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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Les chemins de fer en Biélorussie (1re partie)
Ex-république soviétique, la Biélorussie, qui est indépendante depuis 1991, dispose d’un réseau moderne et a renouvelé ces dernières années une partie de son matériel ancien hérité des SZD. De par sa situation géographique elle a une position stratégique dans les échanges entre la Fédération de Russie et au-delà l’Asie, en particulier la Chine, et l’Union européenne. Dans cette première partie seront abordés l’historique de ses chemins de fer ainsi que son parc des locomotives électriques et automotrices, les diesels faisant l’objet de la seconde partie.
La Biélorussie ou Bélarus est bordée au nord par la Lettonie, au nord-ouest par la Lituanie, à l’ouest par la Pologne, au sud par l’Ukraine, et à l’est et au nord-est par la Russie. D’une superficie de 207 600 km2, sa population est en 2020 de 9,48 millions d’habitants. Les langues officielles sont le biélorusse et le russe. Bon nombre de villes ont un nom russe et un nom biélorusse, comme Bobrouïsk (Babrouïsk), Baranovitchi (Baranavitchy) Gomel (Homiel), Grodno (Hrodna), Kritchev (Krytchaw), Moghilev (Mahylyow), Orša (Orcha), Polotsk (Polatsk) ou Vitebsk (Viciebsk).
Au XIXe siècle à la construction des premières lignes de chemin de fer, l’actuelle Biélorussie faisait partie de l’Empire russe, qui comprenait une partie de l’est de la Pologne jusqu’à Varsovie. En 1840 était construite une première ligne de chemins de fer, de 6,4 km, à traction hippomobile à vocation industrielle à Starinka, qui fut utilisée jusqu’en 1860. En 1852, l’Administration des chemins de fer de Russie lança avec l’aval du ministère de la Guerre le projet de construction de la ligne Saint-Pétersbourg – Pskov – Vilnius – Grodno – Białystok – (Varsovie) (1 288 km). Cette dernière fut construite par étapes de 1852 à 1862 atteignant l’actuelle ville biélorusse de Grodno (Hrodna) en 1861. Le tronçon (Varsovie) – Białystok – Grodno – Uzberezh’ye (Uzberazh) – Lentvaris fut mis en service en 1862. À partir de 1866 de nombreuses lignes furent construites : en 1866 Vitebsk – Polotsk – Bihosava – Dwinsk (Daugavpils depuis 1920), en 1867 Vitebsk – Zavol’sha – Smolensk – Roslav, et Varsovie – Terespol, en 1868 Vitebsk – Orel, en 1870 Terespol – Brest, en 1871 la radiale est – ouest Smolensk – Orša – Borisov – Minsk – Brest d’une longueur de 674 km, en 1873 les tronçons du chemin de fer Romny – Liepaja : Naujoji Vilnia – Minsk (en janvier), Minsk – Bobrouïsk (en septembre) et Bobrouïsk (Babrujsk) – Gomel (en novembre), et Brest – Malorita (Malaryta) – Berditchev – Kiev et Brest – Czeremcha – Białystok – Grajewo, en 1882 Pinsk – Zhabinka, en 1884 Vilnius – Benyakoni – Lida – Baranovitchi – Luninets et Luninets – Pinsk, en 1885 Luninets – Haryn Rovno, en 1886 Baranovitchi – Berastavitsa – Białystok et Luninets – Gomel, en 1887 Gomel – Dobrush – Briansk et Brest – Uladava – Kholm (Chelm), en 1889 une ligne de 7 km reliant Dobrush aux chemins de fer de Polessye, en 1895 Postavy (Pastavy) – Sventsiany, en 1896 Osipovichy – Starye Dorogi (Staryva Dahory), en 1897 Sventsiany – Glubokoe (Hlybokaje), en 1899 Grodno – Suwalki et Grodno – Uzberazh – Olita, en 1902 Vitebsk – Orša – Moghilev – Zhlobin, en 1904 Vitebsk – Yezyaryshcha – Saint-Pétersbourg, en 1906 Starye Dorogi – Verbutino, en 1907 Verbutino – Urechye et Polotsk – Maladzechna – Lida – Svislach – Czeremcha – Sedlets (Siedlce), en 1910 Khlustino – Vydrisa, en 1911 Vasilevichi – Hoiniki (Khoyniki) et Verejtsy – Grodzyanka, en 1915 Zhlobin – Shepetovka, en 1916 Narva – Pskov, Narva – Polotsk, Slutsk – Urechyé (Urechda) et Glubokoe – Krulevschizna (Krulewshch’yna) et en 1918 Kommunary (Kamunary) – Zhurbin – Unecha. Concomitamment à la signature du traité de Brest-Litovsk, la République populaire de Biélorussie proclama son indépendance le 25 mars 1918. En janvier 1919, elle disparut au profit de la République socialiste soviétique lituano-biélorusse (RSSLB). En février 1919, la Russie soviétique et la Pologne entrèrent en guerre. À l’issue de ce conflit en 1920, la RSSLB fut divisée en deux parties, l’une à l’ouest rattachée à la Pologne, l’autre à l’est proclamée République socialiste soviétique de Biélorussie. Le 30 décembre 1922, l’Union des républiques socialistes soviétiques était créée, la RSS de Biélorussie étant une des républiques soviétiques fondatrices. Dans la partie ouest rattachée à la Pologne, toutes les lignes à écartement russe furent mises à l’écartement de 1 435 mm.
Europe : vers la création d’un nouveau réseau TEE
Lors de la conférence européenne des ministres des Transports du 21 septembre 2020, le ministre allemand a proposé la création d’un réseau européen de relations à grande vitesse, afin entre autres de répondre au défi climatique. Dénommé TEE2.0, en référence aux trains Trans-Europ-Express (TEE) lancés en 1957, ce réseau devrait voir le jour en 2025. Chaque relation TEE2.0 doit desservir au moins trois pays et circuler pendant la journée. Huit relations seraient lancées en deux étapes en fonction de l’achèvement de grands projets européens, comme le tunnel de base du Brenner, le lien fixe du Fehmarn Belt, Stuttgart 21 et la LGV Stuttgart – Ulm. Les relations proposées sont les suivantes : TEE 1/2 Paris – Bruxelles – Cologne – Berlin – Varsovie, TEE 3/4 Amsterdam – Cologne – Bâle – Milan – Rome, TEE 5/6 Berlin – Francfort-sur- le-Main – Lyon – Montpellier – Barcelone, TEE 7/8 Amsterdam – Bruxelles – Paris – Lyon – Barcelone, TEE 9/10 Berlin – Munich – Innsbruck – Bologne – Rome, TEE 11/12 Paris – Strasbourg – Stuttgart – Munich – Vienne – Budapest, TEE 13/14 Paris – Bruxelles – Hambourg – Copenhague – Stockholm et TEE 15/16 Stockholm – Copenhague – Berlin – Munich. Ces relations seraient exploitées par un nouvel opérateur détenu par un certain nombre d’opérateurs nationaux, tout en restant indépendant de ces derniers, auxquels il sous-traiterait des prestations et louerait dans un premier temps du matériel.
Portugal : feu vert pour Stadler
L’opérateur historique CP (Comboios de Portugal) a commandé le 21 octobre 2020 à Stadler Rail, pour un montant de 158 millions d’euros, 10 automotrices électriques et 12 automotrices bimodes destinées au trafic régional. Le constructeur suisse avait été sélectionné en décembre 2019 après appel d’offres. Les constructeurs, espagnols Talgo et CAF, français Alstom, et allemand Siemens Mobility avaient également répondu à l’appel d’offres. Le constructeur CAF, qui avait décidé d’ester en justice contre la décision des CP, a été débouté par la Cour administrative de Lisbonne en octobre 2020. Les Flirt sont destinés à remplacer les 26 automotrices diesels série 592 à trois caisses actuellement utilisées, initialement louées à la Renfe (chemins de fer espagnols) pour la période 2018 à 2022. Le contrat de location devra être prolongé jusqu’en 2024 pour tenir compte du retard de livraison induit par la procédure de CAF. Ces Flirt à écartement de 1 668 mm, d’une capacité d’environ 200 places assises, seront aptes à 140 km/h en mode diesel et à 160 km/h électrique, et devraient être engagés sur les lignes de l’Alantejo, du Douro, d’Évora et d’Oeste. Pouvant transporter au moins quatre vélos, ils seront équipés du wifi. Stadler assurera pendant au moins trois ans la formation du personnel. Le contrat est financé en partie par des prêts du Fonds européen de développement régional (ERDF) et du Fonds européen de cohésion 2021-2027.
Allemagne : les opérateurs fret privés en colère
Alors que l’opérateur fret historique DB Cargo reçoit des aides du gouvernement fédéral dans le cadre de la crise sanitaire, les opérateurs fret privés ont lancé le 28 septembre 2020 une opération de protestation, dénommée « Hör das Signal Berlin » (« Berlin écoute le signal »), faisant circuler un train de 400 m de long composé de 20 locomotives de 19 des 73 opérateurs fret membres de l’association NEE (Netzwerk Europäischer Eisenbahnen) pour protester contre le manque de soutien financier de la part du gouvernement allemand. Sous le slogan « 100 % d’engagement, 50 % de parts de marché et zéro aide Corona », le convoi a sillonné, en sifflant tout au long du parcours, la Stadtbahn et d’autres lignes du réseau ferré berlinois. Le convoi est parti de Wustermark à 11 h 20 pour atteindre Westhafen à 14 h 00, via Charlottenburg, Berlin Zoo, Berlin Hbf, où un arrêt a été marqué de 11 h 55 à 12 h 10, Ostbahnhof, Grünau, où a eu lieu un changement de sens et d’où il est reparti en traction diesel vers Westhafen via Neukölln, Tempelhof, Südkreuz et ICC Berlin. Le convoi était composé des locomotives 145.030 Press, 159.103 Captrain ITL, 185.685 IGE (en livrée NEE), 185.678 IGE, 189.286 Rail Cargo Austria, 145 CL 001 Arcelor, 241.007 « Bond » Hectorrail, 193.536 BoxXpress, 185.350 Rheincargo, 159.001 hvle, 186.258 Lineas, 187.511 Metrans, 192.104 EGP, 193.518 ELL-SBB Cargo, 186.423 RTB, 193.232 LTE, 193.996 Railpool, 186.531 Railpool, 192.001 e.g.o.o. et 285.104 Press, représentant une puissance de 100 000 kW. La manifestation s’est terminée à Westhafen avec un débat entre les organisateurs et des hommes politiques et des économistes.
DB Cargo va commander jusqu’à 400 Vectron bimodes
Suite à un appel d’offres lancé en octobre 2019, l’opérateur historique fret allemand DB Cargo a sélectionné le mardi 8 septembre 2020 le constructeur allemand Siemens Mobility pour la fourniture de 400 locomotives bimodes électriques-diesels de type Vectron DM. Le montant total du contrat est d’environ 1 milliard d’euros. Dans un premier temps, DB Cargo va commander 100 Vectron DM série 248, dont les premiers exemplaires devraient être livrés en 2023. Circulant en mode électrique sous caténaire, ces Vectron DM pourraient à terme faire économiser à DB Cargo 8 millions de litres de diesel par an, réduisant ainsi les émissions de CO2. Les Vectron bimodes proposées par Siemens, de type Bo’Bo’, sont équipées d’un moteur diesel de 2 400 kW et peuvent fonctionner sous 15 kV 16,7 Hz. Elles ont une puissance de 2 000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h, une masse de 90 t et une longueur de 19,975 m. Elles disposent d’un réservoir d’une capacité de 2 500 l et d’un seul pantographe. Les Vectron DM sont équipées du système de sécurité PZB et préparées pour l’ETCS. Siemens a déjà construit deux prototypes les 248.001 et 002, qui effectuent des essais depuis août 2019.
DB Cargo veut réduire le nombre de locomotives diesels de ligne et de manœuvre représentant actuellement environ 50 % de son parc à 15 % en 2030, et éliminer la traction diesel en 2050. Deux opérateurs fret ont déjà commandé chacun deux Vectron DM, Railsystems RP GmbH en novembre 2019 et Mindener Kreisbahnen GmbH en mars 2020.
Suisse : trois constructeurs présélectionnés
Trois opérateurs suisses, les CFF, Thurbo détenu à 90 % par les CFF et à 10 % par le canton de Thurgovie, et Region Alps, détenu à 70 % par les CFF, à 18 % par la compagnie Transports de Martigny et Regions SA et à 12 % par le canton du Valais, avaient lancé un appel d’offres commun en mai 2020 pour la fourniture de 194 automotrices électriques à un niveau destinées à remplacer celles en fin de vie affectées au trafic RER. 106 seront affectées aux CFF, 70 à Thurbo et 18 à Region Alps. Ce contrat, estimé à 1,5 milliard de francs suisses soit environ 1,42 milliard d’euros, comporte la maintenance de ces automotrices, qui devront également être aptes à circuler en Allemagne et en Autriche, leur équipement avec l’ETCS et des options pour la fourniture par étapes de 316 automotrices supplémentaires. Les constructeurs français Alstom, allemand Siemens Mobility, et suisse Stadler Rail ont été présélectionnés le 1er septembre. Ces derniers ont jusqu’à mi-2021 pour remettre leurs offres. Le constructeur retenu sera connu courant 2022. Les premières automotrices devraient être livrées en 2025.
Suisse : passage de témoin IC2000 versus duplex TGL sur l’IC 1
Des rames de type duplex TGL (duplex Train Grande Ligne) sont utilisées depuis le 6 juillet 2020 sur la ligne IC 1 Saint-Gall (SG) – Genève Aéroport (GEAP) des CFF. En l’état, environ 22 % (deux tournées ou tours sur neuf) des trains IC 1 sont assurés en duplex TGL. Ce pourcentage est graduellement augmenté, au fur et à mesure de la réception de nouvelles rames et de la formation des personnels. À partir de décembre 2020, cette part devrait être de 66 %. L’exploitation intégrale de la liaison IC 1 en duplex TGL est attendue dans le courant de 2021.
Les facteurs clés du programme duplex TGL (FV-Dosto en allemand et Twindexx auprès du constructeur) sont de pouvoir :
– disposer de plus de capacité, offrir plus de confort client (vis-à-vis des ondes de pression entre autres), être conforme à la BehiG (loi sur l’élimination de la discrimination à l’égard des personnes handicapées) ou encore bénéficier de performances accrues (ponctualité) à court terme ;
– rouler plus vite en courbe (réduction du temps sur Berne – Lausanne et Wil – Saint-Gall) ou encore circuler à l’étranger (par ex. jusqu’à Munich) à long terme.
Plusieurs fois retardées, les premières mises en service des duplex TGL (en 2018) ont été émaillées par toute une série de pannes (voir Rail Passion n° 247 et 261). Pour cette raison, les trains de Bombardier n’ont pas été d’emblée utilisés sur les grandes lignes. Assez rapidement toutefois, de nombreuses lacunes ont pu être corrigées et le matériel a progressivement atteint le niveau de fiabilité requis pour une utilisation sans restriction. La montée en puissance des duplex TGL date du changement d’horaire du 15 décembre 2019, avec davantage de véhicules utilisés sur les IR 13 Zurich – Coire, IR 37 Bâle – Zurich/Saint-Gall et un premier déploiement sur la ligne IC 3 Bâle – Coire. L’étape qui a été franchie durant l’année 2020 en direction de la Romandie atteste de la confiance accordée par l’opérateur à son nouveau matériel, car la mission à assurer sur SG – GEAP (375 km environ) n’a rien d’une sinécure. Les deux tours sont organisés comme suit : Zurich 704 GEAP 713 SG 722 GEAP 731 Zurich 736 Fribourg et Fribourg 705 SG 714 GEAP 723 SG 732 Lausanne 739 Zurich. Ils concernent l’une des liaisons les plus chargées du réseau CFF, certaines sections comme Zurich – Berne présentant une fréquentation bien supérieure à 100 000 voyageurs/jour. De fait, la configuration standard déployée sur la desserte IC 1 correspond à une unité multiple (UM) formée en principe d’une IC 200 (avec voiture-restaurant, fourgon et compartiment familial) alias RABDe 502 (470 t, 606 places assises) et d’une IR 200 alias RABe 502.2 (468 t, 682 places).
Bientôt un tramway à la gare centrale de Luxembourg
Il avait disparu voici près de 50 ans, mais il est revenu tout pimpant sous une forme moderne le 10 décembre 2017, avec un premier tronçon de 5 km au nord de la ville entre Luxexpo et Starplaz/Étoile à travers les quartiers du Kirchberg et de Limpertsberg, avec desserte du Parlement européen et de la gare CFL de Pfaffenthal-Kirchberg sur la ligne de Trois Vierges. Exploité par Luxtram avec un matériel CAF Urbos 3, son prolongement au sud sur 2 500 m jusqu’à la place de Paris et la gare centrale va intervenir pour la fin de cette année. Puis en 2023 deux autres sections sont programmées l’une au nord jusqu’à l’aéroport international de Luxembourg Findel, l’autre au sud dans le quartier de Gasperich avec terminus à La Cloche d’Or et desserte de la gare CFL d’Hohwald. Au total cette ligne désignée T 1 mesurera 16,4 km avec 24 stations. Nécessitant de gros travaux d’adaptation de la voirie urbaine, elle va permettre d’améliorer très efficacement les déplacements dans la capitale du grand-duché.
La fin des ICE 1 en Suisse
Après 28 ans d’utilisation en service international entre l’Allemagne et la Suisse via Bâle CFF, les 19 ICE 1 série 401, les 401.072/401.572 à 401.090/ 401.590 autorisés à circuler en Suisse ont été remplacés à l’occasion du mini-changement de service du 14 juin 2020 sur toutes les relations Allemagne – Bâle CFF – Zurich HB – Coire et Allemagne – Bâle CFF – Berne – Interlaken Ost par des ICE 4 série 412. Toutefois, jusqu’au changement de service en décembre 2020, quelques trains ayant pour terminus Bâle CFF seront encore assurés par des ICE 1. Ces 19 ICE 1 vont être progressivement équipés avec l’ETCS niveau 2 Baseline 3 d’Alstom, ne leur permettant plus de circuler en Suisse. Tous les ICE 4 série 412 sont équipés de deux pantographes avec un archet de 1 950 mm pour circuler sur les réseaux allemands et autrichiens, et de deux pantographes avec un archet de 1 450 mm pour pouvoir circuler sur le réseau suisse CFF ou BLS. Le premier ICE 1 avait circulé en Suisse en service commercial le 27 septembre 1992 sur un AR Hambourg – Bâle – Zurich aux trains ICE 76/77. Le dernier ICE 1 a circulé le 13 juin 2020 assurant le train ICE 376 Interlaken Ost – Francfort-sur-le-Main.
Allemagne : des voitures modernisées pour Flixtrain
L’opérateur en open acces Flixtrain a repris le 23 juillet 2020 une partie de ses activités en Allemagne, qu’il avait stoppées le 19 mars à la suite de la crise sanitaire liée au Covid-19. Flixtrain exploite à nouveau des trains sur les relations FLX 20 Hambourg Altona – Cologne Hbf et FLX 30 Berlin Südkreuz – Cologne Hbf avec les premières voitures rénovées par le constructeur Talbot Services GmbH à Aix-la-Chapelle. À terme Talbot aura modernisé 135 voitures, qui sont des anciennes voitures Interregio de la DB et désignées Bmmz ou Bmmdz, avec entre autres le remplacement des sièges et des aménagements intérieurs, des prises électriques, l’installation d’un nouveau réseau de wifi, de ports USB et de nouveaux WC. Les voitures reçoivent également une nouvelle livrée vert, noir et blanc, et leur capacité est portée pour certaines à 100 places assises. La société de location de matériel ferroviaire Trainpool, filiale de Railpool, possède et loue à Flixtrain ses voitures, dont la maintenance est assurée contractuellement pour une durée de 15 ans par Talbot Services. La traction est toujours assurée par des locomotives électriques Vectron de location, dont certaines arborent la livrée verte Flixtrain.