Catégorie : Matériel

1 000 exemplaires de Régiolis ont été commandés par la SNCF pour le compte des régions à Alstom en 2009. Cette nouvelle génération de TER à un niveau qui a fait une entrée remarquée sur le territoire en 2014 affirme sa présence. Les automotrices d’Alstom se déclinent en plusieurs versions pour répondre aux demandes spécifiques des régions. En juin dernier, le constructeur a livré la 300e rame de la série.

Le 18 juin, lors de la présentation en gare de Toulouse-Matabiau de la première rame Régiolis aux couleurs de LIO (B 83587/88), Alstom a livré la 300e rame de cette nouvelle série de TER.
Cette commande des nouveaux TER est signée entre la SNCF et Alstom le 27 octobre 2009. Elle porte sur la fourniture de 1 000 rames. Dénommée « porteur polyvalent » pendant la phase de l’appel d’offres, cette nouvelle génération de matériel TER à un niveau est le fruit d’une étroite collaboration avec les régions. Ce nouveau train s’appellera Régiolis.
La présentation officielle de la première rame a lieu le 15 juin 2011 au sein de l’usine de Reich­shoffen. Les essais débutent ensuite avec 10 rames. L’autorisation de mise en circulation (Amec) est délivrée le 21 mars 2014 avec un an de retard sur le planning (problèmes de gabarit et de shuntage) pour l’US et UM 2. Celle des UM 3 et 4 arrive au printemps 2015.
L’Aquitaine et la Lorraine lancent les premières circulations commerciales en avril 2014. La 100e rame est livrée à Midi-Pyrénées en octobre 2015.
Le catalogue Alstom prévoit trois longueurs : 56,4 m en version trois caisses, 71,8 m en quatre caisses (M) et 110 m en six caisses (G). La version courte n’a jamais été commandée. Il s’agit d’une rame articulée mais en version six caisses, pour des questions de maintenance, la rame est en fait constituée de deux demi-rames à trois caisses.
Le Régiolis est a minima une rame bicourant 1,5 kV continu et 25 kV monophasé avec un pantographe spécialisé type Stemmann par courant. Pour les rames Aquitaine et Midi-Pyrénées, le pantographe 1,5 kV a un archet de 1 950 mm compatible avec la caténaire type Midi. En version tricourant des rames transfrontalières, le captage du 15 kV suisse ou allemand se réalise avec le pantographe 25 kV muni d’un archet de 1 450 mm. Le Régiolis peut être bimode diesel-électrique toujours bicourant. La vitesse maximale est de 160 km/h.
La chaîne de traction est asynchrone triphasée avec des moteurs synchrones avec rotor à aimants permanents. Il y a deux moteurs bimoteurs, un à chaque extrémité, en version à quatre caisses et trois en version à six caisses, un à chaque extrémité et un au niveau de la sécabilité. La puissance est donc de 1 728 kW ou de 2 592 kW en mode électrique. La rame bimode dispose de quatre ou six moteurs diesels MAN de 338 kW chacun, un par essieu moteur. Le freinage est classique : disques, semelles, rhéostatique ou à récupération, renforcé par des patins électromagnétiques aux extrémités pour le freinage d’urgence. La majorité des équipements sont en toiture y compris les moteurs diesels et leurs alternateurs synchrones. La largeur de caisse est de 2,845 m.
Début juillet, les commandes portent sur 387 rames, un chiffre encore assez éloigné du potentiel de 1 000 rames du marché. La répartition est de 164 rames Z (42 %) et de 223 rames bimodes bicourant (58 %). Environ 70 % sont des rames à quatre caisses type M (271 rames) contre 116 rames à six caisses. À noter que la quasi-totalité des rames Z est à quatre caisses. Seule la région Bourgogne-Franche-Comté a com­mandé très récemment, en mai 2019, des automotrices à six caisses pour remplacer les voitures Corail de la relation Paris - Dijon - Lyon.

Conçues pour la traction de trains de marchandises ou de voyageurs, les BB 26000 entrent en service commercial en 1990 sur les grandes artères radiales et les transversales, poussant jusqu’aux gares frontières. L’arrivée de nouveaux engins exclusivement dédiés au fret annonce le début du repli de la série qui doit faire face par ailleurs à la concurrence du transport routier et des opérateurs privés.

La série des modernes et universelles BB 26000 bicourant connues sous le nom de Sybic a été construite en 234 exemplaires et livrée à la SNCF d’avril 1988 à juillet 1998 (1). Avec ses engins d’une masse de 90 t soit 22,5 t par essieu, d’une puissance de 5 600 kW, aptes à 200 km/h, la série bénéficiant des derniers perfectionnements techniques en matière d’électronique a connu des débuts douloureux pour leur mise au point. Les BB 26000 sont conçues à la fois pour la traction de rapides de 750 t à 200 km/h en rampe de 2 mm/m et de trains de fret de 2 050 t en rampe de 8 mm/m, leur livraison a été concentrée au seul dépôt Sud-Est de Dijon, pour des raisons de proximité avec l’usine de construction Alstom de Belfort, avec une promenade de santé pour contrôles sur Dôle – Vallorbe. Pour la SNCF elles étaient destinées à apurer peu à peu le compte des séries hors d’âge soit à 1,5 kV (CC 7100, BB 8100, 9400), soit monophasé (BB 12000, 13000, CC 14000, 14100) et à équiper plusieurs artères en cours d’électrification. Ce n’est vraiment qu’au premier semestre 1990 où leur fiabilité s’est améliorée, que l’utilisation commerciale a pu démarrer d’abord en régime voyageurs, puis en tête de trains de messageries et marchandises au long cours, sur des étapes Nord-Est – Sud-Est, reliant Dunkerque-Grande-Synthe, Thionville, Sibelin, Avignon, Golfe-de-Fos et Marseille-Maritime. Au fur et à mesure elles fréquentent diverses gares frontières comme Quévy, Jeumont, Thionville, Apach, Forbach, Saint-Louis, Vallorbe, Genève-La Praille, Modane, Vintimille. Les grandes artères radiales les accueillent, cas de Paris – Strasbourg et Metz, Paris – Lille, Paris – Aulnoye, Paris – Le Havre, Paris – Dijon – Lyon et les transversales du Nord-Est de Dunkerque-Grande-Synthe et Calais-Fréthun à Thionville, de Metz à Strasbourg et Mulhouse en plaine d’Alsace, ainsi que de Nancy à Dijon via Culmont-Chalindrey.
Au sud elles circulent sur les deux lignes enserrant le Rhône de Lyon à Nîmes et poussent en Languedoc sur la transversale Sud via Montpellier, Narbonne, jusqu’aux terminus roussillonnais de Perpignan, Le Boulou-Perthus et Cerbère-Port Bou.
Lors de la ventilation du parc entre les Activités voulue par la Communauté européenne, la répartition en 1999 attribue le gros de la cavalerie au Fret soit 198 machines entre les dépôts de Lens (90-426061-426085, 426089-426153), Villeneuve (24-426001-426024) et Dijon (84-426086-426088, 426154-426234), les 36 autres tombant dans l’escarcelle de Grandes Lignes et de l’Action régionale. Cette distribution empirique très exagérée a donné lieu à de fréquents hors tour, des machines fret devant être engagées sur des trains rapides d’où des refacturations entre services.