Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
La Renfe reprend 50 % du capital de Leo Express
Les chemins de fer espagnols, la Renfe, ont annoncé le 9 mars 2021, qu’ils allaient racheter 50 % du capital de l’opérateur privé tchèque Leo Express, qui exploite des trains en open access en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne, des trains subventionnés en République tchèque, et également des bus long parcours dans sept pays européens. Cela permettra à la Renfe de conquérir de nouveaux marchés dans ces trois pays, y compris dans le domaine des trains à grande vitesse, mais également en Allemagne où Leo Express détient une licence d’exploitation. Cette acquisition permettra aussi à la Renfe de répondre à des appels d’offres dans ces pays. Créé en janvier 2010 sous le nom d’Aretusa A.S., Leo Express a transporté en 2019 près de 2,4 millions de passagers en train et en bus, desservant plus de 100 villes en Autriche, Croatie, Hongrie, Pologne, République tchèque, Slovaquie et Ukraine.
Les célèbres Re 460 des CFF à mi-vie
Essentiellement affectées au service voyageurs, les plus rapides des locomotives du parc suisse, les Re 460, fêtent leurs 30 ans. La série arrivée à mi-vie bénéficie d’un programme de modernisation. Concurrencées par des rames automotrices ICN depuis 2001, les Re 460 risquent de voir leur rôle amoindri du fait de l’introduction progressive du matériel automoteur à deux niveaux Twindexx.
Purs produits de l’industrie helvétique, les 19 machines Re 460, identifiées Lok 2000 En rapport avec le concept Rail 2000 appelé à revivifier à la fin du XXe siècle le trafic voyageurs des CFF, fêtent leurs 30 printemps. À ses débuts, cette série de haut de gamme, la plus rapide du parc suisse avec sa limite à 230 km/h mais non la plus puissante avec ses 6 100 kW (1), a connu une période tumultueuse de mise au point avec une utilisation fret passagère, puis s’est illustrée uniquement en régime voyageurs sur des relations intérieures et internationales. Fonctionnant exclusivement sous courant monophasé 15 kV, elle est peu sortie des limites territoriales du petit réseau CFF, se contentant de fréquenter les gares frontières étrangères de Domodossola, Chiasso, Luino (FS) et Basel Bad Bhf, Constance (DB).
Bénéficiant de circulations à 200 km/h grâce à l’ouverture de la LGV Mattstetten – Rothrist au cœur de la Suisse, la prestance de la série a été émoussée à compter de 2001 du fait de l’intrusion des rames automotrices ICN (RABDe 500) aptes à 200 km/h lui ravissant de belles courses. Au-delà elle a dû sévèrement rétrograder en 2017 avec la mise en service du tunnel de base du Gothard la privant de longues courses vers le Tessin.
Après une cure de rajeunissement touchant l’ensemble du parc aux ateliers principaux d’Yverdon, les belles 460 au design signé Pinin-farina sont parties pour une seconde vie jusqu’en 2039 avec un service moins sévère qu’à leur début. Mais une nouvelle rétraction les guette avec l’introduction progressive du matériel
Allemagne : des Mireo pour la S-Bahn Rhin-Neckar et pour Trans Regio
Depuis fin 2020, des relations de la S-Bahn Rhin-Neckar exploitées par DB Regio et une relation exploitée par Trans Regio sont assurées avec de nouvelles automotrices électriques Mireo construites à Krefeld par Siemens Mobility, permettant d’augmenter les capacités des transports de ces deux opérateurs.
Le réseau de S-Bahn Rhin-Neckar Le réseau de S-Bahn Rhin- Neckar (en allemand S-Bahn Rhein-Neckar) dessert les zones métropolitaines de Mannheim, Heidelberg et Ludwigshafen-sur-le-Rhin. Créé pour certaines relations au service annuel 2003, il est intégralement exploité par l’opérateur historique allemand DB Regio. Avec plus de 550 km de longueur et un volume annuel d’environ 7,5 millions de km-trains, ce réseau, qui dessert 158 gares, compte parmi les plus grands réseaux de S-Bahn d’Allemagne.
Il comprend les relations :
- S 1 Hombourg (Sarre) Hbf – Kai-serslautern Hbf – Ludwigshafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf -Heidelberg Hbf – Osterburken ;
- S 2 Kaiserslautern Hbf – Mann-heim Hbf – Heidelberg Hbf -Mosbach (Baden) ;
- S 3 Germersheim – Ludwig-shafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf – Bruchsal – Karlsruhe Hbf ;
- S 33 Bruchsal – Graben Neu-dorf – Germersheim ;
- S 39 Mannheim Waldhof -Mannheim Hbf ;
- S 4 Germersheim – Ludwig-shafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Bruchsal et Ludwigshafen (Rhin) BASF
Service horaire 2021. Sous le signe d’une austérité historique
C’est au terme d’une année 2020 profondément marquée par les suppressions de dessertes et les remaniements d’horaires dus à l’évolution de la pandémie et aux confinements de la population que le nouveau service horaire est entré en vigueur le 15 décembre dernier. L’exercice 2021, placé sous le signe d’une austérité exceptionnelle, ne permet pas de revenir aux plans de transport initiaux. L’année commence dans l’incertitude, dans un contexte de restrictions et de pratiques nouvelles adoptées par la clientèle.
L’année 2020 a été pour le moins chaotique avec de sévères allègements de desserte lors des deux périodes de confinement du printemps et de l’automne entrecoupées d’une accalmie estivale confidentielle. Il fallait donc s’attendre pour le nouveau service voyageurs grandes lignes, en vigueur au 15 décembre, à une situation quelque peu épurée, pour ne pas dire atrophiée. Les ablations ont touché les relations intérieures mais plus lourdement celles avec l’étranger notamment la Grande-Bretagne, le Benelux, l’Allemagne et la Suisse. Du jamais vu depuis 1938 dans l’histoire complexe de la SNCF qui a dû, dans un climat de pleine incertitude, détricoter puis rebâtir les horaires des dessertes à plusieurs reprises, ainsi que les roulements d’engins et du personnel roulant (agents de conduite et d’accompagnement commerciaux).
Après une pause lors des fêtes de fin d’année où les gares ont retrouvé leur parfum d’animation traditionnelle, l’exercice 2021 ne s’an-nonce pas en fait moins turbulent, car l’épisode sanitaire de Covid-19 qui se prolonge au premier trimestre avec des séquences de couvre-feu élargi n’a pas permis de revenir et de loin aux plans de transport initiaux. Il va laisser sans aucun doute des traces indélébiles dans les habitudes de la clientèle et en particulier celle professionnelle qui a en partie cessé de voyager avec la formule du travail à domicile à double tranchant. Les mesures gouvernementales draconiennes et quelque peu controversées prises pour les sports d’hiver auront amputé grave-
34 Coradia Stream HC pour la Basse-Saxe
Après appels d’offres, l’autorité organisatrice de transports de l’État de Basse-Saxe, LNVG, a sélectionné le 25 février 2021 le groupe Alstom pour la fourniture de 34 automotrices électriques Coradia Stream HC (High Capacity) à deux niveaux. Ces Coradia Stream HC seront construits sur le site Alstom allemand de Salzgitter. Les premiers Coradia Stream HC à quatre caisses, de type 2’2’ + Bo’Bo’ + Bo’Bo’ + 2’2’ et d’une capacité de 810 places, seront livrés à partir décembre 2024. En 2028, Alstom livrera 18 voitures intermédiaires pour porter la composition de neuf Coradia HC à six caisses. Le contrat prévoit leur maintenance pour 30 ans, et la construction d’un atelier d’entretien à Brême. Ces Coradia Stream HC seront utilisés sur le réseau EBN (Expresskreuz Bremen/Niedersachsen), qui comprend les relations RE 1 Hanovre – Brême – Oldenburg – Norddeich Mole/ Wilhelmshaven, RE 8 Hanovre – Brême – Bremerhaven et RE 9 Osnabrück – Brême – Bremer haven.
L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (1re partie)
Alors que les services voyageurs s’ouvrent totalement à la concurrence, il est bon de retracer le chemin parcouru depuis maintenant trois décennies. Dans cette partie de notre dossier, nous revenons sur les premières mesures d’ouverture à la concurrence, et leur impact sur l’organisation des chemins de fer dans l’Union européenne.
A la fin des années 80, la Commission européenne a constaté un manque de dynamisme du secteur ferroviaire au sein de l’Union européenne (UE). Après avoir organisé l’ouverture à la concurrence des autres industries de réseaux (1), elle décide donc de se pencher sur le secteur ferroviaire européen.
Le 22 novembre 1989, la Commission présente sa première directive pour les chemins de fer européens. Elle sera adoptée le 29 juillet 1991 sous le numéro 91/440. Cette directive présente les premières mesures pour permettre l’ouverture à la concurrence. Tout d’abord, elle autorise la reprise de la dette des opérateurs historiques nationaux par les États, ainsi qu’une autonomie de ces mêmes opérateurs nationaux vis-à-vis de leur État.
La mesure la plus connue créée par cette directive est la séparation au moins comptable entre le gestionnaire d’infrastructure (le GI) et l’entreprise ferroviaire (l’EF). D’autres mesures sont instituées par cette directive, notamment le libre accès au réseau. Au début, cette directive ne concerne que les trafics internationaux de voyageurs et de marchandises entre plusieurs États membres de l’Union. L’objectif poursuivi est de stimuler les trafics intracommunautaires et la vision de cette directive est clairement une vision européenne.
Avec cette directive est instituée une séparation verticale (unbundling en anglais) : le réseau est séparé de la partie commerciale. Concrète-ment, le GI devient le propriétaire du réseau (les voies, ponts, tunnels…), maintient et régénère celui-ci, régule le trafic au quotidien, reçoit les demandes de sillons et y donne satisfaction (ou pas). Le GI ne peut pas être mis en concurrence : le monopole naturel (2) est réduit à la portion congrue, le réseau en lui-même.
La notion d’EF apparaît avec cette directive : elle définit les entreprises qui proposent « une prestation de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer (3) ». Les EF doivent être détentrices d’une licence d’entre-
Nouveau numéro disponible ! (Mai 2021)
Le numéro 283 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le service horaire 2021 Le dernier train en Normandie des BB 26000 Nombreux dégâts sur le réseau ferré après les intempéries Euro Cargo Rail : une flotte puissante Suisse : la fin du 750 mm sur la Waldenburgerbahn Suisse : les célèbres Re 460 des CFF à mi-vie Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (3e partie)
Nous achevons ici notre découverte de l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire, en abordant les mesures qui permettent l’ouverture définitive du marché ferroviaire européen. Processus qui a été ralenti par la crise sanitaire liée au Covid-19.
Continuant sa marche pour la libéralisation du rail européen, l’Union européenne adopte le 3e paquet ferroviaire le 23 octobre 2007. Celui-ci traite de nombreux items : les droits des passagers ferroviaires, les obligations de service public (OSP), l’ouverture du marché voyageurs, et l’habilitation des conducteurs.
Les droits des passagers
Les droits des passagers sont traités dans le règlement 1371/2007 du 23 octobre 2007. Ce règlement, appelé Passenger Rights Regulation (PRR), traite les droits des voyageurs pour améliorer la qualité des services ferroviaires. Comme tout règlement européen, il s’impose à tous les États membres de l’UE. Ce règlement s’applique pour tous les services ferroviaires de voyageurs effectués au sein de l’UE.
Ce règlement comporte des dispositions d’application obligatoire. Elles concernent la possibilité de réservation des billets, la responsabilité des entreprises ferroviaires (EF) vis-à-vis des voyageurs et de leurs bagages, une police d’assurance obligatoire pour les EF, des dispositions relatives aux personnes à mobilité réduite, notamment un droit au transport, et une obligation de sécurité personnelle des voyageurs. Toutes les autres dispositions (principalement
L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (2e partie)
Dans ce deuxième volet de notre dossier, nous poursuivons notre analyse du processus d’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire européen. Après avoir présenté la gouvernance des chemins de fer, nous examinons les mesures permettant une libéralisation des marchés.
Pour accélérer l’ouverture à la concurrence des marchés, la Commission européenne a établi un ensemble de textes regroupés au sein de « paquets ». Le 1er paquet, adopté le 26 février 2001, traite de l’accès au réseau ferroviaire pour préparer la libéralisation et l’ouverture effective à la concurrence, en commençant par le fret.
La directive 2001/12 impose que « les fonctions essentielles [pour] garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure soient confiées à des instances ou entre-prises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire » (1). Ces fonctions essentielles sont énumérées en annexe II de la directive : la « délivrance de licences aux entreprises ferroviaires, la répartition des sillons, la tarification de l’infrastructure, le contrôle […] des obligations de service public […] pour la fourniture de certains services ».
Ajoutons que la directive 2001/14 stipule que si le GI (gestionnaire d’infrastructure) n’est pas séparé organiquement d’une EF (entreprise ferroviaire), cette répartition doit être assurée par « un organisme de répartition indépendant des EF sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel ».
Pour continuer à faciliter l’accès au réseau, le paquet oblige la création du document de référence du réseau (DRR) : c’est un « document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités ; ce document
Trois opérateurs pour le Schleswig-Holstein
En mai 2020, NAH SH GmbH avait lancé pour le compte de l’État du Schleswig-Holstein et de l’autorité organisatrice de Basse- Saxe LNVG des appels d’offres pour l’exploitation de lignes avec des automotrices à batteries, représentant un volume annuel de 10,4 millions de km-trains. Cinq opérateurs ont remis au total 12 offres. Trois opérateurs ont été sélectionnés. OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG) du groupe Netinera exploitera à partir de décembre 2022 le lot Est en remplacement de DB Regio, comprenant les relations RE 83/84 Kiel – Lübeck, RE 89 Lübeck – Lüneburg, RB 87 Kiel – Preetz et RB 76 Kiel – Schöneberger Strand. RDC Autozug Sylt GmbH exploitera à partir de décembre 2023 le lot Nord exploité actuellement par DB Regio, comprenant les relations RB 72 Flensburg – Kiel, RB 73 Eckernförde – Kiel, RE 74 Husun – Kiel, RB 75 Rendsburg – Kiel et RB 64 Husum – Bad St. Peter Ording. NBE nordbahn Eisenbahngesellschaft mbH & Co. Kg exploitera à partir de décembre 2023 le lot Est-Ouest comprenant les relations RB 63 Büsum – Heide – Neumünster et RB 82 Neumünster – Bad Oldesloe en plus des deux relations RB 61 Hambourg Hbf – Itzehoe et Hambourg Altona – Wrist, qu’il assure depuis décembre 2011 avec des Flirt 3 électriques. Les contrats courent jusqu’en décembre 2035 et les opérateurs utiliseront des Flirt Akku, qu’avait commandés à Stadler en 55 exemplaires NAH SH en juin 2019.