Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Fin de l’ouverture à la concurrence pour le trafic voyageurs en Norvège
La nouvelle coalition au pouvoir en Norvège a annoncé qu’elle allait mettre fin à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire voyageurs. Actuellement cinq opérateurs différents exploitent des trains de voyageurs en Norvège.
En mai 2015, le gouvernement conservateur norvégien avait lancé une réforme ferroviaire, en vue d’une ouverture totale à la concurrence du trafic voyageurs. En parallèle deux entités avaient été créées le 16 juin 2016:
• Norske tog AS, brièvement dénommée NavNet Materiellselskapet AS puis du 1er septembre 2016 au 31 mars 2017 Togmateriell AS, propriétaire du matériel ferroviaire, qu’elle a repris aux NSB le 15 octobre 2016 à l’exception de celui utilisé sur la Flåmsbana. Bane NOR, qui est responsable de la planification, du développe- ment, de l’administration, de la gestion du trafic et de l’exploitation et la maintenance du réseau, a repris le matériel dédié à l’infrastructure. Depuis cette date, les opérateurs, tout d’abord jusqu’au 14 décembre 2019 les NSB seuls, qui avaient le quasi-monopole du trafic voyageurs en Norvège, louent leur matériel à Norske tog pour un prix mensuel fixe. Les commandes de nouveaux matériels postérieures à cette date sont également passées par Norske tog. À l’horizon 2022, le parc de Norske tog sera composé de 17 locomotives électriques El 18 série 118, les cinq dédiés à la Flåmsbana restant affectées aux NSB (les 2249 à 2253), de cinq locomotives diesels Di 4, de 235 automotrices électriques, dont 42 BM 69, 14 BM 70, 36 BM 72, 14 BM 73,
Nouveau numéro disponible ! (Janvier 2022)
Le numéro 291 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Besançon. Histoire d’un carrefour ferroviaire franc-comtois Railcoop lance sa navette fret et reporte son service voyageurs L’actualité ferroviaire en Île-de-France (2021-2022) TGV Atlantique, la dernière rénovation Tramway du Mont-Blanc : pour faire durer le rêve… Norvège : Fin de l’ouverture à la concurrence pour le trafic voyageurs Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (3e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :23
Bientôt une LGV en Islande ?
Actuellement, il n’existe plus de ligne de chemin de fer en Islande, pays d’environ 363 000 habitants (2019) vivant principalement dans Reykjavik et son agglomération. Dans le passé, trois réseaux industriels ont toutefois été exploités :
• le chemin de fer du port de Reykjavik, d’une longueur d’environ 12 km, à écartement de 900 mm, exploité de 1913 à 1928. Il était constitué de deux branches depuis le port de Reykjavik, l’une vers les carrières de Skólavörðuholt utilisée de 1913 à 1917 pour l’acheminement de matériaux pour la construction de brise-lames pour protéger le port, et l’autre vers Öskjuhlíð desservant des fermes. Deux locomotives à vapeur, fabriquées en 1892 par le constructeur allemand Jung & Staimer OHG pour la société R. Dolberg de Rostock, puis utilisées de 1910 à 1913 au Danemark, ont remorqué des trains composés de wagonstombereaux. Ces deux machines, dénommées Pionér et Minør, ont été préservées. Pionér, la Jung 130, est exposée dans le musée folklorique d’Árbær dans un hangar. Minør, la Jung 129, est exposée près d’un quai du port de Reykjavik ;
• le chemin de fer de la ferme de Korpúlfsstaðir à voie de 600 mm destiné au transport de matériaux autour de cette ferme industrielle construite de 1925 à 1930. Des wagons à deux essieux à benne basculante manoeuvrés à la main étaient utilisés. La ferme, située dans la banlieue de Reykjavik, ainsi que son réseau ont été démantelés à la fin des années 90 ;
• le chemin fer de Kárahnjúkar, construit en 2003 avec la centrale hydroélectrique de Kárahnjúkar, dont le principal maître d’ouvrage était la société italienne Impregilo. Trois trains, remorqués par des locomotives diesels fabriquées par le constructeur allemand Schöma Lokomotiven transportaient des matériaux et aussi du personnel.
Nouveau trafic sur la Rail Baltica
Le projet ferroviaire européen Rail Baltica prévoit de relier la Finlande et les pays baltes à la Pologne et à l’Europe occidentale par le rail. Il s’inscrit en tant que projet prioritaire dans le cadre du réseau transeuropéen de transport (TEN-T) organisé et majoritairement financé par l’Union européenne. Grâce à ces améliorations, un nouveau trafic reliant la Lituanie aux Pays-Bas a vu le jour.
Rail Baltica est le maillon oriental du corridor RFC8 « Mer du Nord – Mer Baltique ». Il utilisera une double voie à l’écartement européen de 1 435 mm, équipée en signalisation ERTMS de niveau 2. Elle devrait être apte à 250 km/h pour les trains de voyageurs et 120 km/h pour les trains de marchandises. Un tunnel devra permettre de traverser la mer Baltique entre Tallinn et Helsinki. Planifié entre 2011 et 2017, le projet a démarré en 2016 par la modernisation de la gare de Riga, qui peut maintenant accueillir des trains à l’écartement européen. Six autres gares internationales seront construites : Riga Aéroport, Tallinn, Pärnu, Panevežys, Kaunas et Vilnius, ainsi que trois plateformes multimodales : le port de Muuga (Estonie), Salaspils (Lettonie) et Kaunas (Lituanie).
Le Terminal intermodal de Kaunas (KIT), situé sur la commune de Palemonas, à l’Est de la deuxième plus grande ville lituanienne, s’étend sur 35 000 m². Il a ouvert ses portes le 26 mai 2015, en même temps que celui de Vilnius. D’une capacité de chargement annuelle de 55 000 EVP (équivalent vingt pieds), il comporte deux voies pour chacun des écartements large et européen : les quatre voies sont couvertes sur 350 m par l’unique portique manutentionnaire du terminal.
Le KIT est situé à la croisée de l’axe Mer Baltique – Mer du Nord (Rail Baltica en 1 435 mm) et de l’axe reliant la Russie et Biélorussie à l’oblast russe de Kalingrad ainsi qu’au port lituanien de Klaip˙eda, en 1 520 mm. Il est de ce fait positionné sur un point stratégique potentiel pour le développement du trafic transeurasien et apparaît comme un point de transit d’un nouvel itinéraire sur la route de la soie, via la Lituanie et la Pologne.
Initialement, le transbordement entre les deux écartements des marchandises en provenance de Pologne était systématiquement effectué à Mockava ou à Šeštokai ; la voie à écartement européen en provenance de Pologne s’arrêtant dans cette même gare. Reporter le transbordement au terminal de Kaunas permet de réduire les manutentions, en profitant du transbordement pour redistribuer les conteneurs vers les autres destinations qu’offre le terminal.
Pour emmener le 1 435 mm jusqu’au KIT, la ligne Mockava – Palemonas a été rénovée :
• section Mockava – Šeštokai, rénovée au lancement du projet Rail Baltica, avec une voie unique de 7,5 km, composée des deux écartements imbriqués mais distincts, sans rail commun ;
• de Šeštokai à Kazlu˛ Ruda, une nouvelle voie unique en 1 435 mm a été construite le long de la voie existante en 1 520 mm, rénovée ;
• de Kazlu˛ Ruda à Palemonas, la voie en 1 520 mm rejoint la double voie Kalingrad – Kaunas, elle aussi rénovée, qui est longée par la nouvelle voie en 1 435 mm. Cette dernière rejoint une des voies en 1 520 mm sur 2 km, dans le tunnel de Kaunas.
C’est grâce à cette nouvelle infrastructure que le 19 juillet 2021 le Terminal intermodal de Kaunas a inauguré sa première desserte commerciale utilisant les voies à écartement de 1 435 mm. Il s’agit d’une rotation bihebdomadaire depuis le terminal GVT de Tilburg, aux Pays-Bas, transportant des conteneurs et des remorques routières, chargées sur des wagons-poches doubles de type Sdggmrs appartenant à VTG SK.
Le terminal de Tilburg traite quotidiennement des trains de conteneurs en provenance de Chine, transitant par Małaszewicze, où le transbordement entre les écartements large et européen a lieu. Cette nouvelle destination vers la Lituanie vient étoffer son portefeuille de destinations, particulièrement sur la route de la soie.
Cet article est tiré du n°290 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
L’Euro Dual : un bon démarrage…
Avec le prototype Euro Dual 6001 de Stadler, VFLI (aujourd’hui Captrain France) acquiert une « vraie » nouvelle locomotive, un engin bimode capable de fournir une grande puissance en mode électrique (7 000 kW) mais également en mode thermique (2 800 kW). Captrain France n’est plus le seul intéressé, Captrain Allemagne, par exemple, a déjà quatre de ces super-locomotives en service.
En 2015, lors du rachat de Vossloh-España par Stadler Rail, un groupe de travail est en train de concevoir une locomotive bimode destinée au marché britannique, la Class 88. Ce groupe de travail est composé de Vossloh, d’un client (la RosCo Beacon Rail) et d’un exploitant (Direct Rail Service, DRS) qui a une idée précise de l’engin auquel il souhaite aboutir.
La Class 88 sera bimode et légère, de puissance moyenne du côté électrique mais aussi, et surtout, du côté thermique. En effet, dès 2011, la Traxx 3 LM, équipée d’un petit groupe diesel « Last Mile » (dernier kilomètre) pour des manoeuvres hors caténaires, suscite de l’intérêt et les autres constructeurs suivent de près la réaction des clients (1). Pour la Class 88, DRS veut autre chose qu’un groupe de 250 ou 300 kW qui, de plus, augmente sérieusement la masse de l’engin final ; il faut donc partir de quelque chose de bien plus léger qu’une Traxx. Voyons maintenant comment le petit groupe va partir de la Class 68 pour arriver à la 88. Pour cela, il faut remonter en 2010, lorsque Vossloh part de l’Euro 3000 (série 334 de la Renfe) pour créer son Euro Light, une locomotive BB de 2 800 kW pour 79 t, réalisée en deux exemplaires (284.001 à 002). À partir de celle-ci, le constructeur d’Albuixech en dérive une version au gabarit britannique, l’UK Light qui est commercialisée au Royaume-Uni comme Class 68. Elle a les mêmes caractéristiques mais peut courir à 160 km/h sur des voies qui ne sont pas nécessairement lourdement armées.
Vatican : les voies (ferroviaires) du Seigneur
On dit souvent que les voies du Seigneur sont impénétrables. Rail Passion a malgré tout tenté de découvrir le réseau ferré du Vatican, curiosité méconnue de l’État pontifical.
La Cité du Vatican, plus petit État du monde avec une superficie de 44 ha, est enserrée dans Rome et est mondialement connue pour être la résidence du pape, le chef de l’Église catholique. L’actuel pape, François, est argentin et son père était cheminot. L’un des aspects méconnus de cet État est la présence d’une gare dans le Vatican et d’une ligne ferroviaire. Plus exactement, il s’agit d’un raccordement au réseau ferroviaire italien, qui aboutit à hauteur de la gare de Rome Saint-Pierre. Remontons d’abord le cours de l’histoire pour comprendre la construction de ce raccordement et de la gare.
Lors de l’apparition du chemin de fer au XIXe siècle, l’Église voit d’un très mauvais oeil ce nouveau moyen de transport. Le pape Grégoire VII aurait déclaré : « chemin de fer, chemin d’enfer ! ». Fort heureusement, ses successeurs n’auront pas cette diabolique vision du ferroviaire et promouvront la construction de lignes de chemin de fer dans l’Italie alors sous la coupe de l’Église. Les soubresauts de l’histoire feront que les papes n’auront plus ensuite pour seul territoire que la Cité du Vatican, qui prendra la forme que nous lui connaissons de nos jours.
Le 11 février 1929, l’État du Vatican et l’Italie signent les accords du Latran qui stipulaient que l’Italie devait entre autres mesures construire une gare à l’intérieur de l’État du Vatican et qu’elle devait être reliée au réseau ferré italien. La consistance exacte du projet, notamment la localisation de la gare, évoluera jusqu’au début des travaux le 3 avril 1929. Le premier train d’essais circulera en mars 1932 mais ce n’est que 2 ans plus tard que la gare fut officiellement inaugurée en présence des représentants de l’État italien.
À bord du train Connecting Europe Express. De Zagreb à Paris-Est (2de partie)
Dans cette 2de partie de notre dossier nous suivrons le train CEE standard particulièrement sur son trajet de Zagreb – où nous l’avons laissé dans la 1re partie – à Athènes, puis lors de sa rencontre avec le train CEE baltique à Kaunas, en Lituanie, et avec la rame TEE VT 601 à Berlin, et enfin à son arrivée le 36e jour à Paris-Est le 7 octobre 2021.
12 septembre. Après avoir pris un petit déjeuner offert par les chemins de fer croates, les HŽ, dans l’hôtel de l’Orient Express, les passagers embarquent dans le train CEE, qui les attend en gare de Zagreb Glavni kolodvor. Jusqu’à Niš, en Serbie, nous allons suivre une partie de l’itinéraire des anciens Arlberg-Orient-Express et Simplon-Orient-Express dans les Balkans. À peine 30 min avant l’heure de départ, lors de la visite des organes de roulement du train, un employé des HŽPP détecte une anomalie sur un bogie de la voiture-conférence. Une élingue d’entraînement de la voiture Corail est très endommagée. Après un diagnostic plus poussé effectué par le technicien SNCF détaché sur le train, en concertation avec le service matériel en France, la décision est prise par mesure de sécurité de retirer la voiture du train. Dans les heures qui suivent un technicien et une pièce de remplacement sont acheminés à Zagreb par avion pour réparer sur place la voiture, qui doit absolument retrouver le train à Sofia. Réparée avec l’aide de techniciens croates, la voitureconférence est ensuite acheminée par train spécial à Sofia, via Belgrade, Niš et Dimitrovgrad, où elle peut réintégrer le train CEE le 16 septembre. Parti de Zagreb avec un retard de 40 min, notre train réduit à cinq véhicules commence son périple vers Athènes. Les deux locomotives en livrée spéciale Train CEE, qui ont pris en charge le train hier à Gyékényes, assureront aujourd’hui la remorque du train jusqu’à la gare-frontière de Šid en Serbie, avec la 1141 389 en tête et la 1141 390 en véhicule assurant l’alimentation en énergie et le secours le cas échéant. Comme hier, Inés Ayala Sender est
Pologne : quoi de neuf à Trako 2021 ?
Malgré la situation sanitaire, le Salon international ferroviaire Trako 2021 a pu se dérouler à Gdan’sk en cette Année européenne du rail, et le train Connecting Europe Express y a même fait une étape. Les constructeurs polonais Pesa, Newag et FPS, ainsi entre autres que Stadler, Škoda, et Alstom présentaient du matériel nouveau ou déjà connu principalement destiné à la Pologne et aux pays de l’Est. Une locomotive à hydrogène et deux automotrices bimodes étaient en vedette.
Du 21 au 24 septembre 2021, s’est déroulé à Amberexpo à Gdan´sk le salon ferroviaire biannuel Trako. Le matériel roulant était présenté sur le faisceau exposition de quatre voies situé à côté des halls occupés par les exposants, nombreux cette année. Avant le début du salon, la CER (Communauté européenne du rail) a tenu son assemblée générale à Gdánsk et a élu son futur comité de direction, dont le mandat débutera en décembre 2022 pour deux ans, avec Andreas Matthä, PDG des ÖBB comme président, et Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, Richard Lutz, PDG de la DB, et Krzysztof Maminski, PDG des PKP, comme vice-président. Alstom, qui cherche à obtenir des commandes de la part des opérateurs polonais et tchèques a présenté son automotrice à hydrogène iLint 654 102-2 (voir Rail Passion n° 289).
CargoUnit, société polonaise de location de matériel ferroviaire dénommée jusqu’au 24 juin 2021 Industrial Division, a présenté la première des trois Traxx, qu’elle avait commandées à Alstom/ Bombardier : la Traxx DC 3 170 125 « Joanna », monocourant 3 000 V cc. Un contrat de location de ces trois Traxx 3 DC d’une durée de cinq ans a été signé le 27 septembre 2021 avec l’opérateur polonais fret CIECH Cargo. Cette série avait été homologuée en juillet pour pouvoir circuler sur le réseau polonais. À l’occasion du salon, CargoUnit a également signé avec le constructeur allemand Siemens Mobility un contrat-cadre pour la fourniture et la maintenance de 30 locomotives électriques Vectron MS (voir Rail Passion n° 289). CargoUnit avait déjà commandé en 2018-2019 six Vectron, dont deux ont déjà été livrées en juin 2021.
FPS Cegielski (Fabryka Pojazdów Szynowych H.Cegielski) a présen- té un prototype d’automotrice
Nouveau numéro disponible ! (Décembre 2021)
Le numéro 290 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? TER. La SNCF perd Marseille – Nice. Concurrence, état des lieux? Les dernières rames tractées sur la ligne du Bourbonnais? Les projets SNCF pour développer Ouigo? Les bonnes nouvelles pour le fret? En terre picarde, de Creil à Amiens? Une suite rapide pour les caténaires? Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (2e partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Trois versions de Régiolis pour le Léman Express
Après de nombreuses années de travaux menées par Ceva-France et Ceva-Suisse, la SNCF assure l’exploitation des lignes avec des rames Régiolis tricourant Z 31501/502 à 31533/534 et les CFF avec des rames Flirt 2 (série 522) qui arborent une livrée commune (1) dite LEX, pour « Léman Express », le nom du réseau une fois en service. Les lignes LEX s’articulent autour d’un axe Coppet – Genève – Annemasse (dont la partie reconstruite à neuf Corna- vin – Eaux-Vives – Annemasse a donné son nom au projet : Ceva) et, à partir de ce tronc commun, certaines relations sont prolongées :
• côté Suisse, vers Lausanne, Vevey et Saint-Maurice et exploitées par des rames à deux niveaux de type Kiss (série 511.1) de Stadler en service « Regio Express »;
• côté France, les Régiolis prennent en charge les relations TER continuant vers Évian, Saint- Gervais-Le Fayet et Bellegarde (accessible également depuis Genève-Cornavin via La Plaine);
• vers Annecy, ce sont les Flirt LEX qui, en général, assurent la relation directe depuis Coppet, avec rebroussement à Annemasse, une relation cadencée à l’heure (au départ d’Annecy à h + 44, entre 5h44 et 20h44, sauf à 13h44 et à 14h44).
En cette année 2021, la région Aura a pris livraison de rames Régiolis complémentaires comme Rail Passion l’a rapidement mentionné dans ses numéros 282 et 284. Ces nouvelles rames arborent non pas une, mais deux livrées différentes. En plus de la livrée LEX déjà citée, la série Z 31500, maintenant forte de 27 rames (dont 17 LEX), arbore donc trois livrées différentes. Pourquoi ? Parce qu’il y a trois genres de relations sur le Léman Express, en ce qui concerne le côté France. En théorie, les Régiolis se répartissent de la manière suivante (du lundi au vendredi) :
• les Z 31501/502 à 533/534, toutes livrées en 2018-2019(2), ont la livrée LEX commune avec les Flirt car elles assurent principalement les nombreuses relations Coppet-Annemasse cadencées aux 15 min auxquelles s’ajoutent les RE (Regio Express) plus rapides qui, eux, sont cadencés aux 30 min;
• les Z 31535/536 à 545/546, livrées de mars à juillet 2021 en livrée Aura, assurent les trains Bellegarde – Annemasse – Saint- Gervais-Le Fayet, Bellegarde – Annemasse – Évian et Annecy – Saint-Gervais-Le Fayet;
• les Z 31547/548 à 553/554, livrées de mai à juillet 2021 en livrée TER/LEX, assurent des relations en provenance de Coppet et à destination de Saint-Gervais-Le Fayet (avec une relation limitée à Cluses) et d’Évian (avec une relation limitée à Thonon).
Mais ceci est, bien entendu, théorique car l’exploitation a besoin de rames disponibles, même si la couleur ne correspond pas nécessairement à la relation concernée ! On notera que toutes les rames mentionnées dans ce texte (Flirt, Kiss et Régiolis) ont une composition de quatre caisses.
On notera aussi que la relation Genève – Bellegarde est, dans le cadre du Léman Express, assurée via La Plaine (par les TER Genève – Lyon et Genève – Grenoble – Valence) et non via Annemasse (même si cette relation est possible).
On terminera par une critique : en Suisse, le bouton commandant l’ouverture des portes enregistre la demande et ouvre la porte dès que la sécurité le permet. En France, il faut attendre que le conducteur « relâche » l’ouverture des portes pour que les boutons deviennent actifs. Encore une perte de temps qui se reproduit à chaque arrêt… surtout lorsque le conducteur oublie de faire le geste !
(1) On notera, sur cette livrée, la présence du marquage extérieur de la 1re classe par le bandeau jaune traditionnel, disparu dans de nombreux pays mais auquel les Suisses tiennent beaucoup; c’est vrai que c’est un gain de temps pour monter dans le train !
(2) Plus exactement, toutes « mises en service » en 2019 mais les deux premières (31501/502 et 31503/504) roulent depuis 2018.
Caractéristiques principales des Régiolis tricourant
Z 31501/502 à 553/554, rame articulée à quatre caisses 1 500 V +25kV50Hz+15kV16,7HzAC,Bo’2’2’2’Bo’,1728kW, 160 km/h, 129 t, 71,82 m HT, 2018-2021, Alstom (Reichshoffen).
Cet article est tiré du n°289 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
