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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Royaume Uni : bye-bye les HST de LNER
Avec la mise en service des Azuma IET bimodes Class 800/1 à neuf caisses et Class 800/2 à cinq caisses du constructeur Hitachi, l’opérateur LNER (London North Eastern Railway) a retiré du service mi-décembre 2019 les rames HST, composées de deux motrices diesels Class 43 encadrant neuf voitures Mk3, encore engagées sur les relations vers l’Écosse via la ligne de la côte est. Modernisées en 2016, neuf rames HST ex LNER, dont trois appartenant à Porterbrook et six à Angel Trains, sont maintenant louées à l’opérateur East Midlands Railway (EMR) en version à huit voitures intermédiaires. Avec le retrait des HST de LNER et ceux de GWR (Great Western Railways) en mai 2019, une page se tourne sur le rail britannique. En 2020, seuls les opérateurs EMR et Cross Country utiliseront encore des HST en version longue à sept ou huit caisses et les opérateurs Scotrail et GWR en version raccourcie à quatre voitures intermédiaires.
Un Coradia pour le Sénégal vu à Reims
Surprise dans la traversée de Reims (le 3 décembre 2019), la motrice bimode 83525 du train régional Coradia Polyvalent d’Alstom destiné au Sénégal, lors de son acheminement entre l’usine de production de Reichshoffen et le port du Havre pour embarquement. Les bogies et les voitures seront assemblés sur le site de maintenance du matériel roulant au dépôt de Colobane à 3 km de Dakar. La commande initiale porte sur 14 rames de quatre voitures avec une option sur huit rames supplémentaires.
La ligne Train express régional Dakar-AIBD d’une longueur de 55 km reliera le centre-ville de Dakar à l’aéroport international Blaise-Diagne à Diasse et desservira 14 gares.
L’inauguration du 1er tronçon Dakar – Diamniadio a eu lieu le 14 janvier 2019.
Kosovo : le renouveau du rail est lancé
Au milieu du XIXe siècle, l’Empire austro-hongrois désirait lancer la construction d’une ligne reliant Vienne avec le port de Thessalonique, via Zagreb, Banja Luka, Sarajevo, Mitrovica, Pristina et Skopje, évitant ainsi le Royaume de Serbie. De Pristina était prévue la construction d’une ligne vers Istanbul via Nis, Sofia, Plovdiv, Edirne. La concession de construction du tronçon sud a été accordée en 1869 au baron financier et philanthrope bavarois Moritz von Hirsch auf Gereuth. La ligne Thessalonique – Skopje fut achevée en 1873 et prolongée en 1874 vers Mitrovica et Pristina. Son exploitation était assurée par la compagnie ottomane dénommée Chemins de fer orientaux (CO) basée à Paris. Côté nord, seul fut construit le tronçon Dobrljin – Banja Luka en Bosnie. Après la guerre des Balkans, qui se déroula de 1912 à 1913, le Kosovo fut absorbé par le Royaume de Serbie. Les chemins de fer du Royaume de Serbie, les SDZ (Srpske Drzavne Zeleznice) succédèrent alors aux Chemins de fer orientaux. Après une courte interruption entre novembre 1918 et mars 1919 due à la reconstruction des infrastructures, les chemins de fer du Royaume des Serbes, des Croates et des Slovènes, les Zeleznice Kraljevine SHS prirent la succession des SDZ en avril 1919. En 1929 le Royaume des Serbes, des Croates et Slovènes devint le Royaume de Yougoslavie avec pour compagnie nationale les JDZ (Jugoslovenske Drzavne Zeleznice), qui succédèrent alors aux Zeleznice Kraljevine SHS. En 1931, les JDZ prolongèrent vers le nord la ligne de Mitrovica à Kraljevo en passant par la vallée de l’Ibar, puis construisirent en 1934 la ligne Kosovo Polje – Pristina et en 1936 la ligne Kosovo Polje – Pec. Avec l’occupation du Kosovo par les puissances de l’Axe, l’exploitation des chemins de fer fut assurée au sud par les chemins de fer bulgares (les BDZ) et au nord par le commandement allemand de la Direction de Belgrade des chemins de fer serbes (les SDZ), le Royaume de Yougoslavie ayant disparu. Grlica (Gërlicë en albanais) devint la gare frontière entre les deux zones.
Durant la Seconde Guerre mondiale, la ligne traversant le Kosovo était un maillon essentiel pour le Reich allemand en particulier pour l’acheminement de minerais. Le gouvernement bulgare fit également construire une ligne à voie étroite de 600 mm entre Kacanik et Vrbestica pour transporter du minerai de chrome. Le transbordement du minerai dans des wagons à voie normale avait lieu à Kacanik, gare située dans la zone bulgare.
La compagnie suisse SZU commande cinq Be 570 à Stadler
La compagnie suisse Sihtal Zurich Uetliberg Bahn AG (SZU) a commandé début décembre 2019 au constructeur suisse Stadler, pour un montant de 46,7 millions de francs suisses, cinq automotrices électriques à trois caisses de type Be 570. À écartement de 1 435 mm, elles sont destinées à être utilisées sur la ligne Uetlibergbahn Zurich HB – Zurich Giesshübel – Uetliberg électrifiée en 1 200 V courant continu, et sous 15 kV 16,7 Hz sur les autres lignes du réseau Zurich HB – Zurich Giesshübel – Sihlbrugg et Zurich Giesshübel – Zurich Wiedikon. D’une longueur de 50 m, ces Be 570 à plancher bas, destinées à remplacer les Be 520 couplées à des voitures B 220, auront une capacité de 330 places dont 143 places assises, et disposeront de la climatisation et d’écrans d’information pour les passagers. La première Be 570 devrait être livrée pour novembre 2021, afin d’effectuer des essais en ligne, et les quatre restantes pour juillet 2022. Au service annuel 2020, la SZU exploite la relation S 4 Zurich HB – Uetliberg avec 14 automotrices électriques dont six Be 510 série 552 bicourant 1 200 V – 15 kV et huit Be 520 série 556 monocourant 1 200 V, et la relation S 10 Zurich HB – Sihlwald avec huit locomotives électriques, dont six Re 456 et deux Re 450 ex SBB, et des rames réversibles de voitures à un ou deux niveaux.
Un iLint testé dans le nord des Pays-Bas
Le constructeur Alstom, la province de Groningue, le gestionnaire de l’infrastructure néerlandais Prorail, Engie, et l’opérateur voyageurs Arriva Nederland ont décidé lors du sommet sur le climat Klimaattop Noord NL, qui s’est déroulé à Groningue le 31 octobre dernier, de tester au premier trimestre 2020 un train à hydrogène iLint d’Alstom. Ces essais, jusqu’à la vitesse maximale de 140 km/h, se dérouleront pendant deux semaines sur la ligne Leeuwarden – Groningue. Arriva Nederland avait été reconduit pour 15 ans à compter de décembre 2020 pour l’exploitation de lignes non électrifiées dans le nord des Pays-Bas. Une partie de son parc de 51 automotrices diesels GTW doit être prochainement équipée de batteries et Arriva doit recevoir également 18 automotrices bimodes Wink commandées fin 2017. L’un des deux premiers iLint de présérie de l’opérateur Eisenbahn und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) sera utilisé. EVB utilise depuis septembre 2018 un iLint sur la relation Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe, le LNVG, avait commandé à Alstom 14 iLint pour EVB et 89 en option et celle de la région Rhin-Ruhr, le RMV, 27 en mai 2019.
Première radiation de Z 2N
Avec l’arrivée massive des rames neuves Regio 2N sur les lignes D et R (61 rames attendues début 2020), le besoin en rames Z 2N est moins pressant. Et notamment pour les rames de la première génération, Z 5600, qui ont pour principal défaut d’être monocourant 1,5 kV. Ce qui limite leur emploi aussi bien sur la ligne D que sur la ligne C. Le couperet est donc tombé pour les Z 5600 de Villeneuve. Pour les quatre rames à quatre caisses, trois regagnent la ligne C car elles sont équipées du freinage renforcé et des anti-enrayeurs. La 4e rame, Z 5631/32 (16 C), est radiée fin 2019.
Six autres rames, à six caisses, sont remisées au Mans selon la formule du « garé bon état ». En précurseurs, les rames 01 C et 08 C ont déjà été acheminées en novembre.
Commande de métro fer à Alstom-Bombardier pour Paris
Après avoir renouvelé le matériel pneu du métro (MP 89, MP 05 puis MP 14 à venir) pour cinq lignes, et le matériel fer de trois lignes (MF 01 sur les lignes 2, 5 et 9), Île-de-France Mobilités et la RATP ont passé fin novembre une commande historique au consortium Alstom-Bombardier pour étudier, construire et fournir jusqu’à 410 trains dénommés MF 19. Ils sont destinés aux lignes 3, 3 bis, 7, 7 bis, 8, 10, 12 et 13. Le montant du marché est de 2,9 milliards d’euros. La tranche ferme porte sur 44 rames avec cabines de conduite : 30 trains de cinq voitures pour la ligne 10 et 14 trains de quatre voitures pour les lignes 7 bis et 3 bis.
Les livraisons sont programmées entre 2024 et 2026. Ces trois lignes sont équipées aujourd’hui de MF 67 ou MF 88.
Aux couleurs d’Île-de-France Mobilités, le MF 19 sera moderne, économe, confortable : trois portes de 1,65 m par face, intercirculation totale large type boa, éclairage led, vidéoprotection, information dynamique, comptage des voyageurs, ventilation réfrigérée, prises USB.
À partir de 2026, le MF 19 viendra sur la ligne 13 pour remplacer le MF 77. Des commandes complémentaires assureront la couverture des autres lignes, selon un calendrier non encore défini. Le marché prévoit une clause pour adapter le matériel à chaque ligne, y compris éventuellement l’automatisation.
Le Flirt en Suisse : le succès d’une famille d’automotrices
Née au début des années 2000, cette gamme de matériel proposée par Stadler a séduit notamment par son accessibilité et sa puissance de freinage et de démarrage, qualités appréciées sur les dessertes urbaines et suburbaines aux arrêts fréquents. Déclinée en de nombreuses sous-séries, elle continue de s’accroître.
L’usine de la firme Stadler installée à Bussnang, en Thurgovie, aux confins de la Suisse alémanique a du pain sur la planche. Avec la production de son matériel automoteur électrique baptisé Flirt (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug), pour des dessertes banlieue et régionales, mis au point au début des années 2000, proposé sous différentes versions (monocourant 15 kV, bicourant 15-25 kV et 15-3 kV), a séduit bien évidemment le réseau principal des CFF, mais aussi ceux privés du Südostbahn et des Transports publics neuchâtelois et fribourgeois. Mais d’autres compagnies ferroviaires européennes (1) et au-delà et jusqu’en Amérique du Nord et en Afrique du Nord, ont opté pour la formule d’éléments quadruples à un niveau articulés sur cinq bogies, longs de 74 m, développant 2 000 kW, à motorisation répartie, à convertisseurs de puissance IGBT, aptes à 160 km/h, dotés de l’attelage automatique pour la marche en unités multiples.
Son agencement intérieur soigné – avec accès aux plateformes de plain-pied, deux portes par face, système d’information dynamique sur l’horaire en temps réel, donnant les correspondances avec les autres moyens de transport, large intercirculation entre véhicules – permet des échanges rapides lors des arrêts dans les gares. Les coefficients d’accélération et de freinage sont particulièrement élevés avec 1,20 m/s2, surclassant ceux des matériels SNCF récents qui affichent 0,67 m/s2 pour les AGC Z 27500 et 0,96 m/s2 pour les Régiolis Z 51500. Ces performances leur permettent d’assurer des dessertes à arrêts fréquents.
Les CFF, cherchant à se débarrasser des automotrices RBe 540 devenues désuètes car datant des années 1963-1966 et de rames tractées malcommodes, ont été séduits par les qualités du modèle Flirt, qu’ils ont adapté à leurs besoins.Les éléments monocourant premiers à faire leur apparition
Ils ont d’abord passé commande des 30 rames de la version RABe 521, monocourant 15 kV, d’une masse de 120 t, offrant 161 places assises des deux classes, destinées à la région de Bâle. Leur livraison s’est étalée de 2005 à 2007 et elles sont aujourd’hui engagées sur les missions suivantes :
– S-1 de Bâle CFF à Laufenbourg et Frick via Pratteln, Stein Säckingen ;
– S-3 de Bâle CFF à Delémont, Porrentruy et de Bâle CFF à Olten via Liestal et Sissach ;
– S-5 de Weil am Rhein à Steinen via Lörrach (Gartenbahn) ;
– S-6 de Bâle CFF à Zell im Wiesenthal via Bâle Bad Bf (rebroussement), Lörrach, Steinen, Schopfheim (Wiesentalbahn), ces deux liaisons pour le compte de la DB.
Eire : les IE vont rallonger leurs ICR
Les chemins de fer de la République d’Irlande, les Iarnrod Eireann, ont commandé le 30 octobre dernier, pour un montant de 150 millions d’euros au constructeur japonais Mitsui & Co, 41 voitures intermédiaires pour augmenter la capacité de ces automotrices diesels Intercity. Mitsui & Co avait livré 63 automotrices diesels InterCity Railcar (ICR) fabriquées par les constructeurs coréen Hyundai Rotem et japonais Tokyu Car Corporation pour les bogies, dont 48 Class 22000 à trois caisses et 15 à six caisses, qui par la suite ont été pour certaines reconfigurées. Le parc actuel d’ICR se compose de 28 à trois caisses, 25 à quatre caisses et 10 à cinq caisses, et permettra d’augmenter de 34 % les capacités de transport sur les lignes Dublin Heuston – Kildare, Dublin Connolly – Sligo et Dublin Connolly – Dundalk, et dans la région du Grand Dublin, et fait partie du projet de développement des transports publics Irlande 2040. En 2018 les IE ont transporté environ 48 millions de passagers et espèrent atteindre les 50 millions en 2019. Pour faire face à la surcharge des trains aux heures de pointe, les IE envisagent de rendre certains trains à réservation obligatoire.
Autriche : Westbahn commande 15 Kiss à Stadler
L’opérateur autrichien en open access Westbahn a commandé le 29 octobre 2019 après un appel d’offres international au constructeur suisse Stadler 15 automotrices électriques Kiss à deux niveaux. Cette commande d’un montant d’environ 300 millions d’euros est financée par l’investisseur Austrian Train Finance AG. Stadler était face au constructeur chinois CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation). Ces Kiss, à six caisses, sont destinées à remplacer les 17 Kiss, que Westbahn a revendues à la Deutsche Bahn. Ces nouvelles Kiss, d’une longueur de 150 m, sont aptes à 200 km/h et ont une capacité de 526 places. Elles seront équipées de la climatisation, de la vidéosurveillance, du wifi, de prises électriques, de ports USB et de toilettes séparées pour les hommes et pour les femmes et seront accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les quatre voitures intermédiaires disposeront chacune d’un distributeur de boissons et de produits frais. Par ailleurs Westbahn avait confirmé fin octobre 2019, qu’il supprimait à compter du 15 décembre dernier sa relation cadencée à l’heure Vienne-Praterstern – Salzbourg. Toutefois la relation Vienne-Westbahnhof – Salzbourg, également cadencée à l’heure, sera renforcée aux heures de pointe le matin dans le sens Vienne – Salzbourg et le soir dans le sens inverse, ainsi que certains jours de la semaine entre Vienne et Linz.