Catégorie : Matériel

Après trois mois de concours et deux grandes étapes (envoi des candidatures et sélection des 10 meilleures par le jury, puis vote des internautes sur Facebook), le Grand Concours photo Photorail s’est achevé le 20 septembre dernier. Nous vous présentons ici le palmarès des 10 meilleures photographies sur le thème « Ambiance ferroviaire » avec la bio des photographes et les liens vers leurs sites ou blogs.

Si vous souhaitez vous procurer le numéro papier où figure le dossier spécial, nous vous invitons à l’acheter sur notre site.

Le Grand gagnant :  Pierre-Louis Espinasse 

Né en 1981, Pierre-Louis Espinasse a passé sa jeunesse à Aurillac dans le Cantal, où il découvre sa passion pour le chemin de fer lors de voyages familiaux sur la ligne Miécaze – Bort-les-Orgues. La fermeture de cette ligne agit comme un déclic qui l’incite à débuter la photographie ferroviaire. Après avoir entrepris des études de génie civil, il intègre la SNCF en 2005 en tant que chef de district. Il a participé à plusieurs parutions périodiques ou ouvrages, en tant que co-auteur ou photographe, dont « Les bêtes noires des chemins de fer dans le Massif central » et « Les étoiles ferroviaires du Cantal » (éditions La Vie du Rail).

2e prix : Michaël Laversanne

« Passionné de trains alors que je quittais à peine les couches-culottes, j’ai appris à lire dans Astérix et La Vie du Rail. Ce dernier, nous le recevions à la maison grâce à mon père, qui était conducteur. Depuis, si les trains me fascinent toujours, s’est ajouté l’amour de la photographie : je peux donc combiner les deux. »

3e prix : Christian Cuigniez

« Retraité de la SNCF, je pratique la photo depuis toujours ( j’ai eu mon premier appareil en 1958!) mais très épisodiquement. Je m’y suis remis récemment avec la découverte des reflex numériques ! Ma photo, prise au Japon, traduit l’une des facettes de la mégapole de Tokyo où on peut se sentir oppressé, alors qu’à deux pas on se retrouve dans un jardin et sur une immense place à l’ambiance très zen ! »

4e prix : Gilbert Painblanc

« Je m’intéresse au monde ferroviaire depuis mon enfance, je fais de la photo ferroviaire depuis 2007. Je choisis des lieux de spot mettant en valeur aussi bien le paysage que le train. Mon souhait est que le Train fasse le plus longtemps possible partie du paysage du Haut Jura. Je suis membre actif de l’association L’Autorail X2800 du Haut Doubs qui préserve l’X2816. »

5e prix : Patricia Floriot

Pas de biographie disponible.

6e prix : François-Xavier Chastrey

« Je suis photographe amateur passionné, aime jouer avec les angles de vue. Un jour je me suis dit : il doit bien y avoir une jolie station de métro à photographier. Le lendemain, je suis allé à «Arts et Métiers» et ai fait quelques clichés de cette magnifique station. Sur mon blog vous trouverez quelques photos principalement de Paris et Barcelone. »

7e prix : Illya Rapaïe

« Bien que n’étant pas cheminot, j’ai toujours aimé le monde ferroviaire et je ne rate jamais une occasion de prendre des images de cet univers. Je fais d’ailleurs partie du Club Photo SNCF (U.A.I.C.F.) de ma ville (Gap) et c’est au cours d’une sortie photographique au « Train des Pignes » que le cliché présenté a été réalisé. »

8e prix : Bernard Deluard

« Professeur de maths à la retraite, je suis tombé dans le ferroviaire quand j’étais petit. Je possède toutes les « Vies du Rail » depuis le N°1 de « Notre Métier », je lis Rail Passion et Historail depuis leurs débuts… Modéliste et donc photographe, j’ai un réseau en IIm dans le jardin qui évoque les anciens chemins de fer départementaux de la Côte. Vous trouverez sur ce lien une vidéo de mon réseau. »

9e prix : Anthony Mangeard

« Je suis photographe amateur, autodidacte, j’adore la photographie, c’est une passion que j’ai depuis maintenant 5ans j’en fais dès que je peux, j’aime prendre un peu tout en photo, j’adore les train ou tramway ou juste voies ferrées désaffectées, quand ont voit des trains passer devant nous, ça nous suggère des voyages… »

10e prix : Danielle Le Hellec

« Retraitée, compagne d’un cheminot, nous aimons visiter les gares lors de nos différents voyages autour du monde. Celle ci a été prise en gare de Rawalpindi au Pakistan, j’ai été attirée par cette maman si fière de montrer son petit garçon. »

 

Ils auront la chance de recevoir un livre de 50 cartes photos nommé Au temps de la vapeur. Tome 1 ainsi que le magazine qu’ils auront choisi entre VDR magazine, le VDR hebdo ou le Rail Passion où figure  le dossier spécial concours et un bon de réduction à la boutique de la Vie du Rail (physique ou en ligne).

 

(Re)découvrez 7 000 photographies et cartes postales ferroviaires magnifiques sur le site de Photorail. Une idée de cadeau d’ailleurs originale pour Noël !

Avec la fermeture du réseau de Versailles, une page se tourne dans les transports d’Île-de-France. Après la suppression du réseau parisien en 1937 et 1938, les derniers tramways disparaissent pour près de 35 ans.

On associe souvent l’Exposition universelle de 1937 à la disparition des tramways parisiens. En prévision de la manifestation, le mouvement de suppression des tramways de la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne) s’accélère, seule la ligne 112 en banlieue subsistant encore une année avant de disparaître à son tour en 1938. Dans la foulée, l’infrastructure est détruite pour rendre irrémédiable le retrait du tramway. La ligne électrique est démontée rapidement, jugée disgracieuse y compris dans les quartiers périphériques sans attrait particulier. Les rails sont par endroits arrachés ou simplement couverts de goudron pour éviter les accidents, notamment avec les vélos. Quand en septembre 1939 Paris se retrouve privé de l’essentiel de ses autobus partis pour le front, le retour au tramway ne sera jamais évoqué, jugé aussi passéiste qu’irréaliste. Tout a été mis en œuvre pour que la décision de suppression soit irrévocable. Quand on cherchera comment remplacer les autobus, on se tournera vers un nouveau mode qui a le vent en poupe, le trolleybus. En janvier 1943, comme déjà évoqué dans le n° 40 d’Historail, la CMP (Compagnie du métro de Paris) qui a repris le réseau de surface en 1942, ouvre une première ligne 63 au départ de la porte de Champerret dans l’ouest parisien. En septembre, c’est au tour du 64 d’être mis en service, en tronc commun avec le 63 sur une part du tracé. Ces deux lignes pourtant viennent remplacer un autobus qui lui-même s’était substitué à un tramway sur le même itinéraire en 1936. Pouvait-on imaginer remettre en état l’infrastructure du tramway dont tous les rails, surtout en banlieue, n’avaient pas été arrachés ? Poser cette question aux exploitants de 1943 aurait sans doute paru saugrenu, un peu comme si on proposait aujourd’hui de remplacer un TGV par un train à vapeur. Pour le tramway en effet, la messe est dite depuis longtemps. La plupart des réseaux durant le conflit sont en sursis en attendant la livraison de trolleybus ou d’autobus jugés de toute façon plus performants. Quasiment partout le rail recule au profit du pneu. Pourtant, s’il a disparu à la STCRP, le tramway est encore présent aux environs de Paris sur des lignes gérées par d’autres exploitants. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, on le trouve encore sur des petites lignes ou des réseaux comme à Fontainebleau, Versailles mais aussi Villiers-le-Bel. Il s’y maintiendra une vingtaine d’années jusqu’à l’aube des Trente Glorieuses où le pétrole bon marché coule à flots favorisant l’exploitation d’autobus diesels. Ces réseaux souvent n’ont survécu que de façon transitoire, en attendant d’être remplacés par un mode jugé plus performant.

Du tramway faute de mieux

Pour bien comprendre la place qu’a longtemps occupée le tramway sur les réseaux français, il est nécessaire de se replacer dans le contexte de cette période où le besoin de transport accompagne la croissance industrielle et économique du pays. Jusqu’à l’apparition de l’autobus au début du XXe siècle et ses premiers modèles véritablement performants dans les années 1930, le rail reste le seul mode de déplacement urbain et suburbain efficace et capacitaire. Le chemin de fer est souvent attendu de longue date dans les villages pour assurer des communications auparavant du ressort de la traction animale. Une fois construites les grandes lignes du réseau de l’Intérêt général, il est apparu que le rail ne passerait pas dans tous les villages de France. La loi de 1880 qui autorise la constitution de réseaux d’Intérêt local permet dès lors d’affiner la desserte du territoire en établissant des lignes construites à moindre coût. Là où le grand chemin de fer ne pourra jamais aller, on s’engagera vers une desserte plus légère souvent à voie métrique en accotement des routes départementales. De nombreuses lignes apparaissent, généralement en correspondance avec les gares des grands réseaux. La région parisienne ne fait pas exception, même si la situation y est particulière.

En complément de notre reportage sur Eurostar paru précédemment (voir Rail Passion n° 239), nous faisons le point sur l’évolution du parc dédié à cette relation commerciale. Un parc en profonde mutation.

Dans la perspective de l’ou­verture du tunnel sous la Manche, les trois réseaux concernés (SNCF, BR, SNCB) font étudier un matériel spécifique à cet ouvrage, aux technologies des trois réseaux et au gabarit anglais, plus petit en hauteur comme en largeur. Dénommé TMST (Transmanche Super Train) puis Eurostar tout simplement (du nom de l’exploitant), il est commandé à 30 exemplaires le 20 décembre 1989, nombre porté assez rapidement à 38 dont 31 rames « Trois Capitales » et sept rames « North of London » (NOL).
Le concept du TGV français est largement retenu avec la rame articulée et une motrice à chaque extrémité. Avec ses 20 véhicules, il s’agit en fait de deux demi-rames identiques sécables en leur milieu. L’ensemble repose donc sur 24 bogies. Des mesures importantes sont prises pour la sécurité anti-incendie : porte coupe-feu, système automatique de détection et de lutte contre l’incendie, matériaux spéciaux, alarme, dispositif de fermeture des volets d’air, etc. L’alimentation peut se faire en 25 kV monophasé 50 Hz (SNCF), 3 kV continu (SNCB) ou 750 V continu par troisième rail et frotteurs (BR). Contrairement aux rames TGV Atlantique et Réseau qui viennent d’être livrées, la chaîne de traction est ici de type asynchrone avec thyristors GTO et moteurs triphasés asynchrones. Il y en a 12 par rame répartis sur six bogies (les deux de chaque motrice et le premier des voitures d’extrémités). Nous sommes en présence de deux demi-rames indépendantes, ce qui explique l’absence de ligne de toiture 25 kV, comme sur les autres TGV, et la circulation sur LGV avec deux pantographes levés.
Les rames ont été livrées entre 1993 et 1995 dont 11 pour les BR (3001/02 à 3021/22), quatre pour la SNCB (3101/02 à 3107/08), 16 pour la SNCF (3201/02 à 3231/32) et sept pour NOL (3301/02 à 3313/14). Ces dernières ont une composition réduite à 16 caisses. Pour pallier les différentes hauteurs de quai des trois réseaux, en particulier la hauteur standard de 919 mm des quais britanniques, l’emmarchement comprend deux palettes mobiles mises en œuvre automatiquement à partir du sélecteur de tension, qui comporte sept positions.
La livrée extérieure est à base de blanc, avec un bas de caisse jaune et gris, un bandeau jaune au dessus et un nez largement jaune, comme toutes les motrices au Royaume-Uni. Classiquement, les fauteuils individuels sont en disposition 2 + 1 en 1re et 2 + 2 en 2de, avec des tons bordeaux et gris en 1re, jaune et gris en 2de. Derrière la motrice, qui occupe une caisse entière, comme pour les autres TGV, on trouve cinq voitures de 2de, la voiture-bar et trois voitures de 1re, l’anneau de sécabilité et une demi-rame identique. La rame est entièrement en formule coach (couloir central). Il y a cependant plus de places en vis-à-vis en 1re.