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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
La construction des NBS sur le réseau de la DB se poursuit
Alors que la SNCF, pionnière en Europe en matière de LGV, semble confrontée à la volonté gouvernementale de mettre un terme à l’engagement de lignes nouvelles à grande vitesse, tout au moins de marquer une pause, de l’autre côté du Rhin, les travaux de l’espèce vont encore se poursuivre plusieurs années durant, renforçant la robustesse du réseau allemand réunifié.
La NBS Karlsruhe – Bâle, une réalisation qui n’en finit pas
Dans les années 70, face à l’augmentation des déplacements à moyenne et longue distance sur son réseau d’Allemagne de l’Ouest, la Deutsche Bundesbahn met tout en œuvre pour accélérer ses grands trains de voyageurs avec désaturation des lignes conventionnelles souvent engorgées aux abords des grands complexes. Mais pour courir à plus de 200 km/h, il lui faut recourir aux lignes nouvelles à grande vitesse (NeuBauStrecke).
Les deux premières NBS allemandes : Hanovre – Wurtzbourg (327 km) et Mannheim – Stuttgart (99 km) s’étaient déjà distinguées avec une durée de 18 ans pour leurs travaux d’infrastructure, qui avaient été contrariés par les acquisitions foncières, et comportant il est vrai une multitude d’ouvrages dans des environnements vallonnés. Leur 25e anniversaire a été souligné dans Rail Passion n° 237.
C’était à l’époque le double du temps mis par la SNCF pour la mise en service de la ligne nouvelle Paris – Lyon. Pour les suivantes relatives à Hanovre – Berlin, Rhein-Main de Cologne à Francfort et Wiesbaden, Nuremberg – Ingolstadt, tout comme celle d’Erfurt à Leipzig/Halle et Erford – Ebenfurth, la DB avait notablement raccourci les délais de construction.
Entre-temps celle de la rive droite du Rhin joignant Karlsruhe à Bâle est, elle, en travaux depuis 1987 et devait fonctionner à l’origine au tout début des années 2000. Des reports de crédits d’abord nécessaires au projet Hanovre – Berlin pour le désenclavement de la capitale, puis pour les suivants, avec ouverture repoussée à plusieurs reprises, font que la totalité du trajet ne semble guère devoir être exploitable désormais avant le début de la décennie 2030. D’ores et déjà, on a dépassé le cap des 30 ans et c’est donc en tout état de cause un record !
Destinée à soulager la Rheintalbahn faisant partie du corridor international Rotterdam – Gênes, courant à distance de la rive droite du Rhin, électrifiée entre 1952 et 1957 en monophasé 15 kV, connaissant un trafic approchant les 300 circulations et comportant un tronc commun jusqu’à Appenweier avec le courant Paris – Stuttgart – Munich, celle-ci présente plusieurs points singuliers abaissant la vitesse de fond de 160 à 110 à Rastatt, 80 à Offenbourg sud, et de 100 à 70 km/h de Bad Bellingen à Efringen-Kirchen. Apte à 250 km/h et longue de 182 km, elle doit permettre de raccourcir le temps de trajet des mouvements voyageurs de 31 min.
Le projet élaboré dès les années 70 consiste, à l’inverse des deux premières NBS et des suivantes, en profitant de la platitude de l’environnement, à créer deux voies supplémentaires parallèles de bout en bout, sauf au droit de quelques zones (traversée de Rastatt, d’Offenbourg, abords de Fribourg, nord de Bâle) formant ainsi un quadruplement. De cette façon de nombreuses connexions seront possibles avec l’infrastructure existante adaptée où tous les passages à niveau sont supprimés sur les voies ABS (Ausbaustrecke).
Liechtenstein : feu vert pour le projet de S-Bahn
Les gouvernements autrichien et liechtensteinois ont signé le 21 avril 2020 une convention pour le financement de la nouvelle relation de S-Bahn internationale, qui connectera Feldkirch en Autriche, Nendeln au Liechtenstein et Buchs en Suisse. Dans un premier temps, le tronçon Nendeln – Tisis (4,6 km) sera mis à double voie et la gare de Nendeln modernisée, permettant d’augmenter les capacités de cette ligne à voie unique, qui voit passer actuellement toutes les deux heures un AR Railjet Vienne – Zurich. Une desserte cadencée à la demi-heure aux heures de pointe et à l’heure aux heures creuses pourra alors être proposée entre Feldkirch et Buchs AG. Les travaux d’un montant de 187 millions d’euros seront financés par la principauté du Liechtenstein à hauteur de 33,75 % et par l’Autriche pour les 66,25 % restants. La ligne de 18,5 km entre Feldkirch et Buchs appartient aux chemins de fer autrichiens, les ÖBB, qui assurent son exploitation. Quatre gares se trouvent sur les 8,9 km de ligne situés au Liechtenstein : Schaanwald, Nendeln, Forst Hilti et Schaan-Vaduz. Il est prévu à terme sa mise à double voie sur l’intégralité du parcours.
DB Regio reconduit en Franconie
C’est DB Regio qui a remporté le 28 avril 2020 l’appel d’offres européen lancé par l’autorité organisatrice de transport de Bavière, le BEG, en collaboration avec celle de l’État libre de Thuringe, concernant l’exploitation, pour une durée de 12 ans à compter du 10 décembre 2023, des relations régionales Nuremberg – Erlangen – Bamberg – Lichtenfels – Coburg, Lichtenfels – Kronach – Saalfeld, Bamberg – Schweinfurt – Wurtzbourg, et via la LGV VDE 8 Erfurt – Bamberg les relations Bamberg – Cobourg – Sonneberg et Cobourg – Erfurt. Ce contrat, désigné réseau Franken-Südthüringen (Franconie-Thuringe du Sud), représente un volume annuel de 5,7 millions de km-trains, soit 19 % de plus qu’actuellement, dont 5,1 km-trains en Bavière et 0,6 km-trains en Thuringe. Le BEG mettra à disposition de DB Regio des nouvelles automotrices électriques, qu’il commandera à Siemens. Sur les relations empruntant la LGV VDE 8, DB Regio utilisera des automotrices électriques à deux niveaux Desiro HC à six caisses, aptes à 190 km/h, équipées de l’ETCS et d’une capacité d’environ 600 places. Pour les autres relations, DB Regio engagera des automotrices électriques à quatre caisses, d’une capacité d’environ 300 places et aptes à 160 km/h.
Allemagne : fin du partenariat entre RDC et FlixTrain
La filiale allemande du groupe américain RDC (Railroad Development Corporation) a annoncé le 20 avril 2020 qu’elle mettait fin à son partenariat avec FlixTrain, dès que ce dernier aura repris une activité normale. En raison de la crise sanitaire liée au Covid-19, FlixTrain avait suspendu le 20 mars ses activités ferroviaires en Allemagne, les passagers détenant des titres de transport FlixTrain pouvant voyager à partir de cette date dans les trains de DB Fernverkehr. Cette décision, toutefois non liée au Covid-19, devrait entraîner des licenciements et des mutations pour le personnel de l’opérateur BTE (Bahn Touristik Express), qui assure des prestations pour FlixTrain. RDC avait lancé en 2012 la relation HKX Hambourg – Cologne. Le groupe RDC était devenu actionnaire de BTE en 2016. La coopération entre le groupe FlixMobility et HKX a commencé fin 2017 avec la vente des billets d’HKX par FlixMobility. En mars 2018, les trains HKX ont été rebaptisés FlixTrain, FlixMobility étant chargé du marketing et des ventes, et BTE fournissant les voitures voyageurs, le personnel et louant les locomotives. Les trains de nuit Hambourg – Lörrach de BTE ont également été intégrés dans l’offre FlixTrain et BTE coopère à l’exploitation des trains Cologne – Berlin créés en 2019. Un nouveau défi est donc lancé à FlixMobility pour pérenniser son activité ferroviaire dans l’après-Covid-19
Arriva Italia Rail débouté dans le Val d’Aoste
La région de la Vallée d’Aoste avait lancé un appel d’offres en 2018 pour l’exploitation à partir de décembre 2020 des relations Turin – Ivrea – Aoste, Ivrea – Aoste et Aoste – Pré Saint Didier lorsque cette ligne sera rouverte. L’opérateur historique Trenitalia avait été sélectionné, mais Arriva Italia Rail S.r.l., autre concourant, avait contesté en justice cette décision. Le Conseil d’État italien a rejeté le 18 avril 2020 en appel la requête d’Arriva Italia Rail S.r.l. confirmant ainsi le premier jugement rendu en 2019 par le tribunal administratif régional. Ce contrat, d’une durée de cinq ans reconductible pour cinq années supplémentaires, représente un volume annuel de 1,65 million de km-trains. Il prévoit entre autres l’introduction d’automotrices bimodes, l’équipement de certains points d’arrêt avec des distributeurs de titres de transport et la mise en place d’un système d’information trilingue, italien, anglais et français. Arriva Italia avait racheté en 2016 la société de transports publics d’Aoste, la Savda, qui exploite un réseau de bus à Aoste et dans sa région. Arriva Italia Rail S.r.l., créée en 2012, s’était rapprochée en 2017 de l’opérateur GTT (Gruppo Torinese Trasporti) et devait répondre sous le nom Rail.to à l’appel d’offres concernant l’exploitation de huit relations de la banlieue de Turin. Faute d’accord entre les deux parties aucune offre n’avait été finalement déposée par Rail.to.
Appel d’offres pour 200 automotrices de banlieue en Norvège
La société publique de location de matériel ferroviaire norvégienne Norske Tog avait lancé un appel d’offres le 4 février 2020 pour la fourniture de 200 automotrices électriques de banlieue, comportant une première commande ferme de 30 exemplaires, et 170 en option. Norske Tog a annoncé le 28 avril 2020, que les constructeurs Alstom, Bombardier Transportation, CAF, Hitachi-Rail, Siemens Mobility et Stadler Rail avaient été présélectionnés. Les offres devront être envoyées d’ici octobre 2020, et le contrat-cadre signé en avril 2021. Ces automotrices électriques devront avoir une vitesse maximale d’au moins 160 km/h, mais 200 km/h seraient un plus, avoir une capacité importante d’accélération et de freinage, pouvoir transporter entre 700 et 800 passagers, et avoir une longueur d’environ 110 m leur permettant de desservir des points d’arrêt à quais courts. Outre ces spécifications techniques, le prix sera également un critère de sélection pour Norske Tog. Elles seront numérotées dans la série BM 77. Les 30 premières BM 77, équipées de l’ETCS niveau 2, devraient être livrées en 2023, et sont destinées à remplacer les automotrices électriques BM 69, construites entre 1974 et 1993, utilisées sur la relation Stabekk – Oslo – Ski.
Grèce : GFR certifié
L’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, l’ERA, en collaboration avec les agences de sécurité ferroviaire roumaine et grecque, a délivré le 9 avril 2020 à l’opérateur fret roumain Grup Feroviar Roman (GFR) un certificat de sécurité valable cinq ans, lui permettant d’exploiter des trains de fret en Roumanie et en Grèce. GFR, qui en exploite en Roumanie depuis 2002, peut désormais en exploiter également en Grèce sur toutes les lignes à écartement standard. C’est la première fois que l’ERA, conformément aux dispositions législatives du quatrième paquet ferroviaire, délivre un certificat de sécurité valable dans plusieurs pays. GFR, qui fait partie du groupe ferroviaire Grampet qui possède près de 400 locomotives et 16 500 wagons, est l’un des plus gros opérateurs fret en Roumanie. Pour le trafic fret international, GFR travaille en partenariat aussi bien avec des opérateurs historiques qu’avec des opérateurs privés.
Pologne : électrification de la ligne Kostrzyn – Pila confirmée
Les voïvodies de Lubusz et de Grande-Pologne souhaitaient depuis des années la modernisation et l’électrification de la ligne Kostrzyn – Gorzow Wielkopolski – Pila (160,8 km), tronçon de l’ancienne ligne de Prusse-Orientale (Preussische Ostbahn), qui reliait Berlin à Eydtkuhnen, ville maintenant située dans l’enclave russe de Kaliningrad à la frontière avec la Lituanie et dénommée en russe Tchernychevskoïe. Le gestionnaire du réseau polonais PLK (Polskie Linie Kolejowe) a confirmé le 24 avril 2020 son intention de lancer en 2023 ces travaux, qui devraient durer deux ans. La vitesse maximale de la ligne sera portée à 160 km/h. Côté allemand, la modernisation et l’électrification du tronçon Berlin-Lichtenberg – Küstrin (Kietz) – Kostrzyn ainsi que la reconstruction du pont sur l’Oder à la frontière germano-polonaise sont souhaitées par l’État du Brandebourg, mais ne sont à ce jour pas planifiées.
Le train victime collatérale du Covid-19 à travers le monde
Les mesures de confinement et de distanciation physique imposées par les gouvernements dans plus de la moitié du monde en raison de la pandémie de Covid-19 ont impacté très fortement le secteur des transports voyageurs aussi bien ferroviaires qu’aériens et routiers.
La progression rapide de la pandémie due au coronavirus SARS-CoV-2 observée en Europe à partir de mi-février 2020 a conduit un grand nombre de pays à fermer leurs frontières mi-mars, entraînant de facto la quasi-suspension des relations ferroviaires internationales et transfrontalières. Les mesures de confinement, drastiques dans certains pays, ont conduit également les opérateurs voyageurs à réduire très fortement leurs offres de transport voire à les suspendre. De nombreux personnels des entreprises ferroviaires ont été mis en chômage technique. La restauration à bord des trains a presque partout été suspendue. Tout comme en France, le train a permis dans quelques pays aux personnels soignants d’être transportés, parfois gratuitement, sur leurs lieux de travail. À partir de fin avril, avec les déconfinements, certains opérateurs rétablissaient très progressivement leurs offres de transport, mais en faisant respecter les gestes barrières et la distanciation physique par les passagers, et en imposant le port du masque voire de gants. Dès le début de la pandémie, le nettoyage et la désinfection du matériel était également renforcée, pour minimiser les contaminations à partir de surfaces potentiellement infectées, parfois à l’aide de technologies innovantes. Voyons ci-après, l’impact de la pandémie sur le transport ferroviaire voyageurs dans quelques pays en Europe et dans le reste du monde.
Allemagne
Avec les limitations drastiques de la vie sociale en Allemagne, l’offre grandes lignes de la DB a été réduite à 75 % de la normale, mais avec une fréquentation des trains d’environ 15 %. Le 14 mars, la République tchèque fermait ses frontières entraînant la limitation au parcours Prague – Decin des trains Prague – Decin – Dresde – Berlin Hbf – Hambourg. Le 15 mars, toutes les relations avec la Pologne étaient suspendues. Le 16 mars, l’Allemagne rétablissait des contrôles à ses frontières avec l’Autriche, le Danemark, la France, le Luxembourg et la Suisse. Les relations avec le Danemark ont été suspendues le 16 mars, celles avec la Suisse le 19 mars avec la gare de Bâle Bad Bf comme terminus, celles avec la France le 20 mars et celles avec les Pays-Bas le 23 mars, les trains Berlin – Amsterdam ayant pour terminus Bad Bentheim. Avec la levée progressive des mesures de confinement partiel, DB Regio faisait circuler à nouveau dès le 5 mai 90 % des trains prévus au service annuel 2020. Jusqu’à cette date DB Regio avait réduit son offre d’un tiers. Après six semaines d’interruption, les relations ferroviaires entre l’Allemagne et la France ont repris le 11 mai avec un AR ICE Francfort-sur-le-Main – Paris-Est et un AR Karlsruhe – Paris-Est. Début juin, l’offre ICE/TGV France – Allemagne devait augmenter. Par manque de voyageurs, Flixmobility a interrompu totalement le 18 mars la circulation de ses bus et le lendemain celle des trains de l’opérateur Flixtrain.
Autriche
Les autorités autrichiennes ont suspendu quelques heures le 23 février les trains Eurocités en provenance d’Italie sur la ligne du Brenner après une suspicion d’infection au nouveau coronavirus de deux voyageuses finalement testées négatives. Suite aux mesures prises par le gouvernement autrichien pour lutter contre la propagation du Covid-19, les trains internationaux ont été suspendus avec l’Italie le 11 mars, ceux avec la Slovaquie le 12 mars, ceux avec la République tchèque le 14 mars, ceux avec la Slovénie le 16 mars et ceux avec l’Allemagne du 16 mars au 25 mars. À partir du 26 mars l’offre Railjet entre l’Autriche et la Hongrie a été réduite et les trains EC entre les deux pays suspendus.
Allemagne : le SRS modernise son parc
Inauguré le 28 août 1910, le tramway de Schöneiche bei Berlin fête cette année ses 110 ans. Son réseau est composé d’une seule ligne électrifiée de 13,9 km à écartement de 1 000 mm reliant la gare S-Bahn de Berlin-Friedrichshagen à Alt Rüdersdorf bei Berlin via Schöneiche bei Berlin. Depuis le 1er janvier 1991, la compagnie Schöneicher-Rüdersdorfer Strassenbahn GmbH (SRS), détenue depuis 2001 à 70 % par le Niederbarminer Eisenbahn AG (NEB), à 15 % par Captrain Deutschland du groupe SNCF et à 15 % par les communes de Rüdersdorf et Schöneiche, exploite cette ligne empruntée par environ 1 million de voyageurs par an. Par ailleurs le SRS est membre du VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg), qui gère les transports publics à Berlin et dans l’État du Brandebourg. Le SRS exploite également depuis fin 2017 la ligne de tramway de Woltersdorf à écartement de 1 435 mm Rahnsdorf – Schleuse (5,6 km) inaugurée en 1913. Courant mars 2020, le SRS a reçu une rame de tramway, commandée en avril 2019 pour moderniser son parc, de type Artic, fabriquée par le constructeur tchèque Skoda Transtech et numérotée 53. À titre d’essai, le SRS avait reçu mi-2018, deux rames Artic, utilisées auparavant sur le réseau de tramway d’Helsinki. Les Artic, également désignées ForCity Smart, à plancher bas ont une vitesse maximale de 80 km/h et une capacité de 88 places assises et jusqu’à 125 debout. Le tramway de Schöneiche n’avait pas reçu de matériel neuf depuis près de 90 ans !