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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Des Kiss pour Srbija Voz en Serbie
Le constructeur suisse Stadler a été sélectionné le 7 avril par le ministère serbe de la Construction, des Transports et des Infrastructures pour la fourniture pour un montant de 62,2 millions d’euros de trois automotrices électriques à deux niveaux de type Kiss aptes à 200 km/h et fonctionnant sous 25 kV 50 Hz. Stadler avait été le seul constructeur à répondre à l’appel d’offres lancé le 9 février 2021. Ces Kiss, dont le premier exemplaire devrait être livré en octobre 2021, sont destinés à la desserte de la ligne Belgrade – Novi Sad, qui est en cours de modernisation par des entreprises chinoises et russes, dans le cadre d’un plan de 3,3 milliards d’euros destiné à remettre à niveau le réseau serbe. L’opérateur voyageurs serbe Srbija Voz possède déjà 21 automotrices électriques Flirt série 413 à quatre caisses aptes à 160 km/h et livrées par Stadler en 2015.
La grande famille des 143 de la DB s’achemine vers la fin
Commandées par la DR en RDA, les 143 sont déployées en nombre sur le réseau est-allemand en cours d’électrification. Puissantes, elles sont affectées aux trafics voyageurs et marchandises. Après la réunification de l’Allemagne, alors que l’activité fret était en chute libre, plusieurs dizaines d’entre elles ont été versées au parc de la DB. Arrivée en fin de carrière, la série est concurrencée depuis une dizaine d’années par des rames automotrices neuves.
Dans la catégorie des locomotives électriques de ligne, les réseaux allemands se distinguent des autres en Europe par l’ampleur des séries construites. Avec la DB c’était le cas avec les 110, 140, 141 ayant compté respectivement 510, 879 et 451 exemplaires. Sa voisine la DR, dissoute en 1989, avait quant à elle commandé 646 machines du type 143. Ce modèle conçu pour être universel était nécessaire pour remplir deux missions :
• d’une part équiper les lignes d’Allemagne de l’Est en cours d’électrification vu l’élévation du prix du gas-oil ;
• d’autre part remplacer partiellement le parc des deux séries 211 et 242 (E 11 et E 42) acquises pour les trafics voyageurs et marchandises dans les années 60-70 et insuffisamment puissantes.
Produite par la firme LEW Henningsdorf pour les composants mécaniques, par VEB Sachsenwork à Dresde pour les moteurs et l’appareillage électrique, cette série du type BB avec caisse de 16,64 m, d’une masse de 82,5 t, découle du prototype 212.001 agencé pour 160 km/h, présenté à la foire de Leipzig au printemps 1982 et aligné le 14 octobre 1983 par les Raw de Dessau sur le type 243 plafonné à 120 km/h. Dès 1984, la série a commencé à inonder le réseau de la DR et était au complet au début 1991.
Elle a porté sur trois commandes successives : 243.001-370, 801-968 aptes à la marche en unités multiples et 551-659. Par la suite l’ensemble du parc a été rendu utilisable en réversibilité.
Avec les événements politiques de l’automne 1989 ayant conduit à la chute de la RDA, le parc étant devenu pléthorique en raison de la rétraction spectaculaire du trafic fret, un glis-
Espagne : la nouvelle gare de Canfranc
Le 15 avril, le premier train commercial de la Renfe en provenance de Saragosse est entré dans la nouvelle gare Adif de Canfranc. Ce premier convoi était assuré par un automoteur de la série 599, le 599-029, une rareté sur la ligne parcourue généralement par les autorails surnommés « Tamagotchi » de la série 596. La veille, le dernier train commercial arrivant à la gare provisoire (entre la gare historique réhabilitée en hôtel et la rivière Aragon) était assuré par une UM de 596. La nouvelle gare établie au Km 24,6 dans les anciennes halles marchandises fait face à celle historique et comporte une voie principale (V 1), une voie d’évitement (V 2) et une voie en impasse (V 3). Elles sont desservies par deux quais reliés par un souterrain. Une partie des voies 1 et 2 et des deux quais est couverte. Le faisceau fret comporte trois voies dont une desservant les silos à céréales.
Poitiers. Une étoile ferroviaire tournée vers le futur
L’étoile de Poitiers a fait preuve de son dynamisme pour accompagner les grandes étapes de l’évolution du chemin de fer auxquelles elle s’est adaptée avec profit : l’électrification de Tours – Bordeaux, le remaniement en profondeur de ses installations après la Seconde Guerre mondiale, l’avènement des TGV Atlantique et la création de la LGV Sud-Europe-Atlantique.
Localité chef-lieu du département de la Vienne comptant aujourd’hui 88 000 habitants, Poitiers est une ville universitaire d’art et d’histoire. Elle a été antérieurement à 2016 la préfecture de l’ex-région Poitou-Charentes. S’étalant sur un promontoire enserré par la Boivre à l’ouest et le Clain à l’est, affluent de la Vienne, son coeur renferme plusieurs édifices remarquables dont le baptistère Saint-Jean, l’hypogée des Dunes, l’église Notre-Dame-la-Grande, l’église Saint-Porchaire et la cathédrale Saint-Pierre. L’activité culturelle de la ville a été renforcée le 31 mai 1987 par la création à sa périphérie nord du Futuroscope, donc le parc thématique futuriste attire depuis une clientèle de tout l’Hexagone et internationale.
Sous l’égide de la Compagnie de Tours à Bordeaux, le chemin de fer est apparu dans la contrée peu mouvementée du Poitou au milieu du XIXe siècle avec d’abord la section Tours – Poitiers inaugurée le 1er juillet 1851 par Louis- Napoléon Bonaparte. Par la suite la compagnie du PO (Paris-Orléans) met en service les sections Poitiers – Angoulême en 1853, Poitiers – La Rochelle en 1856 (cédée au réseau de l’État en 1883), Poitiers – Limoges en 1857, Poitiers – Parthenay en 1874 par le réseau de l’État, Poitiers – Le Blanc en 1883.
Au fil des ans, sa texture a connu plusieurs événements d’importance, cas de l’électrification Tours – Bordeaux, les bombardements alliés conduisant à la reconstruction de la gare, l’avènement du TGV Atlantique et tout près de nous, la création de la LGV L’Océane qui effleure l’agglomération par l’ouest. Celle-ci permet à la clientèle locale de gagner dans un temps record Paris en 1 heure 20 et Bordeaux en 1 heure 05.
Le chemin de fer durant les Trente Glorieuses
Pendant les
Le Mans allonge ses tramways
La décision a été votée le 25 mars par le conseil communautaire de l’agglomération du Mans : les rames actuelles du tramway vont être allongées. Sur les deux lignes du réseau ouvertes en 2007 et 2014 qui ont un tronc commun au centre-ville, les élus constatent une saturation aux heures de pointe, notamment entre la gare SNCF et Université. L’augmentation du nombre de tramways n’a pas été retenue car cela semblait techniquement difficile. L’option retenue consiste à allonger les rames existantes pour augmenter l’emport. Les 34 rames de type Citadis 302 d’Alstom livrées entre 2006 et 2013 mesurent 32 m. En 2024, elles auront reçu deux modules supplémentaires pour porter leur longueur à 44 m, devenant ainsi des Citadis 402 avec 40 % de places offertes en plus. La part « matériel » représente un investissement de 40 millions d’euros. Il s’y ajoute 15 millions d’euros pour agrandir les stations et adapter le centre d’entretien d’Antarès. Les travaux démarreront fin 2022.
Nouveau numéro disponible ! (Juin 2021)
Le numéro 284 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de Poitiers Railcoop : le Petit Poucet du ferroviaire Reverra-t-on des trains sur la Petite Ceinture ? TER : un plan massif de rénovation va démarrer Le Regio 2N pose ses roues sur la ligne N Tram de Lyon : plus de 100 Citadis pour un réseau qui s’étoffe Allemagne : La grande famille des 143 de la DB s’achemine vers la fin Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Automatisation du S-tog de Copenhague
Les chemins de fer danois, les DSB, ont attribué fin janvier à la joint-venture composée des sociétés Cowi, Parsons, Systra, détenue entre autres par la RATP et la SNCF, et Implement Consulting le contrat d’automatisation des 170 km de lignes que comporte le réseau de RER (S-tog) de Copenhague. Le contrat valable huit ans pourra être reconduit deux fois pour six années. Ces sociétés sont chargées de planifier et de superviser l’automatisation de l’exploitation du réseau avec les systèmes CBTC (Communication Based Train Control) et GoA 4. Le projet prévoit également le remplacement du matériel roulant utilisé d’ici à 2026. Siemens avait été sélectionné en 2011 pour l’équipement avec le CBTC des lignes du S-tog. La ligne Hillerød – Jægersborg en est équipée depuis 2016, et les lignes Jægersborg – Klampenborg et Svanemøllen – Ryparken depuis 2019. Les travaux d’équipement des lignes Ring et Farum ont débuté en janvier 2021, et devraient s’achever courant 2022, portant alors à 43 % la part de lignes équipées avec le CBTC. Électrifié en 1 500 V cc, le réseau de S-tog de Copenhague est exploité avec 104 automotrices de type SA et 31 de type SE.
La bataille du vélo commence
Un décret récent prévoit l’aménagement d’espaces permettant aux voyageurs l’emport de vélos à bord des TGV, Intercités, TER, Transilien et RER. L’obligation vaut pour les matériels neufs et rénovés. Malgré la disparité de la réglementation en vigueur, le transport des vélos par train n’est pas une pratique nouvelle.
Le 19 janvier, un décret a été publié sur l’emport de vélos non démontés dans les trains de voyageurs des services régionaux et de longue distance. Cela concerne donc tous les trains du réseau SNCF : TGV, Intercités, TER, Transilien et RER.
Ce décret impose l’obligation de la présence de huit emplacements pour vélos dans les trains. C’est 2 % du nombre total de places assises fixes pour les TER (entre quatre et huit) et c’est 1 % en Île-de-France (toujours entre quatre et huit). L’obligation s’applique aux trains neufs ou rénovés à partir du 15 mars 2021. Les opérations ou marchés en cours ne sont pas concernés. Il n’y a pas d’effet rétroactif. Cependant, la SNCF a déjà annoncé qu’elle modifiait son futur TGV 2020 en incluant quatre emplacements vélos par rame. Selon les particularités locales, notamment celles de l’affluence, le nombre d’emplacements peut être réduit à quatre. Un titre de transport ou une réservation pourront être demandés par l’exploitant. L’accès pourra être refusé à l’embarquement s’il n’y a plus d’emplacements disponibles à bord, ou à certaines périodes selon l’affluence. En cas d’impossibilité tech nique notamment lors des rénovations, le nombre d’emplacements pourra être inférieur à huit. Ce décret fait suite à un engage-ment pris dans la loi d’orientation des mobilités de décembre 2019. Elle-même a pris en compte le vote en novembre 2018 par le Parlement européen d’un amende-
Le dernier train en Normandie des BB 26000
Les 15 BB 26000 normandes ont quitté la région en ce début d’année 2021. Le contexte sanitaire avec un plan de transport adapté et l’arrivée de l’Omneo ont mis fin à leurs missions. Tradition cheminote oblige, une journée d’adieu a été organisée le 2 février afin de leur rendre un dernier hommage. Kévin et François, les conducteurs, vous invitent à découvrir les coulisses de cette journée particulière.
Depuis l’électrification en 1996 de la ligne Paris – Cherbourg, elles étaient pré-sentes sur les trains normands, traversant les paysages multiples qu’offre la Normandie. Après 25 années de service sur ces lignes, la direction SNCF régionale Normandie décide, avec la réduction du plan de transport et la montée en force de l’Omneo, de mettre fin à l’utilisation des 15 BB 26000 normandes en début d’année. Elles sont destinées à rejoindre d’autres belles missions.
Il n’était pas possible pour Kévin et François, deux conducteurs passionnés de la « Sybic », ainsi que pour leurs collègues, de les laisser partir sans un dernier au revoir.
En ce début d’année, les choses évoluent très vite en Normandie. Après avoir appris la décision sur la fin de l’utilisation des BB 26000 et la réduction du parc normand des voitures Corail, François, conducteur à l’unité production (UP) de Caen, décide de solliciter sa direction pour effectuer une dernière journée commerciale. C’est une tradition cheminote de faire un train d’adieu à une locomotive qui arrête sa mission. Il a obtenu l’approbation et le soutien des dirigeants régionaux de la SNCF.
Cette journée d’adieu s’est préparée avec le soutien de son collègue Kévin, du responsable opérationnel de Rouen, et de tous ceux qui ont contribué à sa réussite, dans un bel esprit cheminot.
La SNCF veut relancer des trains classiques
Dans le cadre de son projet « Oslo », la SNCF envisage de lancer dès 2022 des trains grandes lignes, qui circuleraient sur les lignes classiques en parallèle parfois avec des relations TGV. D’après Mobilettre, des trains classiques devraient circuler dès 2022 sur la relation Paris – Lyon – Marseille, puis en 2023 sur les relations Paris – Bordeaux, Paris – Rennes, Paris – Nantes et Lyon – Nice. Une filiale dédiée à leur exploitation serait créée et des voitures Corail utilisées. En jouant sur les prix, la SNCF espère ainsi récupérer des parts de marché, face aux auto-cars et à la voiture. De 2010 à 2020, la SNCF avait exploité avec succès des « Intercités 100 % Éco ». La région des Hauts-de-France a également lancé mi- janvier 2021 un AR Paris – Lille, avec des billets à 10 euros, qui circule par la ligne classique. Un rapport doit être remis en mars au Parlement concernant le développement des « trains d’équilibre du territoire » subventionnés par l’État en vue de compléter l’offre grandes lignes hors TGV. Dès 2022, des Bordeaux – Marseille devraient être prolongés vers Nice et la création d’un Metz – Grenoble est envisagée.