Catégorie : Matériel

De la gare de l’Est, qui dans ces circonstances mérite plus que jamais son nom, au massif caucasien, la route est longue. De train de nuit en « elektrichka » et même en autorail à voie métrique, elle mène à travers l’Allemagne, la Pologne, l’Ukraine avant que d’aborder les immensités blanches et glacées de la Russie centrale. La première partie de ce grand voyage s’arrête sur les rives du Don…

Train Varsovie – Kiev – 23 février 2017

À peine 24 heures depuis mon départ de Paris et me voilà déjà dans le train pour Kiev. Hier à 19 h 06, j’ai vu s’éloigner Nathalie sur les quais de la gare de l’Est. L’ICE pour Mannheim était clairsemé. J’ai enlevé mes chaussures, puis j’ai éteint mon téléphone à touches. Immense soulagement. Je n’ai pas su quoi répondre quand on m’a demandé, au moment de faire mon sac, ce que ça pouvait bien me faire de prendre mon chargeur. Sans lui, le sac n’est pas vraiment moins lourd ; 25 g sur 25 kg, ce n’était certes pas la question. Mais je me suis senti réellement allégé, obligé que j’étais de mettre à la seule place qui convienne cette source d’anxiété et de dispersion : dans une poche fermée, éteint. Inerte. Je me suis senti redevenir entier, plus compact. Comme à chaque départ.
Pendant 2 heures, je n’ai rien fait d’autre que regarder la nuit défiler à grande vitesse en même temps que les pensées voltigeant sans ordre apparent jusqu’à se poser comme tranquillisées, dans un coin de ma tête, l’une après l’autre, après que j’ai bien voulu leur accorder l’attention qu’elles réclamaient. Il faut dire que le train allemand facilite l’introspection, avec ses murailles d’appuie-tête qui vous isolent des voisins de devant et de derrière.
À l’avant-dernier arrêt, mon voisin de derrière justement a dénoncé à la contrôleuse un voyageur avec la bougeotte qu’il suspectait d’être monté sans ticket. C’était exact, le quidam – pas très malin, il faut dire – a été prié de descendre du train quasi vide, et la contrôleuse a chaleureusement remercié le suspicieux, s’est demandé qui allait payer pour ceux qui voyagent sans payer, puis a engagé la conversation à voix basse, si mon allemand ne me trahit pas, sur ces indisciplinés de Français qui ont carrément besoin d’agents dédiés à la fermeture des portes du RER – Il est vrai qu’en heure de pointe, il y a un bonhomme par porte sur les principaux quais parisiens. Ça a continué assez longtemps, ils n’ont pourtant pas échangé leurs numéros ; dommage, ils s’entendaient bien.
Les derniers passagers se sont répandus sous les halogènes de Mannheim. Sur le quai, quelques voyageurs tiraient une latte dans l’espace fumeurs, habilement situé entre une pub pour « Vivre le moment » avec une célèbre marque de cigarettes françaises, et une autre contre l’asthme avec un beau médicament. 1 heure 30 avant le train de nuit pour Berlin : cela m’a laissé le temps de faire un tour. Ou plutôt un rectangle, dans cette ville d’angles droits qui s’est donné, non sans ironie, le slogan « Vivre au carré ». Mannheim, aux alentours de la gare tout du moins, est donc un éloge du lisse, un quadrillage de larges avenues datant de 1606, aujourd’hui ponctué de restaurants rapides, salles de jeu, casino et paris, cinémas érotiques et banques pour financer le tout, sans oublier les robots de cuisine et le supermarché bio.

Massivement présent au Salon Innotrans, le constructeur suisse y proposait une gamme de produits désormais très complète du métro à la locomotive de ligne bimode en passant par les rames régionales ou de banlieue.

Stadler continue à se positionner, avec succès, sur tout type de transport ferroviaire : trains à grande vitesse, interurbains, régionaux et de banlieue, métros, tramways, locomotives de ligne et de manœuvres, voitures passagers. Leader mondial dans la construction de trains à crémaillère, l’entreprise a fêté ses 75 ans l’an dernier ! L’édition précédente d’Innotrans avait surtout été marquée par la présentation de son premier train à grande vitesse l’EC 250, destiné à terme aux relations entre l’Allemagne, la Suisse et l’Italie. Depuis, le groupe continue de développer des modèles qui lui permettent de maintenir une place importante sur le marché ferroviaire. Ainsi, il proposait à ce Salon un choix varié de matériels.
Le plus spectaculaire était peut-être le futur métro automatique de Glasgow, construit en coopération avec Ansaldo STS. Un métro sur mesure au gabarit réduit et de forme tubulaire reconnaissable, des caractéristiques imposant des sièges placés en longueur en face-à-face. Un métro unique, pour une ligne unique datant de l’époque victorienne, avec une voie étroite de 1 219 mm seulement et d’un écartement de tunnel de 3,4 m de diamètre !
Également présentée et toujours classifiée comme métro dans le catalogue du constructeur : la rame du S-Bahn de Berlin, élaborée en consortium avec le groupe Siemens. Elle porte la nomenclature de 483 ou 484 selon la longueur. Au total, ce seront 106 trains qui seront fabriqués dont 21 unités à deux caisses (série 483). Siemens prend en charge les systèmes d’entraînement, de freinage et les différents équipements électriques. Les matériels, fonctionnant par troisième rail, seront construits à l’usine Stadler de Pankow, dans la banlieue de Berlin, pour une mise en service sur le « ring », le métro circulaire de Berlin, et les branches sud-est du réseau berlinois. Notons que le constructeur avait déjà procuré du matériel à l’U-Bahn berlinois quelques années auparavant. Dans le futur, Stadler devrait fournir le métro de Liverpool mais avec une forme un peu plus conventionnelle que celle de celui de Glasgow !
Le Regionalverkehr Bern-Solothurn est l’exemple parfait de ce que le constructeur appelle le « taylor made ». Un matériel sur mesure, construit à voie métrique pour la ligne S-7 Berne – Worb des RBS, l’une des plus fréquentées du réseau. Ses larges portes, huit par faces, facilitent l’échange dans les gares. Chaque rame est composée de quatre éléments et dispose d’une capacité d’emports de 130 places assises et 380 debout. Ces nouveaux trains sont opérationnels depuis décembre 2018 et pousseront progressivement les rames dites « Mandarinli » vers la sortie. Sur le plan des locomotives, Stadler présentait sa première grande locomotive de ligne assemblée dans l’usine espagnole d’Albuixech, au nord de Valence, et ce grâce au rachat de la branche ferroviaire du groupe Vossloh. C’est là qu’étaient notamment produites les locomotives Euro 3000 et 4000 qui ont fait la renommée de Vossloh il y a quelques années. Stadler reprend tout naturellement la production des locomotives commencée par son prédécesseur avec les Euro 4000 de VFLI, d’Israël et d’Alpha Trains Iberia et les deux séries destinées au marché britannique : UK Light (Class 68) et UK Dual (Class 88) pour Beacon Rail Leasing Ltd.