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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Royaume-Uni : First reconduit pour la franchise Great Western
Le groupe First a été reconduit directement fin mars 2020 par le ministère britannique des Transports (le DfT) pour l’exploitation de la franchise Great Western pour la période du 1er avril 2020 au 31 mars 2023, avec une prolongation possible d’un an. Cette reconduction directe est due à la crise sanitaire liée au Covid-19. La franchise Great Western comprend l’exploitation de 2 129 km de lignes dans la région de Londres, la vallée de la Tamise, le sud-ouest de l’Angleterre et le sud du pays de Galles. Le groupe First exploite cette franchise depuis le 1er avril 2006 et avait déjà été reconduit directement en novembre 2017. L’opérateur Great Western Railway (GWR), filiale à 100 % du groupe First, dispose au 1er janvier 2020 de 93 automotrices électriques Hitachi IEP Class 800 et 802 engagées sur les relations grandes lignes au départ de la gare de Londres Paddington vers Cardiff Central, Swansea, Bristol Temple Meads, Plymouth, Penzance, Oxford, Great Malvern et Cheltenham Spa, et de quatre locomotives diesels Class 57 et 18 voitures Mark 3 pour l’aller-retour de nuit Night Riviera Londres Paddington – Penzance. Pour le trafic régional GWR utilise 45 automotrices électriques Class 387 (Electrostar), 104 autorails, dont huit Class 143 (Pacer), 21 Class 150 (Sprinter), 18 Class 158 (Express Sprinter), 36 Class 165 (Networker Turbo) et 21 Class 166 (Networker Turbo Express), et 28 locomotives diesels Class 43 et 48 voitures Mark 3 pour former des rames HST de quatre voitures encadrées par deux motrices.
Pologne : SKM commande 21 automotrices Impuls 2 à Newag
L’opérateur polonais SKM (Szybka Kolej Miejska Sp.z.o.o.), qui exploite des trains dans la banlieue de Varsovie, a commandé le 7 avril 2020 au constructeur polonais Newag 21 automotrices électriques Impuls 2, dont 15 à cinq caisses d’une capacité de 186 places assises et 652 debout et six à quatre caisses d’une capacité de 144 places assises et 536 debout, qui doivent être toutes livrées pour novembre 2022. Le contrat d’un montant d’environ 149 millions d’euros comprend également la formation du personnel et la maintenance de ces automotrices pendant sept ans. Ces Impuls 2 seront équipés de la climatisation, de la vidéosurveillance, d’un défibrillateur cardiaque, de prises électriques USB, du wifi, de distributeurs de titres de transport et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers, et sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. SKM avait annulé le 17 octobre 2019 la commande de 13 automotrices Elf 2, qu’il avait passée au constructeur polonais Pesa en février 2018. SKM transportent environ 22 millions de passagers par an.
Suisse : les Rigi Bahnen prolongés jusqu’en 2045
L’office fédéral des transports (OFT) a prolongé jusqu’au 31 mai 2045 la concession d’exploitation (accordée en 1992) à l’entreprise ferroviaire suisse Rigi Bahnen AG des lignes à crémaillère système Riggenbach électrifiées en 1 500 V courant continu Arth-Goldau RB – Rigi Kulm (8,6 km) et Vitznau – Rigi Kulm (6,9 km). Les Rigi Bahnen AG sont issues de la fusion en 1992 de la compagnie Vitznau-Rigi Bahn (VRB) et de la compagnie Arth-Rigi Bahn (ARB). Rigi Bahnen exploite également deux lignes de téléphérique Weggis – Rigi Kaltbad et Kräbel – Rigi Scheidegg. Les Rigi Bahnen avaient commandé le 22 mai 2019 pour un montant de plus de 35 millions d’euros à Stadler six automotrices électriques à crémaillère de type Bhe 4/6 à voie de 1 435 mm, qui devraient être toutes livrées pour l’automne 2021. D’une capacité de 125 places assises, ces Bhe 4/6 seront accessibles aux personnes à mobilité réduite et comporteront un espace vélos. Elles sont destinées à remplacer les Bhe 2/4 et les voitures voyageurs, que les Rigi Bahnen utilisent actuellement. Les Rigi Bahnen possèdent, entre autres, quatre Bhe 2/4, quatre BDhe 2/4, trois Bhe 4/4, une BDhe 4/4, une BDhe 2/4 et une CFhe 2/3 utilisées sur des trains spéciaux, ainsi que six voitures affectées à la ligne Arth-Goldau – Rigi Kulm et 10 voitures affectées à la ligne Vitznau – Rigi Kulm. En 2018, les Rigi Bahnen ont transporté 970 000 passagers, principalement des touristes.
Allemagne : AVG et VBK reconduits à Carlsruhe
Désireux de reconduire les compagnies AVG (Albtal-Verkehrs-Gesellschaft) et VBK (Verkehrsbetriebe Karlsruhe), l’État du Bade-Wurtemberg, les villes de Carlsruhe et Heilbronn, et l’autorité organisatrice de transports de Rhénanie-Palatinat sud, ont décidé de se regrouper en juillet 2019 en « groupe des autorités de Carlsruhe », pour ne pas avoir à lancer un appel d’offres européen pour le renouvellement des deux contrats arrivant à échéance en 2022, protégeant ainsi le modèle de Carlsruhe de développement des transports publics. Dans ce cadre les opérateurs AVG et VBK ont été reconduits début février 2020 directement pour 13 ans à partir du 11 décembre 2022. AVG, qui appartient à 100 % à la ville de Carlsruhe, exploite 17 relations Stadtbahn assurées par des trams-trains, sur les voies de son réseau mais également sur les voies de DB Netz, et sept lignes de bus. VBK exploite sept lignes de tram dans Carlsruhe, une ligne de tram train, 35 lignes de bus, ainsi que la ligne de funiculaire Turmbergbahn longue de 315 m.
Direction Annemasse pour le tramway de Genève
Le réseau des tramways de Genève passe désormais la frontière pour desservir Annemasse. D’autres prolongements sont en cours et de nouvelles extensions en territoire français en projet.
Difficile d’imaginer qu’une grande part du réseau des tramways de Genève n’a pas 30 ans. Il y a bien sûr la ligne 12 historique qui rappelle que le tram est apparu en 1862 sur les bords du lac Léman. Mais après une phase de forte extension, le réseau s’est peu à peu réduit à partir des années 20 pour ne plus compter que cette ligne 12 entre Moillesulaz et Carouge. Face à la concurrence du trolleybus (apparu en 1942) et de l’autobus, le tramway avait-il encore un avenir ?
C’est sans aucun doute sa forte fréquentation, un quart des déplacements du réseau, qui a sauvé le tramway. Les autorités prennent conscience de son importance et décident sa modernisation tout en élaborant un plan de nouvelles lignes pour l’horizon 2000. Première étape de cette modernisation, la commande d’un nouveau matériel roulant pour remplacer des motrices hors d’âge. Difficulté supplémentaire, le réseau est à voie métrique avec des boucles de retournement. Les nouvelles rames seront donc unidirectionnelles comme les trams qu’elles remplacent.
Sans entrer dans le détail de l’historique des tramways de Genève (déjà évoqué dans le n° 255 de Rail Passion), la première série des nouvelles rames Düwag-Vevey arrive sur la ligne 12 à partir de 1987, donnant un sérieux coup de jeune aux trams genevois. En parallèle, les premières extensions du réseau sont progressivement ouvertes. C’est d’abord la ligne 12 qui est prolongée, puis de nouvelles lignes sont mises en service à partir de 1995. Aujourd’hui, le réseau des trams qui compte cinq lignes continue de s’étendre. Le tout dernier prolongement a été ouvert le 14 décembre dernier, en même temps (cadencement oblige) que le Léman Express. Il s’intègre dans un plan global de mobilité transfrontalière qui combine différents modes (bus, vélos, trams et trains). Côté tramways, il s’agit d’une nouvelle ligne depuis la frontière suisse jusqu’à Annemasse, traversant les communes françaises de Gaillard et Ambilly. Cette section de 3,3 km entre le terminus de Moillesulaz et Lycée-des-Glières est livrée en première phase sur 1,8 km jusqu’à Parc-Montessuit. Elle comporte sept stations dont quatre sur le tronçon mis en service.
Le terminus de Parc situé sur le territoire d’Annemasse est établi à quai central desservant deux voies. Une file de circulation routière est conservée côté parc. En avant-station, une double communication croisée permet aux trams d’arriver sur l’une ou l’autre voie. Il n’y a pas à proprement parler d’arrière-station, si ce n’est une très courte voie sur une dizaine de mètres, amorce du prolongement vers le cœur d’Annemasse. Depuis le terminus, la plateforme s’engage vers l’ouvrage de franchissement établi au-dessus de la voie ferrée reconstruit dès 2016 en prévision du tramway.
NGE au cœur du projet Ferrocarril Central en Uruguay
Porté par le gouvernement d’Uruguay, le projet Ferrocarril Central vise à la réhabilitation et la construction de 265 km d’infrastructure ferroviaire entre Montevideo et la plus grosse usine de cellulose du groupe finlandais UPM. L’entreprise française de travaux publics NGE est concessionnaire aux côtés de partenaires espagnols et locaux. Le 24 février, les 35 000 premiers rails ont été réceptionnés par NGE. Le démantèlement de l’ancienne voie est quasi terminé et les terrassements ont commencé sur plusieurs sections. Il y a 37 000 rails de 18 m à poser, 153 ponts ferroviaires à construire ou à restaurer dont quatre viaducs auxquels s’ajoutent 250 passages à niveau. 8 millions de m3 de terrassement sont prévus sur ce chantier.
Stadler remporte le contrat du métro de Berlin
Le BVG (Berliner Verkehrsbetriebe), l’autorité, qui gère les transports publics à Berlin, a signé avec Stadler un contrat-cadre d’un montant de trois milliards d’euros pour la fourniture de 1 500 véhicules de métro. La cour d’appel a débouté le 20 mars 2020 Alstom, autre concourant à l’appel d’offres, qui avait contesté l’attribution de ce marché par le BVG à Stadler. La commande minimale est fixée à 606 véhicules. La première tranche comprend la fourniture de 376 véhicules livrés à partir de 2022 en rames de deux et quatre éléments réparties dans les deux gabarits requis selon les lignes d’utilisation. Une deuxième tranche de 230 véhicules livrée ultérieurement a également été commandée par le BVG. Le contrat prévoit la fourniture des pièces détachées et comporte une option pour 894 véhicules supplémentaires. Stadler va investir pour la fabrication de ces nouvelles rames de métro type J/JK 70 millions d’euros pour adapter son site de production de Pankow. Six séries à petit gabarit et trois séries à grand gabarit circulent actuellement sur les 10 lignes que comprend le réseau de métro de Berlin.
Grand chambardement aux CFF à cause du Covid-19
À l’instar des autres pays européens, qui pour certains ont réduit drastiquement leurs plans de transports en raison de la pandémie de Covid-19, la Suisse a pris également la décision de diminuer très fortement son offre en trois étapes. Dès le 19 mars, les trains internationaux ont été limités aux gares frontières, les trains circulant la nuit et les trains grandes lignes supplémentaires ont été supprimés. Les trains EC à destination de l’Italie en provenance de Bâle, Zurich ou Genève ne dépassaient plus Chiasso ou Brigue. Les relations ICE avec l’Allemagne avaient pour terminus Bâle CFF et les IC Zurich – Stuttgart Schaffhouse. Les relations Lyria en provenance de Paris ont été limitées à Bâle CFF ou Genève Cornavin. Les relations Railjet avec l’Autriche étaient à cette date déjà interrompues. À compter du 23 mars, six relations grandes lignes voyaient leur offre réduite et pour certaines leurs dessertes raccourcies. Les dessertes Léman Express et Tilo ont également été diminuées, les autres relations régionales transfrontalières étant partiellement maintenues. À partir du 26 mars, cinq autres relations IC ont été suspendues partiellement ou en totalité. La relation RE Olten – Lucerne a été également supprimée. Pour les trains régionaux dans certains cantons, le cadencement est passé du quart d’heure à la demi-heure avec suppression des premiers et derniers trains. Le trafic RER a également été réduit. Cette modification de l’offre, la plus importante de l’histoire des CFF, sera effective au mieux jusqu’au 26 avril et sera prolongée si la situation sanitaire le nécessite.
Autriche : les ÖBB commandent deux iLint
L’activité voyageurs des chemins de fer autrichiens, ÖBB PV, a commandé début mars 2020 au constructeur Alstom deux trains à pile à hydrogène Coradia iLint. Alstom, dont deux iLint de présérie sont déjà engagés en service commercial depuis septembre 2018 en Basse-Saxe par l’opérateur Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB), était le seul constructeur à avoir répondu à l’appel d’offres.
La commande, d’un montant de 1,87 million d’euros, prévoit également la maintenance des iLint, la fourniture d’hydrogène ainsi que l’installation de points de ravitaillement. Ces deux iLint, construits sur le site allemand d’Alstom de Salzgitter, devraient être livrés en avril 2020 et ensuite être testés par les ÖBB. Aptes à 140 km/h, les iLint d’Alstom développent une puissance maximale de 1 300 kW et une puissance continue de 400 kW. Afin d’éliminer la traction diesel, les ÖBB testent déjà une automotrice Desiro ML Cityjet eco hybride électrique-batteries construite par Siemens Mobility. La compagnie autrichienne Zillertalbahn, qui exploite la ligne à voie de 760 mm Jenbach - Mayrhofen, avait commandé en mai 2018 au constructeur suisse Stadler cinq automotrices à voie étroite à pile à hydrogène, qui devraient être livrées pour décembre 2022.
Suède : les X 40000, une série éphémère bonne pour le climat
Un voyage en avion entre Stockholm et Göteborg rejette autant de dioxyde de carbone que 40 000 trajets entre ces deux villes, distantes de 455 km, en X 2000, train à pendulation active apte à 200 km/h. Pour montrer la différence d’impact environnemental entre ces deux modes de transport et inciter les voyageurs à prendre le train plutôt que l’avion, les chemins de fer suédois, les SJ, ont provisoirement renommé, au premier trimestre 2020, X 40000 deux de leurs 43 rames X 2000. Les SJ utilisent en effet 100 % d’électricité verte produite par des centrales hydroélectriques. Depuis 2002, les transports en train en Suède sont labellisés « Bon choix environnemental », et les engins moteurs arborent l’écolabel « Bra Mijöval » symbolisé par un oiseau.