Catégorie : Matériel

Deux musées peuvent ravir les amateurs de transports urbains en Île-de-France. Des sites fermés qui commencent progressivement à recevoir du public.

À quand un grand musée des transports urbains en Île-de-France ? Cette question récurrente se pose depuis déjà pas mal d’années sans véritablement trouver de réponses. Pourtant, la région parisienne est sans conteste l’un des berceaux du transport public de voyageurs. Sans remonter jusqu’aux carrosses à cinq sols imaginés par Blaise Pascal à la fin du XVIIe siècle, plusieurs expériences ont été menées à Paris et dans sa banlieue. Depuis l’omnibus jusqu’au tramway en passant par l’autobus et le métro, la capitale est à chaque fois au cœur de l’innovation. De nouveaux véhicules et systèmes de transports y ont été mis au point qui ont influencé le développement économique et la production industrielle du pays.

Préserver ? Pour quoi faire ?

On comprend l’intérêt de raconter cette aventure moderne qui continue à s’écrire aujourd’hui. Malheureusement durant de très nombreuses années, les exploitants n’ont pas véritablement pris conscience de l’importance de leurs véhicules dans l’histoire industrielle et technologique de notre pays. Un château, une cathédrale voire un ouvrage d’art ont longtemps été mis en valeur, davantage qu’un omnibus, un tramway ou une voiture de métro. Pourtant tous ces véhicules ont leur place dans notre patrimoine. Malheureusement cette prise de conscience a été tardive. Durant des décennies, on a préféré faire place nette, envoyer chez le ferrailleur les voitures retirées du service sans bien toujours percevoir l’intérêt de leur conservation. Ainsi, il reste peu de véhicules anciens. Ceux qui existent encore ont été préservés par hasard, oubliés dans un hangar ou transformés à d’autres fins com­me voitures de service par exemple. Il faudra toute la patience et le génie des restaurateurs pour leur rendre leur aspect d’origine. La plupart des omnibus, la quasi-totalité des premiers autobus ont ainsi définitivement disparu. Seules nous restent quelques photos en noir et blanc un peu flou. Il faudra faire avec ça. Au moment de l’éradication du tramway en France, la plupart des matériels ont disparu dans l’indifférence générale. À quoi bon, pensait-on, conserver ces engins tant décriés ? Leur prêter de l’intérêt aurait amené à s’interroger sur le bien-fondé de leur suppression. C’est ainsi que la STCRP, Société des transports en commun de la région parisienne a fait table rase de son important réseau de tramways sans rien conserver. La modernisation en cours du réseau est brusquement stoppée au profit de l’autobus qui reprend le flambeau sur toutes les lignes. Les matériels parfois encore assez récents sont détruits au même titre que les motrices plus anciennes. Très peu seront revendues en province malgré leur valeur. Ce sont d’ailleurs ces rares tramways ayant connu une seconde vie à Marseille ou Hagondange qui témoignent aujourd’hui de la splendeur passée des trams parisiens. Le même mouvement s’opère en province avant et surtout après la Seconde Guerre mondiale. La vague de modernisation ne laisse aucune place à la préservation des matériels. Pourtant le tramway méritait mieux. Dès le milieu des années 1950, certains amateurs ont conscience de l’erreur historique qui se joue sous leurs yeux. Ils ne peuvent se résoudre à voir ainsi disparaître dans l’indifférence générale ces véhicules qui ont marqué l’histoire des transports de notre pays. Parmi eux, comment ne pas citer Jean Robert bien connu dans l’univers des transports urbains pour ses ouvrages devenus des classiques sur le métro, les tramways parisiens ou encore les transports dans les villes de province.

Le réseau ferré libanais, qui comptait à son apogée 417 km de lignes, n’aura pas survécu à la terrible guerre civile qui a ravagé le pays de 1975 à 1990. Quelques Libanais essayent néanmoins de préserver la mémoire de ce réseau, mais sa meilleure chance de renouveau pourrait être la reconstruction future de la Syrie voisine une fois achevée la guerre civile qui l’a dévastée, qui impliquera le transit par le Liban d’importantes quantités de marchandises et de matériaux. Ce qui conduit l’État libanais à envisager de redonner vie au rail…

La gare de Mar Mikhael à Beyrouth n’accueille plus de trains. Longtemps abandonné, le lieu a finalement été transformé en bar-boîte de nuit d’été en 2014, avec DJ booth dans la locomotive. « Ma famille m‘a souvent parlé de l’époque où le train arrivait ici donc j’ai voulu louer le terrain et lui redonner une nouvelle forme de vie », explique Alain Hasbani, copropriétaire de Train Station. Il a laissé la gare telle quelle et simplement ajouté un bar, des tables et des chaises. L’ambiance y est festive même si tout le monde ne réalise pas la dimension historique des lieux. Lara Khoury, une jeune libanaise, est venue prendre un verre avec un groupe de copines. Entre deux cocktails, elles discutent de la décoration. « C’est sympa d’avoir mis des vieux trains, ça donne une ambiance un peu usine, ça fait industriel, mais je ne sais pas s’il y avait vraiment des trains ou une gare ici », dit-elle. « Il y a eu des trains au Liban ? Pour aller où ? », renchérit sa voisine. Du chemin de fer, les Libanais ne savent pas grand-chose. Certains pensent effectivement que cette gare en plein milieu de la ville est un faux décor. Pourtant, en parcourant le pays à la recherche des derniers coupons de rails, on raccroche un à un tous les wagons de l’histoire du Liban.

La première ligne de train du Proche-Orient

Retour au XIXe siècle. À l’époque, la majeure partie du Moyen-Orient vit sous l’autorité de l’Empire ottoman. Mais celui-ci, contesté en interne et menacé par ses voisins européens, s’affaiblit dangereusement. Pour sortir la tête de l’eau, les dignitaires ottomans lancent un grand programme de modernisation, les « Tanzimat », qui comprend des réformes juridiques et administratives, mais aussi grands projets d’infrastructure. Routes, services de Postes, télégraphes, tramways… industriels et hommes d’affaires européens en profitent pour rafler des contrats. C’est ainsi que le comte Edmond de Perthuis, un Français, obtient une concession pour la construction d’une première voie ferrée reliant la ville de Damas au port de Beyrouth. Le premier train du Proche-Orient s’élance en 1895. En 9 heures de trajet, il parcourt 147 km et dessert 16 gares. Un exploit d’autant plus remarquable que la géographie du Liban présente des obstacles de taille. Pour aller de Beyrouth à Damas, il faut franchir deux montagnes : le Mont-Liban et l’Anti-Liban, qui culminent à 1 400 m d’altitude. Le tracé du chemin de fer comprend des rampes, de nombreuses courbes et contre-courbes. Les ingénieurs conçoivent donc, sur mesure, des voies de 1,05 m de large sur lesquelles ils font rouler de grosses locomotives montées sur de fines roues. Les rails et le matériel de voies sont de construction belge, tandis que les locomotives à vapeur sont fabriquées en Suisse. Seules les gares sont françaises. Le trajet comprend aussi 32 km de section à crémaillère, où sont testés les premiers systèmes Abt au monde.
En 1898, un journaliste français voyage à bord du train. Il écrit : « Une bonne partie du chemin est construite à crémaillère, et la pente atteint parfois jusqu’à sept centimètres par mètre. La montée la plus forte se trouve entre Araya et Aley. Si j’ajoute que certaines courbes ont été tracées au rayon de 100 mètres, on verra qu’aucun chemin de fer d’Europe n’est établi suivant les proportions de celui-ci. Aucun non plus ne traverse un paysage aussi splendide. » Des photos et des témoignages de l’époque décrivent un trajet aux allures bucoliques, entre les vergers d’orangers et les champs d‘oliviers. Les marchands ambulants attendaient les passagers à chaque gare pour leur vendre des produits frais.

En 2017, la mutation du parc moteur SNCF s’est poursuivie, avec la baisse continue des séries anciennes, tout particulièrement des locomotives, inéluctablement supplantées par des matériels automoteurs électriques ou bimodes dont les livraisons s’étaleront encore sur plusieurs années. Quand elles s’achèveront, les rames tractées auront vécu, à l’exception de celles formées par les convois de fret, activité toutefois en baisse…

Le bilan de l’année 2017 en quelques chiffres

Le bilan de l’année 2017 se traduit en chiffres par 5 679 engins moteurs et automoteurs à l’inventaire, soit un effectif en diminution, pour l’année, de 40 unités, un chiffre inférieur à celui enregistré en 2016 (- 106 engins). 185 radiations ont été prononcées en 2017, contre 220 en 2016. 145 engins ont été intégrés aux inventaires des activités, soit cinq locomotives louées par Fret auprès de Akiem pour remplacer les BB 36000 interdites de Belgique (BR 186 n° 192 à 195 et 260), 78 éléments automoteurs électriques bicourant, 38 éléments automoteurs bimodes, 14 rames TGV de la gamme RGV 2N 3 UFC (Océane), ainsi que 15 éléments trams-trains destinés à la ligne T 11 (Épinay-sur-Seine – Le Bourget), ouverte le 2 juillet 2017. Trois parcs sont en nette diminution : celui des locomotives électriques avec – 43 engins, celui des locomotives à moteur thermique, avec – 53 engins et celui des automoteurs à moteur thermique, – 25 engins. Les progressions s’observent dans les effectifs des éléments automoteurs électriques, avec + 42 unités, et des éléments automoteurs bimodes, + 36, soit une tendance à l’exploitation par éléments automoteurs (suppression de postes d’agents de manœuvres attachés aux activités voyageurs, réduction des parcs locomotives et voitures…) qui se confirme. Cette progression des effectifs automoteurs est due aux quatre grands programmes qui contribuent au renouvellement des matériels arrivant en fin de vie : le Francilien, avec 23 éléments livrés en 2017, le Régiolis avec 45 éléments, le Regio 2N, avec 48 éléments, et enfin le programme EuroDuplex RGV 2N 3 UFC (14 rames).

Évolution de la flotte TGV

L’année aura vu la mise en service de deux LGV (n° 9 et 10) : Tours – Bordeaux, Connerré – Rennes, ainsi que de la « virgule de Sablé » (2 juillet 2017). La mise en service de Tours – Bordeaux va entraîner le retrait progressif des rames Atlantique de cet axe au profit des RGV 2N 3 UFC (rames n° 851 à 865-867 à 891). Depuis l’entrée en vigueur du service annuel 2018, le 10 décembre 2017, les rames Atlantique ne descendent plus au sud de Bordeaux (perte des services sur Hendaye et Tarbes), et ne conservent plus que quatre AR terminus Bordeaux, ayant perdu Toulouse dès l’ouverture de la LGV. Si la flotte conserve un niveau global similaire à celui de la fin de 2016 (419/415 rames), on notera la radiation de 19 rames, soit, les trois dernières rames de type Sud-Est non rénovées (n° 84-98 et 101), d’une rame Réseau domestique (n° 553) ainsi que de 15 rames Atlantique. Le maintien de la flotte au même niveau global est dû à l’intégration de 14 rames neuves EuroDuplex RGV 2N 3 UFC. C’est en interne à cette flotte que les choses ont bougé. Les principaux mouvements observés sont repris dans les observations annexées à l’inventaire du parc TGV au 3 janvier 2018.