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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Royaume Uni : bye-bye les HST de LNER
Avec la mise en service des Azuma IET bimodes Class 800/1 à neuf caisses et Class 800/2 à cinq caisses du constructeur Hitachi, l’opérateur LNER (London North Eastern Railway) a retiré du service mi-décembre 2019 les rames HST, composées de deux motrices diesels Class 43 encadrant neuf voitures Mk3, encore engagées sur les relations vers l’Écosse via la ligne de la côte est. Modernisées en 2016, neuf rames HST ex LNER, dont trois appartenant à Porterbrook et six à Angel Trains, sont maintenant louées à l’opérateur East Midlands Railway (EMR) en version à huit voitures intermédiaires. Avec le retrait des HST de LNER et ceux de GWR (Great Western Railways) en mai 2019, une page se tourne sur le rail britannique. En 2020, seuls les opérateurs EMR et Cross Country utiliseront encore des HST en version longue à sept ou huit caisses et les opérateurs Scotrail et GWR en version raccourcie à quatre voitures intermédiaires.
La compagnie suisse SZU commande cinq Be 570 à Stadler
La compagnie suisse Sihtal Zurich Uetliberg Bahn AG (SZU) a commandé début décembre 2019 au constructeur suisse Stadler, pour un montant de 46,7 millions de francs suisses, cinq automotrices électriques à trois caisses de type Be 570. À écartement de 1 435 mm, elles sont destinées à être utilisées sur la ligne Uetlibergbahn Zurich HB – Zurich Giesshübel – Uetliberg électrifiée en 1 200 V courant continu, et sous 15 kV 16,7 Hz sur les autres lignes du réseau Zurich HB – Zurich Giesshübel – Sihlbrugg et Zurich Giesshübel – Zurich Wiedikon. D’une longueur de 50 m, ces Be 570 à plancher bas, destinées à remplacer les Be 520 couplées à des voitures B 220, auront une capacité de 330 places dont 143 places assises, et disposeront de la climatisation et d’écrans d’information pour les passagers. La première Be 570 devrait être livrée pour novembre 2021, afin d’effectuer des essais en ligne, et les quatre restantes pour juillet 2022. Au service annuel 2020, la SZU exploite la relation S 4 Zurich HB – Uetliberg avec 14 automotrices électriques dont six Be 510 série 552 bicourant 1 200 V – 15 kV et huit Be 520 série 556 monocourant 1 200 V, et la relation S 10 Zurich HB – Sihlwald avec huit locomotives électriques, dont six Re 456 et deux Re 450 ex SBB, et des rames réversibles de voitures à un ou deux niveaux.
Un iLint testé dans le nord des Pays-Bas
Le constructeur Alstom, la province de Groningue, le gestionnaire de l’infrastructure néerlandais Prorail, Engie, et l’opérateur voyageurs Arriva Nederland ont décidé lors du sommet sur le climat Klimaattop Noord NL, qui s’est déroulé à Groningue le 31 octobre dernier, de tester au premier trimestre 2020 un train à hydrogène iLint d’Alstom. Ces essais, jusqu’à la vitesse maximale de 140 km/h, se dérouleront pendant deux semaines sur la ligne Leeuwarden – Groningue. Arriva Nederland avait été reconduit pour 15 ans à compter de décembre 2020 pour l’exploitation de lignes non électrifiées dans le nord des Pays-Bas. Une partie de son parc de 51 automotrices diesels GTW doit être prochainement équipée de batteries et Arriva doit recevoir également 18 automotrices bimodes Wink commandées fin 2017. L’un des deux premiers iLint de présérie de l’opérateur Eisenbahn und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) sera utilisé. EVB utilise depuis septembre 2018 un iLint sur la relation Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe, le LNVG, avait commandé à Alstom 14 iLint pour EVB et 89 en option et celle de la région Rhin-Ruhr, le RMV, 27 en mai 2019.
Pays-Bas : vers le transfert de certains vols KLM sur le train
La compagnie aérienne néerlandaise KLM exploite cinq vols quotidiens entre Schiphol, l’aéroport d’Amsterdam, et l’aéroport de Bruxelles-National, situé à Zaventem, distants d’environ 160 km. Dans le cadre de la suppression des vols courts en Europe pour répondre au défi climatique, KLM va supprimer fin mars 2020 l’aller-retour Schiphol – Zaventem de fin d’après-midi. Les passagers concernés de KLM emprunteront le Thalys entre les gares de Schiphol et Bruxelles Midi, plus écologique que l’avion. Le ministère néerlandais des Infrastructures, KLM, les chemins de fer néerlandais, les NS, et l’aéroport de Schiphol étudient déjà depuis mars 2019 le report vers le rail des vols courte distance. L’opérateur Thalys dessert l’aéroport de Schiphol, avec 14 trains quotidiens, mais pas celui de Bruxelles Zaventem. Ce premier transfert constitue un test pour KLM. En cas de succès, KLM envisage de transférer vers le train certains vols de Schiphol vers Cologne, Düsseldorf voire Hambourg. KLM étudie également la possibilité du report sur Eurostar de certains vols entre Londres et Schiphol. Outre la lutte contre le réchauffement climatique, la suppression de certains vols courte distance au départ ou à l’arrivée de l’aéroport de Schiphol, à la limite de la saturation, au profit du train permettrait de dégager des créneaux supplémentaires pour des vols intercontinentaux plus rémunérateurs.
Les CFF et TransN fixent les règles pour le RER neuchâtelois
Un contrat de coopération stratégique qui fixe les bases du futur RER neuchâtelois a été signé par CFF SA et TransN le 22 novembre dernier. Les deux entreprises qui ont déjà une coopération opérationnelle sur Neuchâtel – Travers – Buttes et Neuchâtel – Corcelles-Peseux – La Chaux-de-Fonds – Le Locle, ont ainsi posé le cadre d’un partage accru des tâches qui devient effectif dès le SA 2020. TransN reprend ainsi la concession de la liaison Neuchâtel – Buttes mais loue des rames Domino aux CFF. Ces derniers conservent la concession des relations R Neuchâtel – Corcelles-Peseux et RE Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds mais ce sont des Flirt TransN qui demeurent utilisés. De fait, les prestations de TransN dans le domaine de la conduite sont très sensiblement augmentées. Ce développement ne semble cependant pas présager de la création d’une filiale ou de prise de participation. Les CFF sont désireux d’accentuer leur ancrage régional dans une partie de la Suisse potentiellement très disputée. Les relations Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds et Berne – La Chaux-de-Fonds passeront dans le giron de Grandes Lignes au SA 2021. Berne – La Chaux-de-Fonds relèvera de la concession des CFF mais demeurera opérée par le BLS jusqu’à nouvel avis.
Autriche : l’actionnaire principal de Westbahn se lance dans le fret
Deux fondateurs de l’opérateur privé voyageurs autrichien en open access Westbahn, messieurs Haselsteiner et Grossnigg, ont annoncé le 24 octobre dernier qu’ils créaient un nouvel opérateur fret dénommé Frachtbahn Traktion. Westbahn est détenu à 100 % par Railholding AG, qui appartient à 49,9 % à la famille Haselsteiner, à 32,7 % à Augusta Holding AG et à 17,4 % à SNCF Voyages Développement SAS. Le capital de Frachtbahn Traktion sera détenu à 48 % par M. Haselsteiner, à 32 % par M. Grossnigg et les 20 % restants par le comité de direction composé de M. Bamberger, ancien collaborateur de Rail Cargo Austria du groupe ÖBB et de M. Klima de SophiSystems. Ce nouvel opérateur fret sera enregistré et devrait être certifié courant 2020. Frachtbahn Traktion mettra à disposition des locomotives et des conducteurs aux industriels qui disposent de leur propre parc de wagons de fret. Basé à Vienne, Frachtbahn Traktion envisage d’assurer la remorque de trains complets en Autriche et dans les pays limitrophes dans les Alpes et sur les lignes du corridor Rhin-Danube. Frachtbahn Traktion utilisera des conducteurs de Westbahn et louera dans un premier temps des locomotives, avant de constituer sa propre flotte. Misant sur sa qualité de service et ne souhaitant pas engager une guerre des prix à la baisse, Frachtbahn Traktion espère pouvoir faire circuler ses premiers trains fin 2020.
Le Flirt en Suisse : le succès d’une famille d’automotrices
Née au début des années 2000, cette gamme de matériel proposée par Stadler a séduit notamment par son accessibilité et sa puissance de freinage et de démarrage, qualités appréciées sur les dessertes urbaines et suburbaines aux arrêts fréquents. Déclinée en de nombreuses sous-séries, elle continue de s’accroître.
L’usine de la firme Stadler installée à Bussnang, en Thurgovie, aux confins de la Suisse alémanique a du pain sur la planche. Avec la production de son matériel automoteur électrique baptisé Flirt (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug), pour des dessertes banlieue et régionales, mis au point au début des années 2000, proposé sous différentes versions (monocourant 15 kV, bicourant 15-25 kV et 15-3 kV), a séduit bien évidemment le réseau principal des CFF, mais aussi ceux privés du Südostbahn et des Transports publics neuchâtelois et fribourgeois. Mais d’autres compagnies ferroviaires européennes (1) et au-delà et jusqu’en Amérique du Nord et en Afrique du Nord, ont opté pour la formule d’éléments quadruples à un niveau articulés sur cinq bogies, longs de 74 m, développant 2 000 kW, à motorisation répartie, à convertisseurs de puissance IGBT, aptes à 160 km/h, dotés de l’attelage automatique pour la marche en unités multiples.
Son agencement intérieur soigné – avec accès aux plateformes de plain-pied, deux portes par face, système d’information dynamique sur l’horaire en temps réel, donnant les correspondances avec les autres moyens de transport, large intercirculation entre véhicules – permet des échanges rapides lors des arrêts dans les gares. Les coefficients d’accélération et de freinage sont particulièrement élevés avec 1,20 m/s2, surclassant ceux des matériels SNCF récents qui affichent 0,67 m/s2 pour les AGC Z 27500 et 0,96 m/s2 pour les Régiolis Z 51500. Ces performances leur permettent d’assurer des dessertes à arrêts fréquents.
Les CFF, cherchant à se débarrasser des automotrices RBe 540 devenues désuètes car datant des années 1963-1966 et de rames tractées malcommodes, ont été séduits par les qualités du modèle Flirt, qu’ils ont adapté à leurs besoins.Les éléments monocourant premiers à faire leur apparition
Ils ont d’abord passé commande des 30 rames de la version RABe 521, monocourant 15 kV, d’une masse de 120 t, offrant 161 places assises des deux classes, destinées à la région de Bâle. Leur livraison s’est étalée de 2005 à 2007 et elles sont aujourd’hui engagées sur les missions suivantes :
– S-1 de Bâle CFF à Laufenbourg et Frick via Pratteln, Stein Säckingen ;
– S-3 de Bâle CFF à Delémont, Porrentruy et de Bâle CFF à Olten via Liestal et Sissach ;
– S-5 de Weil am Rhein à Steinen via Lörrach (Gartenbahn) ;
– S-6 de Bâle CFF à Zell im Wiesenthal via Bâle Bad Bf (rebroussement), Lörrach, Steinen, Schopfheim (Wiesentalbahn), ces deux liaisons pour le compte de la DB.
Allemagne : nouvelle tentative de revente d’Arriva
Les chemins de fer allemands avaient mis en vente leur filiale Arriva afin de procéder à un désendettement partiel du groupe. Aucune des 10 offres d’achat n’atteignait le montant souhaitée et la DB a stoppé le processus le 18 novembre 2019, entraînant le départ du directeur financier du groupe. Les problèmes rencontrés avec la franchise britannique Northern exploitée par Arriva, l’incertitude liée au Brexit et le montant des provisions pour les fonds de retraites des cheminots britanniques ont obéré la réussite de ce projet. Le 4 décembre, le président de la DB a indiqué qu’une partie du capital d’Arriva serait introduite sur les marchés financiers dès mai 2020, le groupe DB gardant dans un premier temps une participation minoritaire. Arriva devrait être totalement privatisée d’ici trois ans.
Le plan de modernisation du réseau turc dévoilé
Les autorités turques ont présenté le 4 novembre dernier leur plan stratégique de modernisation du réseau turc, dont les premiers travaux vont commencer en 2020. Le plan prévoit entre autres l’électrification de 1 492 km de lignes et la modernisation de la signalisation sur 804 km de lignes dont la ligne Karaman – Konya, la modernisation des lignes Kars – Cetinkaya – Malatya – Gaziantep, Adana – Mersin avec sa mise à quatre voies et la construction d’un tronçon vers l’aéroport de Cukurova et de la ligne fret Osmareli – Yenisehir – Bursa, et la construction des lignes nouvelles Aliaga – Candarli – Bergama avec une antenne vers le port de Candarli, Gaziantep – Mardin, une ligne reliant les deux aéroports d’Istanbul, et dans le cadre de la modernisation de la ligne EskIsehir – Afyon – Burdur – Isparta, une antenne vers le port d’Antalya. Des centres logistiques rail-route vont être construits à Kars, à Kayacik près de Konya et à Yenice près de Mersin. En 2019 le réseau turc des TCDD comportait 11 394 km de lignes conventionnelles, dont 3 220 km de lignes électrifiées et 1 245 km de lignes à grande vitesse électrifiées.
Eire : les IE vont rallonger leurs ICR
Les chemins de fer de la République d’Irlande, les Iarnrod Eireann, ont commandé le 30 octobre dernier, pour un montant de 150 millions d’euros au constructeur japonais Mitsui & Co, 41 voitures intermédiaires pour augmenter la capacité de ces automotrices diesels Intercity. Mitsui & Co avait livré 63 automotrices diesels InterCity Railcar (ICR) fabriquées par les constructeurs coréen Hyundai Rotem et japonais Tokyu Car Corporation pour les bogies, dont 48 Class 22000 à trois caisses et 15 à six caisses, qui par la suite ont été pour certaines reconfigurées. Le parc actuel d’ICR se compose de 28 à trois caisses, 25 à quatre caisses et 10 à cinq caisses, et permettra d’augmenter de 34 % les capacités de transport sur les lignes Dublin Heuston – Kildare, Dublin Connolly – Sligo et Dublin Connolly – Dundalk, et dans la région du Grand Dublin, et fait partie du projet de développement des transports publics Irlande 2040. En 2018 les IE ont transporté environ 48 millions de passagers et espèrent atteindre les 50 millions en 2019. Pour faire face à la surcharge des trains aux heures de pointe, les IE envisagent de rendre certains trains à réservation obligatoire.