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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
À bord du train connecting Europe Express. De Lisbonne à Zagreb (1re partie)
À l’occasion de l’Année européenne du rail, un train Connecting Europe Express a traversé 26 pays en 36 jours. Voici le récit de la première partie de cette aventure ferroviaire européenne inédite et historique.
Pour l’Année européenne du rail, l’Union européenne a décidé de faire circuler un train, en fait trois trains, à cause des trois écartements qui existent en Europe pour les réseaux principaux, qui ont transité par 26 pays, dont 24 de l’Union européenne, pendant 36 jours, s’arrêtant dans plus de 100 gares. Voyageant à longueur d’année dans tous ces pays en train avec des Global Pass Interrail, j’ai donc déposé ma candidature auprès de la DG Move, qui organise cette aventure ferroviaire européenne validée fin août, avec comme parcours principal Vienne (Wien) – Athènes via Bratislava, Zagreb, Belgrade, Skopje et Thessalonique. Deux autres propositions France – Italie et Budapest – Kaunas m’ont été faites, mais je ne les ai pas retenues. Quelle fut ma joie de pouvoir voyager en train entre Zagreb et Belgrade, relation actuellement suspendue à cause de la crise sanitaire, et surtout entre Belgrade et Athènes sur les traces du mythique Orient-Express. Toutefois la plus grande partie du parcours s’est effectuée pendant la journée afin que ce train Connecting Europe Express (CEE) soit vu par une majorité de citoyens européens, dont de nombreux photographes positionnés sur son trajet, et pour permettre à certains arrêts ou à bord dans la voiture- conférence la tenue de réunions, souvent à huis clos, entre des représentants de l’Union européenne, des représentants des gestionnaires d’infrastructure, des représentants de compagnies ferroviaires, des élus, et parfois même de simples citoyens. Ces trains étaient également accessibles pour des trajets plus ou moins longs principalement à des influenceurs, blogueurs, journalistes, convaincus que le transport ferroviaire est un des moyens pour lutter contre le réchauffement climatique.
Les autres partenaires du train CEE :
• la CER (Communauté européenne du rail), qui regroupe la quasi-totalité des gestionnaires d’infrastructure, des opérateurs historiques, certains opérateurs privés et le groupement Eurail, qui commercialise les Pass Interrail et Eurail;
• l’agence européenne Shift2Rail, qui accompagne des projets ferroviaires de recherche et développement;
Suisse : de l’Am 841 à l’Aem 841
Müller Technologie AG (filiale de Müller Frauenfeld AG) prévoit de transformer des Am 841 ex-CFF en Aem 841, en les dotant d’un pantographe et de batteries (lithium-ion). Une cible de 10 locomotives est évoquée. L’agenda annoncé porte sur la construction d’un prototype en 2021-2022 et la réalisation des engins de série en 2023.
Comme évoqué dans Rail Passion n° 264, CFF Infrastructure n’a pas prévu de moderniser ses Am 841 (841.000 à 039, GEC Alsthom, 1996-1997, 920 kW, 73 t, UM, ETCS 2 pour quelques unités, 039 radiée) mais de les remplacer par des Aem 940. Il a donc été décidé de mettre en vente les BoBo diesels-électriques produites à Valencia. Cette cession n’a pas manqué d’intéresser les entreprises suisses (à l’instar de Müller Frauenfeld AG) concernées par les travaux dont le nombre explose, ce alors que l’obligation de décarboner devient de plus en plus prégnante. Müller Technologie AG constate qu’il n’est pas possible de faire totalement l’impasse sur les groupes électrogènes des engins moteurs diesels-électriques utilisés lors des travaux, du fait du déclenchement fréquent de la caténaire. Mais cette société relève que s’en passer, au moyen d’un pantographe, d’un transformateur et d’un convertisseur, pour les acheminements en amont et en aval des chantiers, est tout à fait réaliste. Müller Technologie AG considère aussi que l’option visant à recourir à des batteries pour se substituer au diesel lors des attentes (alimentation des auxiliaires) et pour compléter ce dernier afin de parvenir à de meilleures performances, l’est tout autant. Le projet porté par Müller Technologie AG consiste, sur la base d’une Am 841, à développer pratiquement un nouvel engin, seul le châssis, les bogies et les moteurs
Vectron. Une locomotive intra-européenne
En une décennie, la nouvelle gamme de locomotives construites par Siemens a envahi l’Europe et concurrence la grande famille des Traxx de Bombardier. Plus de 1 100 locomotives de type Vectron ont été vendues pour plus d’une cinquantaine de compagnies ferroviaires dans 20 pays européens. Ces engins s’affranchissent des différences nationales et sont flexibles, un vœu pieux de la Commission européenne.
Depuis la fin des années 80, la Communauté européenne entreprend des réformes successives pour ouvrir les frontières, favoriser les échanges de biens et de personnes entre les pays membres. Cette même volonté politique prône un « espace ferroviaire unique européen ». Ces mesures, à l’origine du traité de Rome de 1957, mettent fin aux monopoles étatiques et ouvrent le monde ferroviaire à la concurrence et aux entreprises privées.
Dans les années 90, la signature du traité de Maastricht acte la mise en place d’un Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et fonde les neuf premiers corridors ferroviaires européens.
Ces corridors sont conçus pour harmoniser les équipements, les infrastructures, les réglementations et la gestion du trafic entre les différents réseaux ferroviaires qui les traversent.
Les EuroSprinter
C’est dans ce contexte que le constructeur Siemens, au début des années 90, développe le programme des EuroSprinter. Ce dernier doit répondre au besoin d’une locomotive multiprotocolaire pour transiter sur toute la longueur d’un corridor européen.
Ce programme a pour ambition de concevoir des locomotives d’une puissance de 6400 kW, avec la fonction d’assurer les services voyageurs à grande vitesse aussi bien que des trains de marchandises lourds. Le tout pouvant circuler sur plusieurs réseaux, avec des tensions électriques et équipements de sécurité différents.
FlixTrain en pleine expansion
FlixTrain, filiale à 100 % du groupe FlixMobility, a été créé en août 2017, et exploite des trains en open access en Allemagne depuis avril 2018. Avec la crise sanitaire, FlixTrain a dû suspendre pour la deuxième fois ses activités le 3 novembre 2020. FlixTrain avait annoncé le 14 avril 2021 la reprise progressive de ses activités, et le 11 mai son intention d’exploiter de nouvelles relations, afin de doubler son offre low cost grandes lignes. FlixTrain sous-traite l’exploitation de ses trains soit à l’opérateur UEF Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft mbH basé à Ettlingen, soit à l’opérateur IGE (Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr) basé à Hersbruck, soit à l’opérateur SVG (Schienenverkehrsgesellschaft) basé à Stuttgart, qui mettent à disposition l’engin de traction, Vectron ou Taurus de location, les conducteurs et le personnel d’accompagnement.
FlixTrain exploite à nouveau en Allemagne :
• depuis le 20 mai, les relations FLX 20 Hambourg Hbf – Hambourg Harburg – Brême – Osnabrück – Münster – Gelsenkirchen – Essen – Duisbourg – Düsseldorf – Cologne Hbf en collaboration avec IGE, et FLX 30 Aix-la-Chapelle (Aachen) – Cologne – Düsseldorf – Duisbourg – Essen – Dortmund – Hamm (Westphalie) – Gütersloh – Bielefeld – Hanovre – Stendal – Berlin Spandau – Berlin Hbf – Berlin Südkreuz en collaboration avec SVG ;
Allemagne : le monorail de Wuppertal circule à nouveau
Le monorail suspendu de Wuppertal, en allemand Wuppertaler Schwebebahn, circule sur une ligne aérienne électrifiée en 750 V courant continu de 13,3 km entre les stations de Vohwinkel Schwebebahn et d’Oberbarmen Bf, principalement au-dessus de la rivière Wupper à une hauteur de 12 m, et à une hauteur de 8 m au-dessus des rues de la ville de Wuppertal. La ligne comporte des déclivités maximales de 40 ‰. Le réseau est exploité par WSW mobil GmbH. (Wuppertaler Stadtwerke Mobil GmbH) pour le compte de l’association de transport Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR).
Le premier monorail suspendu du monde
Reprenant les plans de l’ingénieur anglais Henry Palmer, qui avait imaginé dès 1824 le premier monorail suspendu, Carl Eugen Langen développa dans les années 1880 le premier prototype, qu’il expérimenta avec succès à Cologne. Afin de desservir la ville de Wuppertal au relief accidenté, sujette aux inondations et en pleine expansion, l’utilisation d’un monorail suspendu fut retenue. Les travaux ont été lancés en 1898 sous la supervision de Wilhem Feldmann et se sont achevés en 1901.
À l’origine la ligne était électrifiée en 600 V cc. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’infrastructure a été partiellement endommagée. Réparée par tronçon, la totalité de la ligne ne fut rétablie que le 21 avril 1946.
Le matériel roulant d’origine à châssis métalliques et caisses en bois fut remplacé entre 1972 et 1975 par 28 monorails GTW 72 construits par MAN.
Nouveau numéro disponible ! (Novembre 2021)
Le numéro 289 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le triomphe Vectron. Plus de mille locomotives roulent en Europe. Un record. Présentation officielle du train à hydrogène ArcelorMittal et le fret ferroviaire en France 1981-2021 : 40 années de grande vitesse en France qui ont tout changé Chartres, une gare à l’ombre de sa cathédrale À bord du train Connecting Europe Express etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Suisse : les chemins de fer métriques hautes performances
Les chemins de fer suisses à voie métrique représentent environ un quart du réseau ferroviaire et jouent un rôle important quant aux voyageurs transportés(1). Opérés par des compagnies privées, ces chemins de fer ont un ancrage régional fort qui leur vaut d’être très impliqués dans l’économie locale. Ils sont associés à l’aménagement du territoire et des investissements (privés mais aussi publics) sont souvent adossés à leur développement, car leur rôle dans la durée est reconnu. Leur propension à transporter mieux et plus d’usagers leur permet également de négocier avec les autorités (communes, cantons et Confédération) d’ambitieux projets et de voir l’avenir en (très) grand. À l’instar des trois compagnies « hautes capacités » alémaniques que sont les Aare Seeland Mobil AG (asm), Aargau Verkehr AG (AVA) et Regionalverkehr Bern – Solothurn (RBS).
L’asm (6,7 millions de voyageurs dont 4 millions par train, 18 000 voyageurs quotidiens) a la charge, en marge du funiculaire Ligerz – Prêles et de dessertes fret (1 000 et 1 435 mm) des lignes Langenthal – St Urban/Soleure et Bienne – Täufellen – Ins. L’activité dépend en grande partie de Langenthal – Soleure (25,5 km) dont le maintien et le prolongement jusqu’à Oesingen (2) ont été préconisés par une étude en 2002. En plus de la commande de nouvelles rames et de travaux conséquents, l’exploitation a dû être optimisée afin de parvenir à des temps de parcours compatibles, avec le fonctionnement des noeuds de Langenthal, Oesingen et Soleure. Les résultats (1,217 million de voyageurs en 2011, 1,674 million en 2019) ont incité les pouvoirs publics à investir de nouveau, afin à terme de cadencer l’offre en partie aux 15 min.
Un plan ambitieux de construction de LGV en République tchèque
En 2017 le ministre tchèque des Transports avait réaffirmé la nécessité de la création d’un réseau de lignes à grande vitesse au départ de Prague vers Dresde, Vienne, Katowice, Wroclaw et Budapest. Actuellement la vitesse maximale des trains de voyageurs en République tchèque est fixée à 160 km/h, vitesse qui n’est pratiquée que sur certaines lignes. Afin de diminuer de manière significative les temps de parcours, des projets de construction de LGV ont été présentés de 2014 à 2018. La phase de pré-investissement, comprenant entre autres les études de faisabilité et les consultations publiques, commencée en 2020, devrait s’achever en 2023. À l’issue de cette dernière, les plannings de construction des différentes sections seront établis de 2023 à 2025 permettant de délivrer les permis de construire dès début 2025. La construction des LGV s’étalera par étapes de 2025 à 2050. Environ 585 millions d’euros y seront investis par an, en partie avec des financements de l’Union européenne. Le gestionnaire tchèque de l’infrastructure Správa Železnic (SŽ) a présenté en avril dernier le phasage des lignes à grande vitesse, qui doivent être construites dans les prochaines années en République tchèque. Cinq LGV doivent être construites par tronçons, dont certains seront reliés à des lignes existantes, la vitesse maximale y sera portée à 200 km/h, là où cela est possible :
• RS 1 Prague – Brno – Ostrava – (Katowice), composée des tronçons VRT Polabi (29 km – 320 km/h), VRT Střední Cechy (70 km – 320 km/h), VRT Vysočina phase 2 (79 km – 320 km/h), VRT Vysočina phase 1 (33 km – 320 km/h), et des VRT Haná et VRT Moravská brána aptes à 320 km/h mais dont le tracé est encore à l’étude ;
• RS 2 Brno – Břeclav – (Vienne – Bratislava), composée du tronçon VRT Jižni Morava (34 km – 320 km/h) ;
• RS 3 Prague – Plzeň – (Munich), dont le tracé est à l’étude ;
• RS 4 Prague – Ústi nad Labem – (Dresde), composée du tronçon VRT Podřipsko (58 km – 320 km/h), qui ne sera parcouru que par des trains de voyageurs, et des tronçons VRT tunnel de Středohorský (21,5 km – 250 km/h), VRT tunnel de Krušnohorský (25 km, dont 14 situés en Allemagne – 250 km/h) et VRT Poohˇri (65 km – 250 km/h) vers Most, qui seront parcourus par des trains de voyageurs et de fret. Côté allemand, la LGV s’embrancherait peu après la gare d’Heidenau située sur la ligne Dresde – Bad Schandau. Lorsque la LGV Dresde – Prague sera construite le temps de parcours entre les deux villes passera d’environ 2 heures 15 actuellement à environ une heure ;
• RS 5 Prague – Liberec/Hradec Králové – (Wrocław), composée du tronçon VRT Polabi commun avec la RS 1 et des tronçons VRT Východni ˇ Cechy (60 km – 250- 320 km/h) et VRT Podkrkonoš (entre 50 et 60 km – 250/320 km/h). Tous ces tronçons de LGV seront à double voie, électrifiés en 25 kV 50 Hz, comporteront des déclivités pouvant atteindre 35 ‰, et seront équipés avec l’ETCS niveau 2. Une nouvelle gare, dénommée Prague Vychod (Prague Est) sera construite près de Nehvizdy, bourg du district de Prague Est situé à 34 km du centre de Prague. Elle disposera d’un parking pouvant contenir 3 000 véhicules. Dès 2025 devraient débuter les travaux de construction de la VRT Polabi commune à la LGV RS 1 et RS 5, située entre Prague et Poříčany, de la VRT Moravská brána, tronçon de la RS 1 situé entre Přerov et Ostrava et de la VRT Jižni Morava, tronçon de la RS 2 situé entre Brno et Vranovice.
Le train RJ 72 Graz Hbf – Prague hl.n., assuré par une rame réversible Railjet des ˇCD apte à 230 km/h poussée par la Taurus 1216.250, traverse la gare de Prague-Libeˇn
(30 juin 2021). © Luc LevertAu niveau matériel pouvant dépasser le 160 km/h, l’opérateur national ˇ Ceské Dráhy (ˇ CD) ne dispose que de rames réversibles Railjet aptes à 230 km/h, de locomotives électriques Taurus aptes à 230 km/h, de 20 locomotives électriques série 380 aptes à 200 km/h, et de sept automotrices électriques Pendolino série 680 aptes techniquement à 230 km/h mais limitées à 200 km/h en service commercial. Les ˇ CD devront à moyen terme commander des automotrices à grande vitesse.
Le réseau à grande vitesse, une fois construit, desservira un bassin de vie de 5,5 millions d’habitants soit environ la moitié de la population de la République tchèque. À terme près de 130 000 passagers devraient être transportés quotidiennement, aussi bien en trafic international qu’intérieur, dans des trains empruntant ces nouvelles LGV. Le premier tronçon de LGV devrait être mis en service en 2028.
Cet article est tiré du n°288 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
USA : massives mais discrètes P32-8BWH
La P32-8BWH figure parmi les locomotives les plus « massives » (20,22 m de long, 3,029 m de large, 4,67 m de haut pour une masse de 124,688 t) d’Amtrak. Cette BoBo diesel-électrique de 3 200 ch pour service voyageurs (P: Passenger) a été produite par General Electric (GE) et livrée à 20 exemplaires (500 à 519) en décembre 1991.
Elle dérive d’une plateforme fret, la B32-8 ou -8B, consacrant l’avènement d’une nouvelle génération (celle des Dash-8) qui se vend d’abord mal, puis un peu mieux, avec les C-40-8 et C-40-8W. Elle en constitue la variante avec cabine large (W: Wide Cab) et chauffage (H: Head End Power). Sa livraison intervient à une époque où GE et Krupp peinent à finaliser les études de l’AMD 103 Genesis (qui n’arrivera pas avant 1992) et durant laquelle il devient urgent d’amorcer le remplacement des F40PH.
La filiation avec la Dash-8 de la P32-8BWH ainsi que des P40DC, 42DC et P32ACDM est réelle. La P32-8BWH est moins performante (171,25 kN à 42 km/h contre 169 kN à 61,2 km/h en régime continu) et moins rapide (166 au lieu de 177 km/h) que la P42DC. Elle ne tarde pas à délaisser les services nationaux pour être relayée à des tâches secondaires : tri de rames à Los Angeles, à Oakland, à Chicago, à Miami ou sur les terminaux auto-trains, ballastages. Mais les unités basées sur la côte ouest ont longtemps conservé un rôle significatif (en compétition avec les F59PHI et en appoint des P42DC) sur les trains à longues et moyennes distances. Il s’agit des relations Coast Starlight (Seattle – Los Angeles), Cascades (Vancoover – Seattle – Eugene) et Pacific Surfliner (San Luis Obispo – Los Angeles – San Diego). La desserte San Joaquin Backersfield – Oakland/Sacramento les a aussi impliquées.
La dotation de P32-8BWH d’Amtrak (suite à la vente des 501 et 502 à Caltrans, 18 unités dont huit placées en réserve et une retirée en 2018) a été équipée de systèmes de sécurité active ITCS et I-ETMS(1). Deux engins (sur deux équipés) étaient aptes à fonctionner avec l’ITCS en 2018, contre huit engins (sur 18 équipés) avec l’I-ETMS. Les P32-8+ de Caltrans (2051 et 2052) ont pour leur part reçu l’I-ETMS mais n’étaient pas répertoriées comme aptes à cette même époque.
À leur réception, les P32-8BWH arborent une livrée (Phase III) colorée qui leur vaut le surnom de : « Pepsi Cans », puis connaîtront deux autres schémas : phase IV (1997-2001) et phase V. Cette déclinaison sera appliquée sur les P32 de manière plus sobre que sur les autres engins de ligne. La paire de P32 Caltrans a pour sa part bénéficié d’une livrée aux tons très locaux. Dotées de bogies Floating Bolster (FB2), les P32-8BWH (aussi référencées comme Dash8- 32 WH en 1991 et Dash8-32 BWH depuis 1994) ont un moteur thermique quatre temps GE 7FDL à 12 cylindres, en lieu et place du FDL à 16 cylindres des C40-8 de 4 000 ch.
(1) En l’espèce, l’ITCS vaut jusqu’à 177 km/h pour des lignes (NEC, Michigan) relevant d’Amtrak, l’I-ETMS pour les lignes parcourables jusqu’à 144,8 km/h et appartenant à des compagnies fret de classe I ou à des réseaux périurbains.
Cet article est tiré du n°288 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
L’Orient-Express à l’italienne
Dans la soirée du 11 juin 2021, une rame Pullman a quitté Villeneuve-Saint-Georges afin de rejoindre la capitale italienne, pour y valider un projet touristique ferroviaire portant le nom de « Train de la Dolce Vita », programme coordonné par Trenitalia et Arsenale SPA (entreprise active dans l’hôtellerie d’excellence).
La présentation officielle du projet a eu lieu le 15 juin dernier en gare de Roma Ostiense, qui aura vu ce jour-là la participation de nombreuses personnalités (PDG de Trenitalia, le ministre du Tourisme, le ministre du Développement économique, le maire de Rome, etc.) venues spécialement accueillir et admirer la belle rame qui effectua le même jour un AR Rome – Civitavecchia.
La rame Pullman a été acheminée jusqu’à Rome pour donner un avant-goût aux protagonistes, puisque les voitures du projet en cours seront restaurées intérieurement en se rapprochant esthétiquement au maximum des luxueuses voitures de la CIWL.
C’est grâce à cette démonstration effectuée avec la rame POE que Trenitalia, en collaboration avec Arsenale Spa, prévoit dès janvier 2023 de faire circuler dans toute l’Italie cinq trains de luxe avec des rames composées de 10 voitures (anciennes voitures italiennes de type UIC-Z, déjà en cours de rénovation). Chaque rame sera équipée de 32 compartiments (20 suites et 12 cabines de luxe) capables d’accueillir jusqu’à 64 passagers.
