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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Nouveau numéro disponible ! (Août 2021)
Le numéro 286 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Les raccordements. Des installations souvent méconnues La tempête Alex a-t-elle sauvé les lignes de la Roya ? Feu vert pour trois nouvelles LGV Menace sur la ligne des Causses Les panaches auvergnats de la 141 R 420 France-Allemagne : vers une nouvelle offre ferroviaire transfrontalière Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (1re partie). Vidéo en ligne : Entre Paris-Saint-Lazare et Pontoise. Découvrez la ligne J avec l’œil du conducteur (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
À bord de l’OWE au temps de la guerre froide
L’auteur de ce récit, historien et ferroviphile issu d’une famille de cheminots, nous fait revivre son premier voyage en train au début des années 80. Un périple de plus de 1 500 km en direction de la Pologne, à bord de l’Ost West Express.
Christophe Dally Depuis mon plus jeune âge, l’univers ferroviaire fait partie de ma vie, pour ne pas dire de mon ADN : un grand-père et un arrière-grand-père cheminots respectivement chef de gare et aiguilleur au temps du PLM, des voyages ferroviaires au long cours. C’est donc tout naturellement que le virus s’est installé en moi.
Ma première expérience ferroviaire remonte à l’été 1981. J’ai tout juste deux ans. Départ pour un périple de plus de 1 500 km. Cap à l’est, vers le bloc soviétique et la République populaire de Pologne et plus exactement la région de la Grande Pologne (Poznan‘ ). Je prends place avec ma famille à bord de l’Ost West Express (OWE) ou D 240/241. C’est un des rares trains à relier le bloc de l’Est et le bloc de l’Ouest depuis la France. Le train, à destination de Varsovie et de Moscou, part de Paris gare du Nord vers 16h. L’arrivée à Poznan‘ est prévue le lendemain dans l’après-midi. Le récit qui suit provient des souvenirs de mes parents, souvenirs qui m’ont été racontés lorsque j’ai voulu reconstituer ce train en modèle réduit et lorsque j’ai commencé mes études d’histoire. Les premières voitures que nous voyons sont les voitures de la tranche soviétique (des WLA ou des WLAB) pour Moscou ou Kiev, puis la tranche pour Varsovie avec voitures PKP, un fourgon SNCF et enfin des voitures SNCF/DB.
Pour les amateurs, les voitures soviétiques sont reconnaissables du premier coup d’œil,
Dublin, un tramway tout en extensions
Dublin a reçu sa 81e rame, un Citadis 502. Le réseau de tramway Luas étoffe son parc, augmente la capacité de ses Citadis 402 par extension et prolonge l’une de ses deux lignes, la Green Line, pour répondre à une fréquentation en hausse.
Le 5 février 2021, le réseau de tramway de Dublin, Luas (« la vitesse » en gaélique), a reçu sa 81e et dernière rame. La rame 5041 avait quitté quelques jours auparavant l’usine Alstom d’Aytré (Charente-Maritime).
Cette rame fait partie d’un lot de huit Citadis 502 (55 m) commandés auprès d’Alstom dans le cadre de l’augmentation de la capacité de la Green Line et livrés à partir de juin 2020.
Ces huit rames viennent s’ajouter aux sept Citadis 502 livrés en 2017, dans le cadre du projet « Luas Cross City » (1).
En parallèle, le programme d’extension des 26 Citadis 402 (transformation en Citadis 502), commencé en octobre 2019 avec la rame 5021, s’est achevé avec la mise en service de la dernière rame modifiée, la 5026, en mars dernier. Cette opération, assurée par Alstom avec le soutien des équipes de l’exploitant, porte entre autres sur le désaccouplement de la rame pour permettre l’ajout d’une nacelle motorisée et d’une caisse suspendue, la reprise du tarage des ressorts de suspensions secondaires, les reprises de câblage, le remplacement de la batterie, la mise à jour des logiciels et du système de vidéosurveillance.
Tous les Citadis 502 sont affectés à la Green Line.
Ces extensions et livraisons ont pour objectifs d’augmenter la capacité de la ligne de 30 %, et de faire face aux 11 % de passagers en plus chaque année, surtout lors des heures de pointe (données d’avant la pandémie de Covid) (2). À noter, les deux dernières rames (5040 et 5041) sont équipées d’un système de mesure de consommation d’énergie, en vue d’optimiser l’impact énergétique des tramways.
Les quelques Citadis 401 qui étaient affectés sur la Green Line ont tous rejoint la Red Line. Toujours sur la Green Line, la consultation publique pour le prolongement de la ligne au nord, entre l’actuel terminus de Broom-bridge et Finglas, a été lancée en juillet 2020.
Ce prolongement, long de 4 km, permettra la création de quatre nouvelles stations, de pistes cyclables ainsi que d’un parking relais (P+R) de 600 places. Il nécessitera la construction de deux ponts, un pour franchir le canal Royal et la ligne de chemin de fer Dublin – Maynooth – Sligo, l’autre pour franchir la rivière Tolka.
Le remisage du dépôt de Broom-bridge fera aussi l’objet d’une extension (actuellement, le stockage des rames sur les deux dépôts de la Green Line est un défi quotidien pour l’exploitant). La mise en service pourrait intervenir en 2028.
Quant aux 40 Citadis 401 opérant sur la Red Line, le programme de rénovation mi-vie n’est pas encore décidé.
Depuis le 1er décembre 2019, et ce jusqu’en 2025, le réseau Luas est exploité et maintenu par Transdev, dans le cadre du nouveau contrat de DSP.
(1) Le projet Luas Cross City, lancé en 2013, a permis l’extension de la Green Line sur 5,9 km, entre Saint Stephen Green et Broombridge, et de connecter ainsi les deux lignes de tramway.
(2) Le nombre de voyages sur le réseau Luas est passé de 30,5 millions en 2013 à 41,8 millions en 2018.
Suisse : des Mutz à six caisses et des Mika pour le BLS
Afin de moderniser son parc et accroître ses capacités, le BLS avait commandé à Stadler huit automotrices électriques Mutz, qui sont toutes livrées et 58 automotrices électriques Mika en deux versions, qui sont en cours de livraison.
Avant la livraison des Mutz à six caisses et des premiers Flirt Mika, le parc voyageurs moteur du BLS était composé de :
• neuf locomotives électriques, dont trois Re 420 et six Re 465 utilisées avec des rames réversibles de voitures EW III;
• 31 automotrices électriques à deux niveaux « Mutz » RABe 515 à quatre caisses, livrées par Stadler de 2012 à 2017, d’une puissance de 4 000 kW, aptes à 160 km/h et d’une capacité de 61 places en 1re classe et de 274 en 2de classe;
• 23 automotrices électriques « Nina » RABe 525 à trois caisses, livrées par Bombardier/Traxis/ Alstom de 1998 à 2004, d’une puissance de 1 000 kW, aptes à 140 km/h et d’une capacité de re 20 places en 1 classe et de 114 en 2de classe ;
• 13 automotrices électriques « Nina » RABe 525 à quatre caisses, livrées par Bombardier/ Traxis/Alstom de 2003 à 2004, d’une puissance de 1 000 kW, aptes à 140 km/h et d’une capa cité de 20 places en 1re classe et de 159 en 2de classe ;
Thaïlande : de Bangkok à Aranyaprathet en train
La ligne de train entre Bangkok et Phnom Penh est interrompue depuis plusieurs décennies lorsque nous entreprenons, fin 2018, notre voyage de la capitale thaïlandaise à Aranyaprathet, dernière ville avant le Cambodge.
L’Histoire est de nouveau en marche entre la Thaïlande et le Cambodge. Cette fois elle va être amicale. Et passer par le chemin de fer.
La ligne entre Bangkok et Phnom Penh, interrompue depuis plusieurs décennies, est sur le point d’être rétablie(1). Ayant entendu parler d’un forfait incluant le train jusqu’à Aranyaprathet (dernière ville avant le Cambodge) puis un bus jusqu’à Siem Reap (ville desservant Angkor), j’ai voulu emprunter cette ligne qui s’arrête juste avant la frontière avec le Cambodge. Pour cela, n’y avait qu’une solution: se rendre à Hua Lampang, principale gare de Bangkok, seul endroit habilité à vendre ce billet de train. Bien que cette gare desserve toutes les grandes destinations de Thaïlande et que les tarifs soient accessibles aux gens de la région, peu de personnes la connaissent, y compris de nombreux chauffeurs de tuk tuk…
Hua Lampang a quelque chose d’une gare parisienne, bien que beaucoup plus petite. Malgré ses nombreuses dessertes, elle est établie en cul-de-sac (les trains y commencent et y terminent leur parcours). Elle a quelque chose de l’ancienne gare d’Orsay, non seulement par sa taille et sa situation très citadine mais aussi par son architecture intérieure avec une haute et très longue coupole. L’intérieur est quasi intégralement constitué d’une salle d’attente. Une terrasse-café tend à faire penser au Train- Bleu de Paris-Lyon. Vraiment pas typique de la France, une salle d’attente est réservée aux moines. À cela s’ajoutent quelques échoppes de vendeurs ambulants qui tiennent lieu de galerie marchande.
Échantillon des activités de Keolis dans le ferroviaire conventionnel
Plus connu comme exploitant urbain et comme numéro 1 mondial du métro automatique et du tramway, le groupe Keolis, détenu à 70 % par la SNCF et à 30 % par la Caisse des dépôts et placements du Québec, est également un opérateur de transport ferroviaire conventionnel en France et à l’international. Nous allons examiner la manière dont Keolis conçoit et exploite un réseau ferré en nous focalisant dans cet article sur les attributions américaines et australiennes de l’entreprise.
Tout le monde connaît Keolis pour les nombreux réseaux de transport urbain dont il gère l’exploitation en France et dans le monde. Mais Keolis est également un opérateur ferroviaire qui peut ainsi couvrir l’ensemble des modes de transport et répondre aux exigences des collectivités en améliorant la qualité de service fournie aux voyageurs. Keolis a obtenu la délégation de plusieurs réseaux ferrés dans différents pays. Pour chacun de ces réseaux, l’entreprise a apporté un savoir-faire pour améliorer la qualité de service offerte aux voyageurs.
Les États-Unis
C’est ainsi que l’opérateur a redressé la ponctualité des trains de banlieue de Boston, aux États-Unis. Mais pour bien comprendre comment cette implantation et l’amélioration qui s’en est suivie a pu être possible, « il faut prendre du recul, nous explique Bruno Auger, anciennement directeur du Centre d’excellence train de Keolis. Notre aventure américaine a commencé en 2009 avec une desserte sur Washington, le Virginia Railway Express (VRE) » dont le contrat a été récemment étendu à Keolis jusqu’en 2025.
Une nouvelle offre ferroviaire sur la liaison Munich – Zurich
Avec l’électrification intégrale et la modernisation de la ligne Munich – Lindau, l’offre ferroviaire entre Munich et Zurich s’est considérablement améliorée depuis le 13 décembre 2020.
Les métropoles de Munich et de Zurich sont distantes d’environ 300 km. Jusqu’au 12 décembre 2020, le temps de trajet en train était supérieur à quatre heures et demie, et plus important que celui par la route ou en avion. Les trains étaient remorqués de Zurich à Lindau et retour par une locomotive Re 421 de CFF Cargo limitée à 140 km/h, disposant d’un pantographe adapté aux caténaires autrichiennes et allemandes, et de Lindau à Munich Hbf par une unité multiple de deux locomotives diesels série 218 de la DB.
Pour rallier Munich à Lindau, deux itinéraires sont possibles, l’un via la ligne Allgäu à double voie via Kempten et Immenstadt, et un plus court partiellement à voie unique via Memmingen, Leutkirch, Kißlegg et Wangen. La ligne via Kempten avait déjà fait l’objet de modernisation dans le cadre du projet « Nei Tech Allgäu », et est parcourue depuis décembre 2011 par des trains régionaux assurés par des automotrices diesels à pendulation active série 612 qui peuvent circuler à des vitesses supérieures de 10 à 50 km/h par rapport à celle des trains classiques. La ligne via Memmingen, qui de par sa topographie et son tracé permet d’effectuer plus rapidement le trajet Munich Lindau, a été retenue comme itinéraire pour les trains internationaux Munich Zurich ne nécessitant que l’électrification et la modernisation pour permettre la circulation de trains pendulaires des
VIVA OUIGO ! Le low cost français conquiert l’Espagne
Inauguré le 7 mai en grande pompe et lancé le 10 mai pour le public, Ouigo Espagne constitue une nouvelle étape de l’histoire de la grande vitesse française avec la déclinaison à l’étranger d’un produit national. Partons à la découverte de cette entreprise.
Pour revitaliser l’offre ferroviaire à grande vitesse en Espagne(1) mais également pour pouvoir engranger des revenus supplémentaires, l’Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, le GI espagnol) a lancé en juin 2019 des appels d’offres pour des contrats- cadres de sillons. Le principe est simple : lors de l’attribution des capacités, des sillons sont attribués aux entreprises ferroviaires (EF) titulaires de ces contrats-cadres. Pendant la durée de ces contrats, personne ne pourra venir réclamer le sillon à l’EF titulaire. La durée de ces contrats est de 10 ans. Le 27 novembre 2019, l’Adif a attribué trois lots: le plus gros a été attribué à Renfe Viajeros, avec environ 300 sillons/jour. Le 2e lot a été attribué à une alliance Trenitalia-Ilsa et comprend environ 90 sillons/jour. Quant au 3e lot, il a été attribué à SNCF Voyageurs. Ce lot comprend 30 sillons sur l’intégralité du réseau GV espagnol. Nous allons nous intéresser à la façon dont SNCF Voyageurs va utiliser concrètement cette capacité attribuée d’office.
Pour respecter le droit de la concurrence et favoriser l’émergence de nouvelles offres pour que le client soit in fine gagnant, SNCF Voyages (l’activité de SNCF Voyageurs en charge de la grande vitesse) a tout d’abord décidé de créer une filiale dédiée à l’opération. Dénommée Rielsfera lors de sa création et maintenant Ouigo España SA, elle est détenue à 100 % par SNCF Voyageurs et dispose de sa propre licence d’EF, de son propre certificat de sécurité ainsi que d’une attestation d’entreprise en charge de la maintenance (ECM).
Ensuite, au vu de l’environnement du marché espagnol, marqué par une forte domination de la voiture et de l’aérien, SNCF Voyages a décidé de rentrer sur ce marché avec l’offre Ouigo.
La modernisation du réseau est lancée en Albanie
En février 2021 a été lancé le processus de modernisation de la ligne Durrës – Tirana signant le début de la reconstruction du réseau ferré albanais qui faute d’entretien est en très mauvais état. Son trafic aussi bien voyageurs que fret ne cesse de diminuer d’année en année.
Jusqu’à son indépendance en 1912, l’Albanie faisait partie de l’Empire ottoman. Dans le cadre du projet de construction d’un réseau de lignes, appelé chemin de fer Danube-Adriatique, la Serbie, qui voulait avoir accès à la mer Adriatique, projetait la construction d’une ligne qui partirait de Niš vers le port d’Antivari, aujourd’hui Bar, ou à défaut limitée au port de Saint-Jean-de-Médea, aujourd’hui ville d’Albanie dénommée Shëngjin, via Pristina et Prizren. En raison des rivalités entre les puissances de la région, particulièrement avec l’Empire austro-hongrois, ce projet n’aboutit pas. Entre 1917 et 1918, 50 km de lignes à l’écartement Decauville ont été construites par l’armée austro- hongroise et détruites en 1918 lors de son retrait. Les frontières actuelles de l’Albanie ont été fixées en 1919 par le traité de Versailles. Entre 1917 et 1930, environ 300 km de lignes à voie étroite de 600, 750 et 760 mm ont également été construites en Albanie à des fins militaires ou industrielles. En 1930, la société italienne minière SIMS (Societa Italiana delle Miniere di Selenizza) a construit une ligne de 30 km à écartement Decauville de 950 mm entre les mines de bitume de Selenicë et Mavrovë et le port de Vlorë. Reconvertie à l’écartement de 600 mm au début des années 50, elle fut utilisée jusqu’en 1994. Le réseau albanais fut lentement reconstruit à l’écartement de 1 435 mm pendant la période communiste avec l’aide de volontaires, de jeunes pionniers et parfois de prisonniers, avec la mise en service des lignes Durrës – Peqin le 7 novembre 1947, Shkozet – Tirana
Des rails neufs pour le Doubs
La ligne des Horlogers, qui relie Besançon à La Chaux-de-Fonds, fait l’objet d’une modernisation concernant plusieurs aspects et relève d’une opération de développement (55,5 millions d’euros) financée par différents intervenants.
Menée du 1er mars au 31 octobre 2021 dans le sens Besançon – Suisse et répartie sur 14 zones, l’intervention concerne :
• la mise en accessibilité des gares de Valdahon et Morteau (1,5 million d’euros, financée à égalité par l’État et la région Bourgogne-Franche-Comté) ;
• la pose du KVB sur Suisse (Col-des-Roches – La Chaux-de- Fonds, 5 millions d’euros)(1) ;
• le confortement de trois tunnels (Lachenoy, Remonot et Tounay), de deux murs de soutènement et de six ponts-rails, le remplacement de deux aqueducs, la sécurisation de 11 tranchées et le renouvellement de voie de 35 km (49 millions d’euros dont 19,4 millions chacun pour l’État et la région, 6 millions issus d’Interreg et 4,2 millions par SNCF Réseau).
Le renouvellement voie ballast (RVB) a été confié à Colas Rail (avec notamment emploi de la dégarnisseuse RM 90-NR, du train de coupe et de pose P 95 T et d’une B 66 UC LGV) et était déjà avancé de 13,5 km au 30 avril. Il a nécessité en amont plusieurs interventions (déchargement des rails, création de bases travaux, préparation de la plateforme, relevés et étude de tracé, …) et s’intercale entre des RVB antérieurs (ex. 2016) ou à venir (solde de 22 km à traiter en 2024). Il permettra de restaurer les seuils nominaux de vitesse (70-90 km/h) de la ligne, de la pérenniser et de renforcer son attractivité (2). Le RVB implique de procéder à des purges très isolées (500 m environ) et à la pose de géotextile sous voie sur 2 000 m ou de géomembranes antivégétation sous piste sur 3 000 m (linéaires sur lesquels le désherbage chimique est exclu). Il permet de remplacer un armement usé et hétéroclite (traverses métalliques, bois et béton biblocs VaxU20, rails LP, S33, U33, U36) et d’introduire des composants robustes (traverses béton monoblocs M240NT et rails U50E6). La nouvelle voie est posée (Km 421,525 au Km 480,447 sur des linéaires allant de 26 à 6 091 m) en longs rails soudés (LRS), à deux exceptions près. Il s’agit des gares dont les appareils de voie ne sont en l’état pas incorporables aux LRS et de zones avec de faibles rayons de courbure.
Mettre ces sections en LRS serait possible – la M240 est une traverse de catégorie 4 qui autorise les LRS avec des rayons de 300 à 160 m – mais compliquerait ultérieurement la maintenance.
Le chantier de la ligne des Horlogers a un impact économique local bien réel et fait écho à d’autres opérations analogues (ex. Livron – Veynes) en cours. Incidemment, il souligne l’opportunité qu’il y aurait politiquement à procéder de manière identique ailleurs (ex. sur la ligne des Hirondelles). En effet, la seule restauration des vitesses nominales d’une ligne tend à rendre, pour des déplacements de ville à ville, le train plus compétitif que le bus (dans la plupart des cas) ou au moins autant que la voiture (la moitié des cas).
(1) L’installation d’un canton de BAPR à compteur d’essieux et du Système automatique d’annonce des trains (SAAT) (2,1 millions d’euros) sur le tronçon frontalier, avec une interface Mistral/Iltis à l’instar d’autres points frontière (ex. La Plaine) est planifiée parallèlement. Dans la pratique, ces interfaces sont toutes basées sur le même principe mais demeurent un peu différentes du fait de particularités locales. En l’état et pour mémoire : BMVU de Besançon-Mouillère à Valdahon, Cantonnement téléphonique avec gares équipées de Signalisation ordinaire (non simplifiée) avec Capi au-delà. (2) La création de deux A/R supplémentaires Besançon – Morteau serait à l’étude alors que les cinq XGC ex-Franche-Comté pourraient être concentrés sur la ligne, du fait de la pose du KVB en Suisse.
