Catégorie : Matériel

Le CEA de Saclay a été le lieu d’une expérimentation originale de navettes autonomes en partenariat avec la RATP. De mi-février à fin mars, deux navettes Easy Mile, développées par Ligier, ont évolué sur un circuit de 2,6 km sur route ouverte. Bien que l’ensemble du site soit fermé, le CEA comprend plusieurs intersections et ronds-points où les véhicules autonomes sont susceptibles de croiser voitures et piétons. Pour la première fois, le parcours préprogrammé intégrait différents paramètres proches d’une circulation en milieu non protégé. Le retour d’expérience permettra de définir les conditions futures d’une circulation autonome sans opérateurs au milieu de véhicules non guidés.

Faisant partie de la trilogie des Nez Cassés regroupant aussi les 15000 et 22200, la série des BB 7200 à courant continu a été la dernière de cette catégorie acquise par la SNCF de 1976 à 1984. Aptes à 160 km/h, ces machines ont été conçues pour être universelles avec traction de rapides, express, de trains omnibus de voyageurs mais aussi de messageries et marchandises, d’abord sur les lignes du réseau Sud-Est. En 1979, les 7201-7235 sont équipées de bogies à couple 100 pour trafic fret et mutées à Limoges à compter de 1982 où des machines GV sont également allouées à PSO.
L’ouverture de la LGV Sud-Est écrème le trafic voyageurs rapides et express de l’axe Paris – Lyon – Marseille et embranchements influant sur le rendement de la série. En 1985, les 7261-7263 de PSO reçoivent les bogies 200 des 22358-22360 et servent d’appoint aux CC 6500 sur les trains drapeaux de la radiale Paris – Bordeaux. Du fait de l’avènement du TGV Atlantique, les 7200 doivent une nouvelle fois rétrograder sur le réseau Sud-Ouest en direction de Bordeaux, Hendaye et Tarbes. La répartition par activités à compter de 1999 conduit à un bouleversement des affectations entre les directions Grandes Lignes, Fret et TER. La baisse continue du fret entraîne la mise à disposition de nombreuses unités, ce qui permet par la suite de transférer : 14 machines rendues réversibles et renumérotées 7601-7614 au Transilien pour usage sur Paris-Montparnasse ; 21 rendues réversibles MUX pour service TER Bourgogne avec rames Corail. De plus, 20 7200 de la sous-série 7201-7235 dites « petites cabines » repassent GV pour des missions TER et Intercités.
Les besoins de Fret ne cessant de diminuer avec l’arrivée des BB 27000 et des opérateurs privés, cela conduit à une vague de radiations tout au long de ces dernières années. Si bien qu’au 1er février 2018 la situation de la série se présente ainsi : 17 à TER Centre-Val de Loire (SCT) ; 14 à TER Occitanie (SMP) ; 32 à Fret (SLE) ; 20 à TER Bourgogne (SBF) ; trois à TER Paca (SPC) ; 47 à Intercités (SVI) dont huit louées à Infrarail.

Avec l’expansion du trafic omnibus autour des grandes agglomérations, l’implantation des nouveaux éléments doubles Z 2 monophasé Z 11500, commandés à 22 exemplaires par la SNCF, avait permis d’éliminer nombre de compositions tractées réversibles ou non, voire de circulations d’autorails sous caténaires. Disposant d’un aménagement de qualité, comparable aux versions de Z 2 continu et bicourant, ces nouveaux engins de 1 200 kW, aptes à 160 km/h, offrant 24 places de 1re classe et 128 de 2de, étaient coupables au plus par trois. Affectés en bloc au dépôt de Thionville de décembre 1986 à début 1988, ils vont assurer avec brio du service omnibus et de petits express en Lorraine, Alsace et Champagne-Ardenne, débordant en Suisse, à Bâle, au Luxembourg, ainsi qu’à Besançon sur territoire Sud-Est. Mais leur nombre étant insuffisant, la SNCF devra affecter à Thionville un lot de Z 6300 provenant de la banlieue Saint-Lazare, peu goûtées de la clientèle, pour couvrir en complément des mouvements locaux autour de Metz, Nancy, Thionville. Employées en interpénétration avec les éléments Z 2000 des CFL, les Z 2 arpentent également un moment les lignes du réseau grand-ducal, se rendant à Athus, Wasserbillig, Ettelbrück, Troisvierges.
Après avoir été revêtue de la livrée TER jaune litho, la série, partagée entre les régions Lorraine (16), Alsace (quatre) et Champagne-Ardenne (deux), est repeinte en livrée spécifique TER à compter de 2004, avec réaménagement des espaces voyageurs. L’année suivante, les engins, profitant de l’électrification des antennes vosgiennes, poussent de Nancy à Épinal, Remiremont et Saint-Dié. En 2012, l’ensemble de la série est prise en compte par la supervision de Metz (SMN).
Avec la livraison des éléments automoteurs modernes (Z 24500, 27500, B 82500, 83500, 84500), le rôle des Z 2 va en s’amenuisant. Au seuil de leurs 30 printemps, les Z 11501, 11505, 11506, 11512, 11516, ont été les premiers radiés fin 2017 des inventaires avec près de 3 millions de km parcourus. Avec le renforcement envisagé du parc AGC Lorraine par mutation d’éléments Z 26500 Centre, la liquidation des autres Z 11500 interviendra ces toutes prochaines années.

Dernier représentant de sa série, l’X 2208 a fait ses derniers tours de roues quatre jours après Noël, avant de rejoindre ses confrères. La fin de la série des X 2200, programmée depuis quelque temps, aurait dû néanmoins intervenir bien plus tôt. Ce n’est qu’à cause des problèmes de shuntage des X TER ainsi qu’en raison du manque de matériel thermique en région limousine que l’X 2208 a pu être gardé aussi longtemps. Ainsi, le mardi 26 décembre, il a assuré deux AR entre Poitiers et Limoges. Deux jours plus tard, le 28 décembre, il a également été chargé des trains Limoges – Poitiers 868002 et 868010 puis des trains Poitiers – Limoges 868021 et 868013. Il a finalement été radié des effectifs dès le lendemain.
On notera que, sur 60 engins construits, 10 sont actuellement préservés par des associations, dont quelques-uns d’entre eux sont aptes à rouler sur le RFN. On devrait donc pouvoir espérer les revoir prochainement sur certaines petites lignes à voie unique.

À l’occasion de l’arrivée du Francilien sur la desserte de l’axe reliant Versailles-Rive-Droite à Paris-Saint-Lazare, le 11 décembre 2017, le train inaugural était composé des rames 209 L et 211 L aux nouvelles couleurs d’Île-de-France Mobilités.
Après le Regio 2N de la ligne R, c’est donc le deuxième matériel à recevoir la nouvelle livrée régionale. Mais, il faudra être patient pour la voir car il n’est pas prévu d’organiser une opération de retrofit à grande échelle. Les rames actuelles recevront le nouveau marquage, mais pas la livrée, à l’image de ce qui a été fait sur le tram train T 11. Pour les rames neuves, compte tenu des marchés passés avec Bombardier, il faudra sans doute attendre fin 2018, voire 2019.
Et on a déjà une variante moins d’un mois après le dévoilement ! La livrée est proche du Regio 2N : le bleu a remplacé le carmillon sauf les portes qui sont mi-blanches, mi-bleues. Le bas de caisse est gris argenté. À l’avant se trouvent un petit logo SNCF en carmillon et le logo d’Île-de-France Mobilités. Pour la rame 211 L, un heurt début janvier côté 50421 a nécessité le remplacement du nez, notamment au niveau des phares, et seul un grand logo SNCF version Francilien d’avant apparaît désormais. Les deux faces avant ont donc un petit détail qui les différencie…

Fin 2017, Alstom a reçu confirmation d’une commande complémentaire de 14 rames Coradia Polyvalent. Il s’agit tout d’abord de fournir huit trains supplémentaires à la région Bourgogne-Franche-Comté. Ce sont des rames Régiolis Z 51500 (bicourant) à quatre caisses. Le parc actuel comprend déjà neuf rames pour l’ex-région Franche-Comté sur un parc initial de 16. Mi-2020, ce parc sera donc de 24 rames.
De son côté, la région Grand-Est a passé commande d’une rame Régiolis type B 83500 bimode et bicourant à six caisses. De type Alsace, il viendra rejoindre la flotte existante de 34 trains déjà livrés (24 pour l’ex-Alsace et 10 pour l’ex-Lorraine). Alors que les 19 Coradia Liner B 85000 d’Intercités viennent de lui être reversés conformément à la convention de transfert de l’exploitation de Paris – Belfort, la région a passé commande de cinq rames supplémentaires du même type pour Paris – Bar-le-Duc et Nancy – Strasbourg. Au printemps, elle envisage de commander 15 rames pour l’exploitation des lignes transfrontalières.
Globalement, les commandes de Coradia Polyvalent s’établissent à 299 exemplaires dont 64 rames IC (État).

Ayant fait les beaux jours de l’axe Paris – Granville entre 1999 et 2015, la majorité des X 72500 de l’activité Intercités avaient été garés sans utilisation dès le début de l’année 2016 dans les emprises du dépôt de Caen puis du triage l’année suivante. Aucune région ne souhaitant récupérer ces rames, les X 72619/20, 72639/40, 72643/44, 72651/52, 72655/56, 72559/60 et 72571/72 ont donc été radiés à la fin de l’année 2017 après une carrière de 18 années seulement. En parallèle, Auvergne-Rhône-Alpes commence également à radier ce matériel.