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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
L’ERTMS sur les lignes Arezzo – Stia et Arezzo – Sinalunga de Rete Ferroviaria Toscana
En Italie, l’ERTMS est utilisé uniquement sur les lignes à grande vitesse et sur quelques sections du réseau ferré. L’adoption de ce système de gestion du trafic pour deux lignes régionales montre le début d’un changement de politique prenant en compte le rôle de ce type d’infrastructure dans la réduction du trafic routier.
Le chemin de fer Arezzo – Stia relie Arezzo à la partie septentrionale de sa province par un par- cours de 44 km dans la vallée du Casentino jusqu’à la ville de Stia, proche de la Romagne. La ligne a été ouverte à l’exploitation en 1888 et électrifiée en 1954 en courant continu 3 000 V, comme aux FS, auxquels elle se raccorde en gare d’Arezzo.
La ligne Arezzo – Sinalunga (40 km), nommée aussi Chemin de fer de la vallée de Chiana, a été inaugurée en 1930, elle dessert des communes au sud d’Arezzo. Cette ligne est électrifiée en 3 000 V cc et se raccorde, comme la précédente, à la gare RFI (Réseau ferré italien) d’Arezzo et à celle de Sinalunga dans la province de Sienne.
Le dépôt, commun aux deux lignes, tout comme le matériel roulant, se trouve en gare d’Arezzo-Pescaiola, à la périphérie d’Arezzo. Le matériel roulant confié au service voyageurs a beaucoup évolué au fil des ans. Souvent ex-FS, il a été modifié afin de s’adapter aux exigences locales, et récemment il a connu un important renouvelle- ment et une certaine unification. Le parc comprend :
• quatre ETR « Minuetto », puissance horaire 1 200 kW, vitesse maximale 160 km/h;
• trois ETR « Jazz », puissance horaire 2 000 kW, vitesse maximale 160 km/h;
• deux rames Ale 801 + Le 108 + Le 108 + Ale 940, ex-FS, puissance horaire 2 x 4 x 262 kW, vitesse maximale 140 km/h;
Afrique du sud. Le parc de matériel moteur (3e partie)
Dans ce dernier volet de notre dossier nous dressons un inventaire du matériel moteur, électrique et diesel, engagé sur le réseau ferré sud-africain.
Le matériel diesel et électrique (SAR et autres)
Les locomotives électriques
Elles sont numérotées dans des « Class » (série, en anglais) repérées dans l’ordre chronologique de leur parution, le numéro de la Class étant suivi de la lettre E (pour électrique). Leurs caractéristiques techniques sont détaillées dans notre tableau (voir page 66). Pour la première électrification, en 1926, la Class 1 E est construite par une association de plusieurs constructeurs européens (SLM, Metropolitan- Vickers, Werkspoor et Robert Stephenson & Hawthorns). De type BB bicabine avec porte d’intercirculation frontale, les 1 E sont équipées de l’attelage central Janney ainsi que de freins à air, rhéostatique et à récupération (loco) et du frein à air et vide (1) pour le train ainsi que de la marche en unités multiples. Livrées à 172 exemplaires, elles sont réparties en sept sousséries afin de tester différentes solutions techniques proposées par les constructeurs. Bien entendu, elles sont destinées à circuler sous le 3 000 V continu, le seul courant disponible à cette époque.
En 1937, Henschel livre trois locomotives de la Class 2 E plus puissantes. Comme les précédentes, ce sont des BB bicabines montées sur des bogies supportant l’attelage automatique. 10 ans plus tard, Robert Stephenson & Hawthorns (RSH) construisent pour les SAR sous licence Metropolitan-Vickers 10 locomotives de la Class 3 E à bogies à trois essieux moteurs et supportant l’attelage Janney.
North British Locomotive Company construit en 1952 sous licence General Electric 40 Class 4 E « Groen Mamba » montées sur deux bogies 1’ Co, donc avec un bissel destiné à soulager la voie soumise aux 157 t de l’engin. Ses 2 262 kW lui permettant d’affronter les rampes de 15 ‰ avec des trains de 1 000 t à 40 km/h pour atteindre la zone des mines de diamants de la région de Kimberley. Plus tard, elles affronteront les courbes serrées et les fortes pentes des lignes de la province du Kwazulu-Natal mais leurs bogies seront victimes de fissures et devront être renforcés.
Le 29e EuroNight est pour la Croatie
Retour sur la saison estivale de 2021 des trains de nuit avec la nouvelle relation ouverte vers la Croatie. Depuis le 18 juin, l’EuroNight 1252/1253 « Split » relie la ville de Bratislava, en Slovaquie, à la station balnéaire de Split, en Croatie, en passant par l’Autriche et la Slovénie.
L’EuroNight 1252/1253
Depuis juin 2021, les chemins de fer autrichiens annoncent l’arrivée d’un nouveau partenaire dans le programme NightJet Partner et l’ouverture d’une relation nocturne avec la Croatie.
Les compagnies ferroviaires à l’initiative de cette nouvelle desserte voyageurs misent sur l’engouement écologique et mettent l’accent sur un mode de transport respectueux du climat car elle n’est pas vouée à être rentable financièrement, bien au contraire. Cette démarche est en parfaite harmonie avec le souhait de la Commission européenne qui a déclaré l’année 2021 « Année européenne du rail ».
L’arrivée de la compagnie ferroviaire nationale slovaque (ŽSSK) dans le programme du réseau européen de trains de nuit avec les Autrichiens permet l’ouverture de la 29e relation, à savoir l’EN 1252/1253 Bratislava (SK) – Split (HR) via Vienne (A), Graz (A) et Zagreb (HR). Le train a réalisé deux AR par semaine jusqu’à la mi-septembre.
Sa composition
Le train est composé de deux voitures places assises 2de classe (Bmz) et de trois wagons-lits (WLABmee), tous issus du parc slovaque (ŽSSK), la longueur peut varier selon la demande.
À ceci s’ajoute un service porteautos reliant Bratislava à Split avec un fourgon DDm915 appartenant à l’entreprise ferroviaire tchèque (CˇD) puis deux fourgons porte-autos autrichiens ÖBB de type DDm 98-70 (équivalents aux DDm915) entre Vienne et Split. À l’exception de la Slovaquie, le train
Nouveau numéro disponible ! (Octobre 2021)
Le numéro 288 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Fin de route pour les rames RIB/RIO en Île-de-France Le solide bastion ferroviaire de Thionville Les 50 ans du Chemin de fer de la baie de Somme Allemagne : Berlin renouvelle ses S-Bahn Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (3e partie). Vidéo en ligne : Il y a 30 ans… le Palatino etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Allemagne : la famille des ICE 4 s’agrandit
Alors que les ICE 4 à 12 caisses circulent en Allemagne en service commercial depuis fin 2016, ceux à sept caisses ne circulent en service régulier sur le réseau allemand que depuis le 13 décembre 2020, et ceux à 13 caisses depuis le 13 juin 2021.
La DB et des constructeurs allemands de matériel ferroviaire avaient lancé en 1994 le projet ICEx de développement d’une nouvelle série de trains à grande vitesse ICE, destinée à remplacer à terme les ICE 1 de 1991, les ICE 2 de 1996 et une partie des rames réversibles composées de voitures IC1 et d’une locomotive électrique série 101. En août 2015, les ICEx ont été renommés ICE 4. Ne devant pas dépasser 400 m, ces nouveaux ICE devaient avoir une capacité supérieure de 30 % par rapport aux ICE 1. En mai 2011, la DB et les constructeurs Siemens Mobility et Bombardier Transportation ont signé un contrat-cadre pour la fourniture de 300 ICE 4 déclinés en plusieurs versions, livrés en trois fois, d’abord 130, puis 90 et enfin 80. En combinant les cinq types de voitures de base (voiture-pilote d’extrémité, voiture motorisée, voiture avec pantographes, voiturerestaurant et voiture motorisée multifonction avec pantographes), les ICE 4 pouvaient être déclinés en 24 versions différentes de cinq à 14 caisses. La longueur des voitures d’extrémité est de 29,110 m et celle des voitures intermédiaires de 29,790 m. Les voitures-restaurants (Bordrestaurant) comportent 22 places de restauration, un coin bar, un coin cuisine et 21 places de 1re classe. La voiture d’extrémité de 2de classe dispose d’un espace vélos pouvant en transporter huit uniquement sur réservation. Contrairement aux ICE 1, les voitures sont à couloir central, à l’exception de la voiture multifonction (Bpmbsz) qui comporte un compartiment enfants à cinq places.
La DB a commandé en mai 2011, pour 5,3 milliards d’euros, 130 rames aptes à 249 km/h, dont 85 à 10 caisses et 45 à sept caisses aptes à 230 km/h et quadricourant. Par la suite les quantités et les spécifications de la commande initiale furent modifiées, en particulier la vitesse maximale portée à 250 km/h pour toutes les versions les faisant basculer dans la classe 1 des spécifications techniques d’interopérabilité (STI LOC & PAS), l’abandon de l’option polycourant, et l’extension à 12 caisses des rames initialement prévues à 10 caisses.
Suisse : Appenzeller Bahnen et Frauenfeld-Wil-Bahn fusionnent
Les chemins de fer d’Appenzell, qui exploitent un réseau composé de lignes à voie de 1 000 mm, 1 200 mm et 1 435 mm, ont fusionné en juin 2021 avec la compagnie Frauenfeld-Wil-Bahn, qui exploitait la ligne à voie métrique Frauenfeld – Wil.
Les Appenzeller Bahnen
Les chemins de fer d’Appenzell, en allemand Appenzeller Bahnen (AB), sont détenus à 39 % par la Confédération suisse, à 16 % par différentes communes et arrondissements des cantons de Saint- Gall, d’Appenzell Rhodes-Extérieures et d’Appenzell Rhodes- Intérieures, à 11 % par le canton de Saint-Gall, à 9 % par le canton d’Appenzell Rhodes-Extérieures, à 4 % par le canton d’Appenzell Rhodes-Intérieures, à 4 % par la Ville de Saint-Gall, à 5 % par des actionnaires privés à 1 % par Appenzeller Bahnen AG, 11 % des actions des anciennes sociétés n’étant pas converties à ce jour.
La compagnie Appenzell Bahn a été créée en 1885 succédant à Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen (SLB) fondée en 1872 et qui exploitait la ligne à voie métrique Gossau SG/Winkeln – Herisau – Urnäsch – Appenzell. En 1947, Appenzell Bahn absorba la compagnie Appenzell-Weissbad- Wasserauen (AWW), dénommée Säntisbahn (SB) de 1912 à 1939 et Elektrische Bahn Appenzell-Wasserauen à partir de 1939, qui exploitait la ligne à voie métrique Appenzell – Wasserauen. Le 1er janvier 1988, Appenzell Bahn absorba la compagnie St. Gallen-Gais- Appenzell- Altstätten-Bahn (SGA) qui exploitait les lignes Saint- Gall – Appenzell et à partir de 1947 Allstätten – Gais. L’actuelle compagnie Appenzeller Bahnen AG a été créée lors de la fusion le 4 mai 2006 de la compagnie historique Appenzeller Bahn, avec les compagnies Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB), Trogenerbahn (TB) et Rheineck-Walzenhausen Bergbahn (RWB). Le réseau des AB est composé des lignes à écartement de 1 000 mm et électrifiées en 1 500 V courant continu :
• Gossau SG – Herisau – Appenzell – Wasserauen (32,1 km), qui comporte des déclivités maximales de 37 ‰ ;
• Gais – Altstätten Stadt (7,7 km), équipée sur certains tronçons de
Royaume-Uni : les deux premiers contrats de concession attribués au groupe First
Dans le cadre de la réforme du rail au Royaume-Uni, le groupe First s’est vu attribuer mi-mai 2021 par le ministère britannique des Transports deux contrats de concession pour les anciennes franchises TransPennine Express et South Western Railway.
Les contrats de concession remplacent les franchises
En septembre 2020, le gouvernement britannique avait annoncé une réforme du modèle britannique de privatisation de l’exploitation des lignes de train en mettant fin au système des franchises privées, qui donnaient l’entière gestion des lignes à l’opérateur, et en les remplaçant par des contrats de concession, désignés NRC (National Rail Contract). Selon l’actuel gouvernement britannique, la crise sanitaire liée au Covid-19 a mis en évidence que ce système de franchises instauré il y a près de 25 ans lors de la privatisation de l’opérateur national de l’époque British Rail ne marchait plus. L’État, donc le contribuable, a dû renflouer les pertes dues à la chute importante du nombre de voyageurs. Dans le cadre des nouveaux contrats de concession, l’opérateur reçoit un forfait correspondant aux frais de gestion, ainsi qu’un bonus, calculé entre autres en fonction de la qualité du service rendu, la satisfaction client et la gestion de l’opérateur sur la base d’évaluations aussi bien quantitatives que qualitatives. Dans le cadre de ces nouveaux contrats, le ministère des Transports assume les risques financiers liés à la baisse de recettes, protégeant ainsi l’opérateur en cas de baisse de la fréquentation. Toutefois l’opérateur doit supporter les surcoûts en cas de dépassement du budget de fonctionnement sauf en cas d’accord préalable. Ce nouveau modèle est toutefois provisoire en attendant la publication d’un « livre blanc » dévoilant les contours d’un nouveau système, quand le trafic sera revenu à la normale.
Deux contrats de concession pour le groupe First
Le groupe First a annoncé le 11 mai 2021 qu’il avait trouvé un accord financier avec le ministère britannique des Transports pour la fin anticipée des franchises Trans- Pennine Express (TPE) et South Western Railway (SWR). Ces deux
Afrique du Sud. Près de 4 000 km avec le Shongololo Express (2e partie)
L’Histoire de Rovos Rail (RVR)
Rohann Vos est passionné de mécanique et de trains depuis sa plus tendre enfance. Jeune, il se lance dans du business en revendant deux voitures anciennes, une Packard de 1940 et une Austin de 1928. Mais, ce sont bien les trains qui l’obsèdent. Sa femme et ses enfants le soutiennent dans l’accomplissement de son rêve. En 1985, lors d’une vente aux enchères, il achète deux voitures de chemin de fer avec la ferme intention de les restaurer et de les atteler à un vrai train en tant que caravane familiale. Rohann Vos fonde sa propre compagnie qu’il nomme Ro-Vos Rail, lui donne un sigle (RVR) et un logo. Mais il se rend compte de la difficulté de convaincre l’administration des chemins de fer sud-africains, les SAR, alors il décide de se procurer sa propre locomotive (une 19 D de 1938, rachetée à un industriel), la remet en état et la nomme Bianca, le prénom de l’une de ses filles. Après négociations avec les SAR, il réussit à obtenir l’autorisation de faire rouler son train en décembre 1986, mais le prix demandé par les SAR est exorbitant. Alors Rohan Vos se souvient de ses deux voitures de collection et trouve une solution : transformer son hobby en business. Toute la famille Rovos participe à la réalisation de son premier train (une locomotive et sept voitures) qui est lancé le 29 avril 1989 avec quatre passagers payant mais aussi presse et amis ; il effectue un voyage de quatre jours et quatre nuits dans la région du Mpumalanga, à l’est de Pretoria. En 1991, son premier voyage entre Pretoria et Le Cap est lancé ; l’entreprise prend forme. Il roule, mais il roule à perte, et ceci durant des années. La chance va tourner lorsqu’il fait connaissance, à Londres, de Philip Morell, le patron de l’agence de voyages anglaise Jules Vernes. Les deux hommes s’entendent bien et décident de créer un partenariat. Dès lors, Vos lance un nouvel itinéraire entre Le Cap et les chutes Victoria, soutenu par la presse anglaise.
Mais comme tout opérateur privé ferroviaire ou aérien, Rovos doit absolument respecter ses engagements vis-à-vis de ses clients d’une part, mais également vis-à-vis des SAR ; le matériel doit être fiable et irréprochable. Vos constitue son équipe de collaborateurs avec le plus grand soin mais les dépenses s’accumulent plus vite que les recettes… il passera plusieurs fois tout près de la faillite mais il tient bon. Il continue à racheter du matériel, en particulier des locomotives à vapeur. 1999 arrive, il fête le dixième anniversaire de sa compagnie à l’occasion duquel il achète la superbe 25 NC 3484. Aujourd’hui la compagnie RVR comprend environ 500 salariés et propose de nombreux voyages dans lesquels les voyageurs peuvent choisir selon leur intérêt et leur budget. La qualité trouvée à bord des trains fait que peu reviennent déçus. Vos opère à partir de sa propre gare à Pretoria, celle de Capital Park. D’ailleurs, une place d’honneur est donnée chez Rovos Rail à la gare de Capital Park et au dépôt de locomotives, deux endroits qui constituent le coeur de cette société privée.
Double anniversaire pour Paris – Bruxelles
En 1846, un train reliait pour la première fois Paris à Bruxelles et des Thalys assurent la relation entre les deux capitales européennes depuis 25 ans. Ce double anniversaire est l’occasion de passer en revue les matériels qui ont parcouru cet axe très fréquenté, des trains vapeur aux TEE, TGV Réseau et Thalys.
L’année 2021 marque un double anniversaire pour la relation ferroviaire entre Paris et Bruxelles, première liaison entre deux capitales européennes, avec les 175 ans de la circulation du premier train et les 25 ans de Thalys. En 1846, année de la naissance de Buffalo Bill sur un autre continent, un premier train s’élance le 14 juin pour un périple d’environ 14 heures pour effectuer les 370 km. En réalité le trajet se fera sur deux jours: de Paris à Lille le 14 juin et de Lille à Bruxelles le 15 juin en passant par Mouscron, Courtrai, Gand et Malines. L’arrivée se fait en gare du Nord à Bruxelles. Le retour vers Paris par- tira de la modeste gare des Bogards, place Rouppe et future gare du Midi. En 1853, le trajet passe par Compiègne, Tergnier, Maubeuge et Erquelinnes avec un temps de parcours ramené à 8 heures. Puis en 1858, ouvre la section reliant Mons à Feignies via Quévy. Vers 1880, la Compagnie internationale des wagons-lits introduit des trains de luxe entre Paris, Bruxelles et Anvers. En 1896, une douzaine d’AR soit par Valenciennes soit par Quévy existe, le temps de trajet tourne autour de 5 heures. La traction est bien évidemment confiée à des locomotives à vapeur type Atlantic Nord ou Pacific. Les grands noms rai- sonnent déjà: Étoile-du-Nord, Oiseau-Bleu ou Nord-Express.
Vers 1920 alors qu’un accord permet aux locomotives belges de venir en France, le temps de parcours des trains sans arrêt s’établit à 3 heures 45.
Terminus pour les trains de nuit de Thello
C’est une belle matinée ensoleillée qui s’annonce sur la Côte d’Azur en ce 30 juin 2021, accompagnant d’une jolie lumière le départ de la gare de Nice-Ville, de l’ultime train Thello 139/140 à destination de Milan.
Il y a quelques mois le train de nuit Paris-Lyon – Venise disparaissait, ainsi que le train de jour Marseille – Milan. Une des deux rotations Nice – Milan s’arrêtait également et seul subsistait un AR entre Nice et Milan qui disparaît malheureusement ce 30 juin 2021.
Pourtant, il y a un peu plus d’une dizaine d’années, tout avait si bien commencé. Créé début 2010 par Veolia Transport (qui fusionne avec Transdev en 2012) et Trenitalia, Thello est la première entre- prise à se lancer dans le transport ferroviaire de voyageurs parcourant l’Hexagone.
Fin 2011, c’est avec la continuité et reprise des trains de nuit Artesia, que Thello exploite chaque nuit, un train reliant Paris-Lyon à Venise Santa Lucia et inversement. Composé de trois voitures-lits, d’une voiture-restaurant, et de six à 10 voitures-couchettes selon la saison, ce train de nuit dessert les gares de Dijon, Milan, Brescia, Verone, Vicence, Padoue et Venise- Mestre. L’année suivante en complément du train Paris – Venise, Thello met même en place une seconde liaison nocturne au départ de Paris-Lyon, mais cette fois-ci à destination de Rome-Gare Termini, (relation qui ne subsiste qu’une seule année).
Le 14 décembre 2014, Thello continue son expansion et élargit son offre de voyage en lançant des trains de jour entre Marseille- Saint-Charles et Milan, avec un AR par jour (semaine et week- end), complété au cours de l’année 2015 par deux AR quotidiens entre Nice et Milan. Sur la partie française le train Marseille – Milan dessert les villes de Toulon, Saint- Raphaël-Valescure, Cannes, Antibes, Nice et Monaco. Après son arrêt commercial en gare de Vintimille permettant un relais traction et conducteur, il dessert plus d’une dizaine de stations côté Italien.
En 2018, Thello c’est huit trains par jour se reposant sur deux lignes que sont l’axe Paris – Venise et Marseille/Nice – Milan, avec un bilan de plus d’un million de passagers transportés en 2017. Mais depuis plus d’un an, le doute commence à s’installer sur l’avenir des rames tractées gérées par Thello. À présent tout est désormais officiellement terminé, tant pour le train de nuit reliant la capitale à la cité des Doges, arrêté depuis le 10 mars 2020, que pour les relations diurnes entre Marseille/Nice et Milan. En effet, l’entreprise ferroviaire annonce publiquement la fin de toutes ces relations, mettant ainsi un terme à la circulation des rames tractées Thello en France.
Désormais les boutiques situées à la gare de Lyon à Paris et celle de Nice-Ville sont fermées. Les bornes libre service placées dans les gares de Marseille, Toulon, Cannes, Antibes, Nice et Monaco sont également retirées. Mais il se murmure qu’une boutique localisée sous la marquise de la Paris- Lyon devrait bientôt rouvrir ces portes… affichant d’autres ambitions pour l’entreprise ferroviaire Thello.
C’est à présent vers la grande vitesse que la firme veut se tourner, avec dès l’automne 2021 un projet de rotation de deux rames ETR 1000 (Zefiro V 300), qui devraient circuler entre Paris, Lyon et Milan. Les Zefiro V 300 sont choisis pour assurer cette relation, car ce sont des rames pouvant circuler à 300 km/h, offrant jusqu’à 457 places assises (dont 76 en premium, ainsi que 69 en business). Les ETR 1000 ont obtenu la validation de circuler sur les rails français, et si tout se déroule comme prévu pour Thello, les rames rouges « Frecciarossa 1000 » devraient bientôt arpenter l’Hexagone en service commercial.
Cet article est tiré du numéro 287 de Rail Passion.