Catégorie : Matériel

Rare exemple de transport ferroviaire de masse aux États-Unis, la relation Boston – Washington via New York est parvenue à devenir attractive grâce à un travail de plusieurs décennies portant à la fois sur l’amélioration des infrastructures et la modernisation des matériels qui ont permis de raccourcir les temps de parcours et d’augmenter les fréquences. Parmi les artisans de ce succès, des engins moteurs d’origine européenne acquis par les exploitants dont une nouvelle génération règne actuellement sur la ligne.

Si les Américains sont les maîtres incontestés du fret ferroviaire (pour lequel leurs techniques solides et fiables font merveille), il n’en est pas de même en ce qui concerne le transport des voyageurs et, plus particulièrement, en traction électrique. Pourtant, ce sont eux qui ont connu l’âge d’or qui a fait la gloire des grandes compagnies comme l’Union Pacific, le Chicago & North Western, le Pennsylvania Railroad, l’Atchison, Topeka & Santa Fe ou encore le New York, New Haven and Hartford Railroad. Mais ça, c’était avant… l’arrivée de l’automobile, contre laquelle les entreprises ferroviaires du monde entier ont toujours du mal à lutter. Avec, toutefois, de gros écarts selon les pays et les volontés politiques. Pourtant, c’est aux États-Unis que va renaître un certain trafic voyageurs… mais cette fois-ci, c’est pour lutter contre l’envahissement de l’automobile ! En effet, le train de banlieue, transport terrestre de masse par excellence, est l’arme idéale contre les bouchons routiers dans les grandes villes. C’est la région de Boston qui fait figure de précurseur en formant le MBTA (Massachusetts Bay Transit Authority) dès 1964, suivi par le New Jersey Transit, dans la banlieue de New York, quatre ans plus tard. Au milieu des années 70, le résultat dépasse les espérances et la constitution d’autorités organisatrices des transports explose au sein des grandes villes : Chicago, New Haven, San Francisco, Washington, Philadelphie, San Diego, ou encore Toronto au Canada… et le phénomène continue aujourd’hui encore. En parallèle, les LRV (Light Rail Vehicles, sorte tramways lourds), moins capacitaires mais plus fréquents, se développent là où le besoin est plus localisé.
En grandes difficultés dès sa création en 1971, l’Amtrak (pour America Tracks, les voies ferrées américaines) a été créée par regroupement (fédéral) des services voyageurs des anciens réseaux, alors moribonds. En 1977, Amtrak rachète le NEC (Corridor nord-est) à Conrail, ligne Washington – Boston électrifiée de Washington à New Haven (via New York) en 11 kV 25 Hz AC depuis 1938. Cette électrification avait été réalisée principalement sous l’impulsion des anciens réseaux concernés, notamment le Pennsylvania Railroad (PRR) et le New York, New Haven & Hartford Railroad (NH… car souvent appelé « New Haven »). Mais les difficultés d’Amtrak, l’héritier, sur la ligne électrifiée ne sont pas que financières, elles sont aussi techniques. Amtrak dispose, lors de sa création, des rames automotrices en inox Metroliner acquises par le Penn Central (1) pour exploiter à grande vitesse (2) la liaison phare du réseau, Washington – Newark. Or ces rames, construites par Budd, souffrent essentiellement de leur partie électrique (pourtant due à deux constructeurs différents) et de leurs bogies. Empêtré dans les problèmes techniques insolubles des Budd, Amtrak doit avoir recours à une exploitation mixte Metroliner/rames tractées pour exploiter le NEC. Si les célèbres GG 1, munies d’un rapport adéquat, peuvent être poussées à 168 km/h et se révèlent encore fiables (elles datent pourtant de 1934), les nouvelles CC de General Electric (les E 60), conçues pour… un trafic minier mais adaptées au service voyageurs (E 60 CH ou E 60 CP) avec une vitesse limite théorique de 192 km/h, agressent la voie ; bien trop lourdes (176 t), équipées de bogies à moteurs de traction suspendus par le nez, elles fatiguent la voie au-dessus de 160 km/h. Tout ce matériel se révèle donc bien mal adapté à la vitesse nécessaire aux trains de voyageurs, surtout pour des vitesses de l’ordre de 200 km/h !
Afin de donner à l’Amtrak une chance de réussir l’exploitation de l’une des rares lignes ferroviaires américaines ayant des caractéristiques proches de celles des lignes européennes (longueur, gares desservies, nombre de voyageurs, fréquences…), le gouvernement américain va prendre deux décisions d’une grande importance

En 2014, Siemens a développé la troisième génération de Desiro pour le marché britannique, les Desiro City. Déjà plus de 115 exemplaires sillonnent la banlieue de Londres pour les opérateurs South Western Railway et Govia Thameslink Railway.

Siemens avait conçu au début des années 2000, une gamme Desiro UK spécifique au marché britannique dérivée de sa plateforme Desiro déclinée sur continent en plusieurs variantes. Les Desiro UK ont été construits pour différents opérateurs britanniques aussi bien en version diesel, comme les Class 185 utilisés par TransPennine Express, qu’en version électrique fonctionnant en courant continu 750 V par troisième rail, comme les Class 444 et 450 de South Western Railway, ou 25 kV 50 Hz par caténaire, comme les Class 350 de West Midland Trains, les Class 360 de Greater Anglia et de TfL Rail, et les Class 380 de ScotRail. Une version bicourant 750 V-25 kV 50 Hz, les Class 350/1, a également été construite, mais les équipements pour le 750 V ont été déposés faute de besoin pour l’opérateur West Midland Trains, qui les utilise. Tous ces Desiro UK ont été fabriqués sur le site Siemens de Krefeld en Allemagne.
En 2014, pour répondre aux nouvelles exigences des opérateurs en matière de capacité et de consommation d’énergie, Siemens a développé pour le marché britannique une troisième génération d’automotrices électriques Desiro, les Desiro City. Elles se distinguent de leurs prédécesseurs, par leur modularité, leur confort, leurs équipements à bord et leur faible consommation d’énergie. Grâce à la faible masse des caisses en aluminium, aux nouveaux bogies de type Siemens SF 7000 et aux nouveaux dispositifs de commande du train, ils consomment 50 % d’énergie en moins que les Desiro UK, répondant ainsi aux demandes des opérateurs.
Deux opérateurs britanniques, Govia Thameslink Railway et South Western Railway, les utilisent déjà dans la banlieue de Londres.
Govia Thameslink Railway utilise depuis 2017 des automotrices électriques Desiro City. Dans le cadre du projet Thameslink, le département des transports (DfT), équivalent du ministère des Transports, avait commandé en juin 2013 en partenariat avec Cross London Trains, pour un montant de 1,6 milliard de livres sterling, 1 140 caisses de Desiro City pour constituer 60 rames à huit caisses et 55 rames à 12 caisses. Trois voitures avaient été présentées au Salon Innotrans 2014.