeux… De fait, il était déjà question d’un schéma alternatif pour Vintimille, fin juin 2021.
ERTMS ou EuRopean Train Management System, qui englobe ETCS (European Train Control System, la partie pure- ment contrôle-commande) et GSM-R (un support de transmission amené à évoluer vers le FRMCS).
Le niveau 1 repose sur une transmission ponctuelle des informations par balises, avec détection de la présence du train au sol (circuits de voie ou compteurs d’essieux), le niveau 2 sur une transmission continue bidirectionnelle entre sol et bord, par l’intermédiaire du GSM-R, la détection de la présence du train étant toujours faite par le sol, le niveau 3 correspondant au niveau 2 sans détection au sol, le train étant capable de se localiser en sécurité. Niveaux 2 et 3 utilisent des balises pour le recalage odométrique. Baseline : ensemble cohérent de spécification édité par l’ERA. Un changement fonctionnel majeur impose la définition d’une nouvelle Baseline. Au sein d’une même
Baseline il peut y avoir plusieurs versions compatibles. La Baseline 2 est la première à avoir été officialisée et ne comporte que la version 2.3.0d. Plus tardivement est arrivée la Baseline 3, qui comporte aujourd’hui deux versions, la 3.4.0 et la 3.6.0.
Cet article est tiré du numéro 286 de RAIL PASSION.
Menace sur la ligne des Causses
Interrompue sur sa partie nord depuis le 4 décembre dernier, la ligne des Causses est de nouveau sur la sellette. La bataille pour le sauvetage et la régénération effective de la ligne étant lancée, c’est l’occasion de se pencher sur sa desserte actuelle. Où l’on peut constater que le combat de ses défenseurs pour une revitalisation n’est pas inutile…
Hélas, la ligne des Causses a de nouveau une épée de Damoclès au-dessus de la tête. En effet, le 4 décembre 2020, le train Surveille, train dédié à la sécurité du réseau, effectue une tournée de contrôle de la voie et détecte des sur-écartements sur la section Saint-Chély-d’Apcher-Neussargues. Il est donc décidé la fermeture immédiate de cette section par mesure de sécurité. Les quatre trains qui empruntent cette partie, les Intercités 15940/15940 Aubrac et le train de coils pour Saint-Chély sont donc transférés sur route.
Beaucoup craignent que certains profitent de cette interruption pour fermer définitivement l’ensemble de la ligne.
C’est l’occasion de nous pencher sur la desserte ferrée proposée sur la ligne des Causses. Rappelons quelques chiffres : longue de 277 km et reliant Béziers à Neussargues, elle est mise en service par étapes de 1858 à 1888 par la Compagnie du Midi. Électrifiée en 1 500 V en 1931 et 1932, elle dessert deux régions (Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes) et traverse de splendides contrées mais avec une relativement faible densité d’habitants et d’activités industrielles. La ligne est frontalement concurrencée par l’A 75, entièrement gratuite(1)
Nouveau numéro disponible ! (Août 2021)
Le numéro 286 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Les raccordements. Des installations souvent méconnues La tempête Alex a-t-elle sauvé les lignes de la Roya ? Feu vert pour trois nouvelles LGV Menace sur la ligne des Causses Les panaches auvergnats de la 141 R 420 France-Allemagne : vers une nouvelle offre ferroviaire transfrontalière Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (1re partie). Vidéo en ligne : Entre Paris-Saint-Lazare et Pontoise. Découvrez la ligne J avec l’œil du conducteur (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
À bord de l’OWE au temps de la guerre froide
L’auteur de ce récit, historien et ferroviphile issu d’une famille de cheminots, nous fait revivre son premier voyage en train au début des années 80. Un périple de plus de 1 500 km en direction de la Pologne, à bord de l’Ost West Express.
Christophe Dally Depuis mon plus jeune âge, l’univers ferroviaire fait partie de ma vie, pour ne pas dire de mon ADN : un grand-père et un arrière-grand-père cheminots respectivement chef de gare et aiguilleur au temps du PLM, des voyages ferroviaires au long cours. C’est donc tout naturellement que le virus s’est installé en moi.
Ma première expérience ferroviaire remonte à l’été 1981. J’ai tout juste deux ans. Départ pour un périple de plus de 1 500 km. Cap à l’est, vers le bloc soviétique et la République populaire de Pologne et plus exactement la région de la Grande Pologne (Poznan‘ ). Je prends place avec ma famille à bord de l’Ost West Express (OWE) ou D 240/241. C’est un des rares trains à relier le bloc de l’Est et le bloc de l’Ouest depuis la France. Le train, à destination de Varsovie et de Moscou, part de Paris gare du Nord vers 16h. L’arrivée à Poznan‘ est prévue le lendemain dans l’après-midi. Le récit qui suit provient des souvenirs de mes parents, souvenirs qui m’ont été racontés lorsque j’ai voulu reconstituer ce train en modèle réduit et lorsque j’ai commencé mes études d’histoire. Les premières voitures que nous voyons sont les voitures de la tranche soviétique (des WLA ou des WLAB) pour Moscou ou Kiev, puis la tranche pour Varsovie avec voitures PKP, un fourgon SNCF et enfin des voitures SNCF/DB.
Pour les amateurs, les voitures soviétiques sont reconnaissables du premier coup d’œil,
Le Train de l’Ardèche a repris du service
Embarquez à bord du « train des Gorges », pour 1 heure 30 de voyage dans la partie la plus sauvage de la vallée du Doux, ou à bord du «Mastrou» pour profiter d’un voyage à toute vapeur jusqu’à Lamastre. Les locomotives Mallet sont sorties de leur sommeil hivernal, mécanicien et chauffeur ont repris les gestes ancestraux dont ils ont le secret. Depuis plus de 100 ans, ce sont les mêmes locomotives qui emmènent les amoureux de la nature découvrir gorges du Doux. Traversez viaducs et tunnels, serpentez le long du Doux et laissez-vous emporter dans un voyage historique, depuis Saint-Jean-de- Muzols. La ligne entre Tournon-Saint-Jean et Lamastre (28 km) a été achevée en 1891. Deux locomotives à vapeur sont en fonctionnement, avec des circulations d’avril à décembre.
Train à vapeur et vélorail : au départ de la gare de Tournon-Saint-Jean, embarquez à bord du Mastrou jusqu’à Boucieu-le-Roi pour découvrir les gorges du Doux. En début d’après-midi, montez à bord de nos vélorails pour la descente des Châtaigniers avec une vue panoramique sur les villages de la vallée. À Boucieu, reprenez le Mastrou pour un retour en fin de journée.
Réservation obligatoire : www.trainardeche.fr
Le vélorail des gorges du Doux et le vélorail des étoiles : à l’occasion de la Nuit des étoiles, prenez de la hauteur pour contempler la voûte céleste, les étoiles et planètes. Activité proposée en partenariat avec l’Arche des Métiers et l’Observatoire Hubert-Reeves. Les 26 juillet et 2, 9 et 16 août 2021.
Réservation des billets vivement conseillée : www.velorailardeche.com
49 rames et trois nouvelles lignes de tramway à Nantes
En 1985, le tramway de Nantes a ouvert la voie à tous les réseaux modernes. Il continue d’innover avec de nouvelles rames et trois nouvelles lignes bientôt en chantier.
Si le succès est au rendez-vous dès la mise en service du tramway de Nantes, le 7 janvier 1985, avec des montées en puissance très rapides, c’est en partie grâce au matériel roulant, le TFS. Livré à 20 exemplaires, il fait l’unanimité. Un tramway qui finalement n’aura de standard que le nom puisqu’il ne circulera sur aucun autre réseau. C’est encore la genèse du tram moderne et il est facile aujourd’hui avec le recul de lui trouver quelques défauts de conception. Le savoir-faire français en termes de tramway s’est perdu. Le matériel, tout comme cette première ligne, est par certains côtés plus proche du TER que du tram, à l’image de ces voies dotées de traverses à mesure qu’on s’éloigne du centre. Le tram a d’ailleurs repris les bogies du métro MF 77. Le constructeur lui- même ne croyait pas beaucoup en l’avenir de ce matériel, très loin d’imaginer qu’il deviendrait pour lui une activité de premier ordre. À demi-mot, certains ingénieurs avouent avoir conçu une sorte de véhicule expérimental plus proche du prototype que de la production en série. À nos yeux, ce tram un peu massif semble mal adapté au transport de masse. Le premier défaut flagrant, ce sont ces quelques marches à monter, 62 cm, pour prendre place à bord. La plupart des équipements se trouvent encore sous la caisse, comme sur la plupart des matériels ferroviaires de l’époque. Quand Grenoble demandera un tramway accessible aux personnes à mobilité réduite, le constructeur imaginera un plan- cher surbaissé au centre de la rame pour son TFS de deuxième génération.
L’autre défaut, beaucoup moins prévisible, c’est la longueur de ces rames, 29,40 m, qui peinent à absorber un trafic en hausse constante. En 1988, on ajoute un attelage automatique Scharfenberg permettant les circulations en unités doubles. Mais c’est à
