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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Le plan d’électrification stoppé en Lettonie
Suite à la baisse importante du trafic fret constatée depuis le premier semestre 2019, les chemins de fer lettons, les LDz, ont annoncé le 24 mars qu’ils renonçaient à lancer leur programme d’électrification de certaines lignes de leur réseau. Dans le cadre de la phase 1 de leur plan d’électrification, les LDz prévoyaient d’électrifier d’ici fin 2023 en 25 kV 50 Hz les lignes Krustpils – Daugavpils (89 km), Krustpils – Rezekne (95 km) et Krustpils – Riga (129 km) et d’agrandir le faisceau fret de Daugavpils. Le montant des travaux était estimé à 441 millions d’euros, dont 347 millions financés par l’Union européenne. Ce projet basé sur un volume annuel transporté de 45 à 55 millions de tonnes, et qui devait permettre de faire circuler des trains de 9 000 t et de porter la vitesse limite des lignes à 160 km/h, n’est à ce jour selon les LDz plus viable économiquement. Les LDz étudient la possibilité d’utiliser les fonds européens pour développer le trafic voyageurs et soutenir les projets de développement de l’intermodalité dans certaines gares.
Allemagne : CRRC va racheter Vossloh Locomotives Kiel
L’office fédéral de lutte contre les cartels (Bundeskartellamt) a approuvé le 27 avril 2020 le rachat du constructeur de locomotives de manœuvre Vossloh Locomotives GmbH Kiel, filiale de Vossloh AG, par le constructeur chinois CRRC Zhuzhou Locomotives Co. Vossloh Locomotives emploie environ 500 personnes, et a réalisé un chiffre d’affaires de plus de 100 millions d’euros en 2019. Créé en 1870 comme Kaiserliche Werft, ce constructeur est dénommé Vossloh Locomotives depuis 1998, après six changements de nom et d’actionnaires. Vossloh Locomotives produit actuellement dans son usine ultramoderne de Kiel-Suchsdorf des locomotives diesels de type DE 12, DE 18, G 6, G 12 et G 18. CRRC est une filiale de China Railway Rolling Stock Corporation Ltd, qui est le plus gros constructeur mondial de matériel ferroviaire, employant plus de 150 000 personnes et réalisant un chiffre d’affaires annuel d’environ 27,5 milliards d’euros. Vossloh Locomotives, dont la vente avait été décidée en 2014 et annoncée en août 2019 par Vossloh AG, a pris du retard sur ses concurrents comme Alstom, Stadler et Toshiba sur le marché des locomotives de manœuvre hybrides. CRRC est peu présent sur le marché européen, n’ayant pour l’instant vendu sur ce créneau que huit locomotives de manœuvre hybrides diesel-batteries, dont quatre avec une option pour 16 supplémentaires à la DB pour les réseaux de S-Bahn de Hambourg et Berlin et quatre à Rail Cargo Hungaria, filiale fret hongroise des ÖBB. Avec ce rachat redouté par les autres constructeurs européens, le chinois CRRC prend le contrôle d’un des plus gros constructeurs de locomotives de manœuvre en Europe.
Suisse : le BLT revend en Slovaquie le matériel de la Waldenburgerbahn
La société suisse de transport public Baselland Transport AG (BLT) a revendu le 3 avril 2020, pour un montant de 76 000 euros, au chemin de fer du Cierny Hron, Ciernohronska zeleznica n.o (CHZ), ses sept automotrices électriques BDe 4/4 et ses 10 voitures pilotes Bt, qu’elle utilise sur la ligne à écartement de 750 mm Liestal – Waldenbourg (13,1 km), qui doit être reconstruite à l’écartement de 1 000 mm d’ici à décembre 2022. Le BLT avait reçu six offres de rachat d’Allemagne, d’Autriche et de Roumanie, mais l’offre du CHZ était la meilleure. CHZ exploite depuis mai 2012 dans le centre de la Slovaquie les lignes forestières à écartement de 760 mm non électrifiées Podbrezova-Chvatimech – Hronec – Cierny Balog – Dobroc et Cierny Balog – Dobroc. En 2019, CHZ a transporté environ 70 000 passagers sur son réseau à vocation touristique. En coopération avec la région de Banska Bystrica, la ligne Podbrezova-Chvatimech – Cierny Balog – Dobroc doit être d’ici cinq ans modernisée et électrifiée. Construites en 1985 par SWP/SIG/BBC, les automotrices électriques BDe 4/4 (11 à 17), à une caisse, fonctionnent sous 1 500 V courant continu, ont une puissance de 446 kW, une vitesse maximale de 75 km/h et une capacité de 33 places. Pour les remplacer le BLT avait commandé pour l’exploitation de la ligne 19 Waldenburgerbahn en octobre 2018 à Stadler Rail AG 10 tramways à sept caisses.
Croatie : HZPP commande 12 automotrices électriques à Koncar
L’opérateur voyageurs croate HZPP a commandé le 29 avril 2020 pour un montant de 62,4 millions d’euros au constructeur croate Koncar KEV 12 automotrices électriques à quatre caisses, à plancher bas et aptes à 160 km/h, dont six destinées à la desserte des lignes de la banlieue de Zagreb et six pour les relations régionales. La commande sera financée par un prêt octroyé par le groupement Eurofima à hauteur de 57,2 millions d’euros et par un autre consenti par la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (Bird) d’un montant de 5,2 millions d’euros. HZPP avait signé en janvier 2014 un contrat-cadre avec Koncar pour la fourniture de 44 automotrices électriques et diesels. En 2015-2016, HZPP avait reçu 20 automotrices électriques, dont 10 de banlieue série 6112-1 et 10 en version régionale série 6112-0, et une automotrice diesel série 7023. Quatre 7023 ont ensuite été livrées en 2019-2020. Les problèmes financiers de HZPP ont contraint la suspension de la fabrication des 19 automotrices restant à livrer. Les nouvelles automotrices commandées sont destinées à remplacer des automotrices électriques série 6111-0 (ex-JZ 411) de 1977 et des automotrices diesel 7121-0 (ex-JZ 712) de 1981.
Des Smartron pour les chemins de fer bulgares
Les chemins de fer bulgares, les BDZ, avaient lancé fin novembre 2019 un appel d’offres pour la fourniture de 10 locomotives électriques destinées à leur opérateur voyageurs BDZ PP. Ces locomotives devaient être de type Bo’Bo’, fonctionner sous 25 kV 50 Hz, avoir une masse à l’essieu maximale de 22 t, une vitesse maximale de 160 km/h et une puissance d’au moins 5 000 kW. Par ailleurs le montant de la commande ne devait pas dépasser 29,3 millions d’euros. Les constructeurs Bombardier Transportation, Siemens, Stadler Rail Valencia et le consortium Ekselor-EP, dans lequel étaient représentés des industriels chinois, avaient répondu à l’appel d’offres. Avec une offre à 28,3 millions d’euros incluant une période de garantie de trois ans et la formation du personnel de conduite et d’entretien, le consortium dénommé « Siemens Tron » a remporté le 30 avril 2020 le contrat pour la fourniture de 10 locomotives électriques Smartron, répondant aux spécifications requises. Le premier exemplaire de ces Smartron construites sur le site Siemens de Munich Allach devrait être livré 10 mois après la signature définitive du contrat. Siemens a déjà vendu en Bulgarie quatre Smartron, dont deux à l’opérateur privé bulgare PIMK et deux autres à l’opérateur fret privé Bulmarket.
Le Grand Train Tour, la Suisse par le train
Le Grand Train Tour permet d’effectuer plusieurs circuits à travers la Suisse. L’outil idéal pour un néophyte à la découverte du pays et de ses chemins de fer.
Avec son réseau ferré le plus dense du monde, ses infrastructures de transport public, la Suisse fait envie de ce côté-ci de la frontière. Son réseau de train, entièrement cadencé, respecte les horaires à la minute près. À croire qu’il n’y a jamais dans ce pays « d’incident technique indépendant de notre volonté ». Ses habitants aiment leurs trains et les utilisent fortement. Tout cela est connu. Pourtant, on a du mal à s’en faire une idée vu de France. Pour être vraiment objectif, il faut avoir un regard neuf, celui du candide qui n’a jamais eu l’occasion de se rendre dans ce pays pour y tester ses transports.
Depuis toujours, j’entends vanter les mérites des trains suisses, n’ayant jamais pu me rendre dans ce pays. Je suis le cobaye idéal pour aller à la découverte des chemins de fer helvétiques. J’ai donc décidé d’entreprendre un voyage de découverte avec le Grand Train Tour. Quatre jours à sillonner le pays dans des trains de divers réseaux. Je n’y suis pas allé avec le regard du spécialiste, à l’image des très compétents rédacteurs de Rail Passion, mais bien du néophyte pour qui tout est à découvrir.
Le 12 juin, mon premier train est un Lyria à destination de Bâle. Là, j’ai une première correspondance de quelques minutes avec un train pour Viège, avant un autre train pour ma destination finale, Zermatt, la station prisée des célébrités. Malheureusement, ça commence mal puisque mon TGV a 5 min de retard, juste assez pour manquer la correspondance. Il y a heureusement un adage en Suisse qui dit que l’on n’a jamais raté son train, mais qu’on prend le suivant. Le meilleur moyen de m’en rendre compte est de consulter l’application des CFF qui calcule en temps réel mon itinéraire. Dans 15 min, j’ai une solution de repli avec un train pour Berne et une courte correspondance de 5 min pour Viège. L’appli m’indique également le quai, toujours le même grâce au cadencement. Pour faciliter mon voyage en Suisse, je me suis muni du Swiss Travel Pass pour quatre jours en 1re classe. Je peux donc sans aucun autre billet prendre place dans mon train pour Berne. C’est une rame à deux niveaux au grand confort avec des coins salons en demi-cercle et des sièges aux larges espaces. Une fois encore, le train est pile à l’heure et il faudra s’y habituer. J’attrape donc sans difficulté à Berne ma correspondance pour Viège. Dans chacun des trains, je reçois la visite du contrôleur qui vérifie en plus de mon pass mon identité sur mon passeport.
C’est aux alentours de 13 h que j’arrive en gare de Viège pour embarquer dans un train tout à fait différent en direction de Zermatt. Finie la voie normale, la rame automotrice de la Matterhorn Gotthard Bahn est à écartement métrique. Malgré son gabarit réduit, ce train est très confortable avec de grandes baies vitrées pour profiter pleinement du paysage. Le départ est prévu à 13 h 08 pour une arrivée à Zermatt à 14 h 14.
Ce train-là est tout de même un peu particulier pour moi puisqu’il semble établi en dépit du bon sens. Jusqu’à présent, je pensais que pour faire du ferroviaire, il fallait un profil pas trop rude, des courbes plutôt douces et bien sûr n’établir une ligne que sur un axe fort pour assurer sa rentabilité. Ici, la ligne est à voie unique, en métrique et à crémaillère avec des rampes importantes mais aussi, et c’est plus inhabituel, des courbes plutôt serrées. Ce train s’arrête également à la demande. Quant à sa fréquentation, elle est importante, même sur une ligne de montagne. Ce train pour moi si étrange est en fait très banal pour la Suisse et il va falloir s’y habituer.
Danemark : la 1000e Vectron sera pour les DSB
Les chemins de fer danois, les DSB, ont commandé le 4 mai 2020 huit locomotives électriques Vectron AC supplémentaires, portant à 1 003 à cette date le nombre de Vectron vendues par le constructeur allemand Siemens Mobility. Les DSB avaient déjà commandé 26 Vectron en 2018 et huit autres en 2019. Les premiers exemplaires devraient être livrés fin 2020. Siemens a vendu des Vectron, dans différentes configurations AC, DC, MS (Multisystème), diesel, et bimode électrique-diesel, dans 16 pays à 49 opérateurs ou sociétés de location de matériel ferroviaire. Toutes ces Vectron, utilisées aussi bien en tête de trains de voyageurs que de trains de fret, sont construites sur le site Siemens de Munich Allach. Elles sont autorisées à circuler en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Bulgarie, en Croatie, en Finlande, en Hongrie, en Italie, en Norvège, aux Pays-Bas, en Pologne, en République tchèque, en Roumanie, en Serbie, en Slovaquie, en Slovénie, en Suède, en Suisse et en Turquie. Siemens propose également des Smartron option low cost des Vectron.
Livraison de 10 Elf 2 à Koleje Wielkopolskie en Pologne
L’opérateur régional de la voïvodie de Grande-Pologne Koleje Wielkopolskie (KW) avait commandé en août 2017, pour un montant d’environ 45 millions d’euros, au constructeur polonais Pesa 10 automotrices électriques Elf 2 à cinq caisses. Pesa, le moins cher, avait remporté l’appel d’offres face aux constructeurs Newag et Stadler Polska. Pesa a livré mi-mars 2020 avec un an de retard le dernier Elf 2 de la commande à KW. De type Bo’2’2’2’Bo’, les Elf 2 désignés 48 WE ont une puissance de 2000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h et une capacité de 286 places assises et 290 debout. Ils sont équipés de l’ETCS niveau 3.4.0 et du système de sécurité polonais SHP. Homologués le 12 septembre 2019 pour circuler en Pologne, les Elf 2 de KW sont engagés sur les relations Kutno – Poznan Glowny – Zbaszynek, Poznan Glowny – Jarocin – Krotoszyn, Gniezno – Poznan Glowny – Zbaszynek et Pila Glowna – Poznan Glowny – Ostrow Wielkopolski – Kepno. Mi-février 2019, la voïvodie de Grande-Pologne avait également commandé au consortium Pesa-ZNTK Minsk Mazowiecki, pour un montant d’environ 29 millions d’euros, cinq autres Elf 2, qui devraient être livrés à Koleje Wielkopolskie pour décembre 2020. KW utilise déjà depuis août 2012, 22 Elf type 22 WEe désignés EN 76 à quatre caisses.
Allemagne : DB Regio reconduit en Lusace
L e 17 décembre 2019 DB Regio Nordost a remporté l’appel d’offres européen pour l’exploitation du réseau Lausitz (Lusace), lancé en mars 2019 par le VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg), agissant pour le compte du ministère des Infrastructures de l’État du Brandebourg et de l’autorité organisatrice de transports de Leipzig (ZVNL). Le nouveau contrat, d’une durée de 13 ans à compter de décembre 2022, couvre l’exploitation des relations régionales RE 10 Francfort-sur-l’Oder – Cottbus Hbf – Leipzig Hbf, RE 13 Cottbus Hbf – Senftenberg – Elsterwerda, RB 11 Francfort-sur-l’Oder – Cottbus Hbf – Falkenberg (Elster) et RB 49 Cottbus Hbf – Senftenberg – Falkenberg (Elster), représentant un volume annuel de 4,3 millions de km-trains. Pour cela, le 13 février 2020, DB Regio Nordost a commandé 18 automotrices électriques Mireo à Siemens Mobility, qui arboreront la livrée classique rouge de DB Regio. Elles seront livrées entre octobre 2021 et novembre 2022. À trois caisses, ces Mireo auront une capacité de 180 places assises et pourront transporter 15 vélos. Accessibles aux personnes à mobilité réduite, elles seront entre autres équipées de la climatisation, du wifi, de prises électriques et de ports USB, de bornes de recharge de portable par induction et de tableaux d’informations en temps réel.
Détournement des trains par la Gäubahn suite à un accident
Causé par l’effondrement d’un pont sur la voie au passage d’un train de ferroutage transalpin, un accident s’est produit le 2 avril à Auggen en Allemagne entraînant la fermeture durant six jours de la Rheintalbahn qui relie Mannheim à Bâle. Un service minimum a cependant pu être mis en place en un temps record pour le transport des marchandises et des voyageurs dans le contexte de la crise sanitaire.
Un effroyable accident a eu lieu à Auggen dans le Lander de Bade-Wurtemberg (Allemagne), le 2 avril dernier, lorsqu’un pont en cours de destruction s’est écrasé sur les voies lors du passage d’un train de ferroutage transalpin (Rola Fribourg-en-Brisgau [D] - Novara [I]). Le tragique accident a fait trois morts dont le conducteur du train et 10 blessés.
Cet accident a entraîné la fermeture de la ligne ferroviaire du Rhin (Rheintalbahn : Mannheim - Bâle CFF) et interrompu brusquement la circulation de tous les trains entre Müllheim (D) et Schliengen (D) du 2 avril à 19 h jusqu’au 8 avril à 20 h. Cet événement a chamboulé toutes les circulations durant cette période, des plans de substitution ont tout de suite été mis en œuvre afin de maintenir un service minimum pour les trains voyageurs et marchandises.Trains voyageurs
Trains internationaux
Le trafic des trains était déjà limité par la fermeture des frontières en Europe et tout particulièrement en Allemagne suite à la pandémie du Covid-19. Aucune nouvelle mesure n’a été prise pour les Eurocity ni pour les trains de nuit, puisqu’ils ont été supprimés à la mi-mars 2020.
Trains grandes lignes
Les Intercités (IC) et les Intercités Express (ICE) en provenance du nord de l’Allemagne avaient pour terminus Fribourg-en-Brisgau. Plus aucun de ces trains ne partait ou arrivait de la gare badoise de Bâle.
Pour se rendre en Suisse par le rail, il fallait emprunter un train régional (S-Bahn).Trains régionaux (S-Bahn)
Les S-Bahn en provenance de Fribourg-en-Brisgau assuraient les liaisons jusqu’à Müllheim (Baden). Un bus de substitution a été mis en place entre les gares de Müllheim et de Schliengen. D’autres S-Bahn reliaient Schliengen à la gare badoise de Bâle, rallongeant le trajet entre Fribourg-en-Brisgau et la gare badoise de Bâle de 40 minutes environ.
Trains marchandises
Les entreprises de transport ferroviaire (ETF) ont immédiatement pris des mesures pour assurer les prestations de service et acheminer les précieuses cargaisons chez leurs clients respectifs. Très vite, deux solutions ont été retenues, sur les trois. La première option était de détourner les trains marchandises par la France en passant par la ligne 3 (Bâle - Strasbourg - Luxembourg) et la seconde de détourner les trains par l’Allemagne via la Gäubahn (Stuttgart-Singen) et entrer en Suisse par Schaffhouse (non loin du lac de Constance). La troisième solution qui consistait à annuler des trains et interrompre le trafic a été immédiatement écartée, à l’exception des trains ferroutage transalpin (Rola) de RAlpin AG reliant Fribourg-en-Brisgau à Novara.
France
BLS Cargo SA et Captrain dont SNCF Logistics a des titres de propriété via ses filiales Transport et Logistique Partenaires SA et Transport Ferroviaire Holding SAS ont eu le privilège, dans la mesure du possible (personnel et matériel roulant), de détourner certains de leurs trains par la France.
Allemagne
L’essentiel du trafic marchandises a été détourné en Allemagne. Il y a deux itinéraires dans le pays pour rejoindre le nœud ferroviaire de Singen (gare frontalière avec la Suisse) :