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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Turquie : la ligne Marmaray en service
Après 15 ans de travaux, la nouvelle ligne de banlieue Marmaray Gebze – Halkali, transitant par le tunnel sous le Bosphore, a été inaugurée le 12 mars 2019. Depuis le 13 mars 2019, elle est empruntée par des trains de banlieue et des trains à grande vitesse YHT en provenance d’Ankara ou de Konya, interconnectant le réseau à grande vitesse turc avec la partie européenne de la Turquie.
Déjà en 1860, un ingénieur français, M. Préault, avait réalisé un avant-projet de ponttunnel sous le Bosphore, qui devait relier la rive asiatique et la rive européenne de la ville de Constantinople, maintenant dénommée Istanbul. Ce projet, approuvé par le gouvernement de l’Empire ottoman, n’a pu aboutir pour des raisons techniques, particulièrement en raison des forts courants marins du Bosphore. Pour permettre de raccourcir le temps de trajet des 2 millions de voyageurs qui traversent quotidiennement le Bosphore et de diminuer la circulation routière dans Istanbul, le ministère turc des Transports a lancé en 2004 le projet Marmaray, qui comprend la construction d’un tunnel de 13,6 km, dont 1,4 sous le Bosphore et la modernisation de 60 km de voies ferrées existantes. Le projet Marmaray s’est déroulé en deux phases. Après l’étude de faisabilité lancée en 1998, la maîtrise d’oeuvre a été attribuée au cabinet Avrasyaconsult en 2000. Les travaux, confiés à un consortium turco-japonais composé des sociétés japonaises Taisei et Kumagei et des sociétés turques Nurol et Gama, ont débuté le 9 mai 2000. Ces travaux comportaient la réalisation d’un tunnel de 13,6 km entre les gares de Kazliçesme, située en Thrace sur la rive européenne du Bosphore, et Ayrilik Cesmesi, située en Anatolie sur la rive asiatique du Bosphore, dont 1 386 m sous la mer, et de trois nouvelles gares souterraines, Üsküdar, Sirkeci et Yenikapi.
Le tunnel sous le Bosphore est situé à une profondeur maximale de 60,46 m par rapport au niveau de la mer. Il est composé d’un tube immergé constitué de 11 sections, dont huit de 135 m, deux de 98,5 m, et une de 110 m. D’une masse totale de 18 000 t, il répond aux normes antisismiques et anti-incendie. Le tunnel sous la mer est relié à la ligne par deux tunnels creusés l’un vers Kazliçesme et l’autre vers Ayrilik Cesmesi. Il a été achevé le 20 octobre 2008 avec un peu de retard par rapport aux prévisions à la suite de découverte de sites archéologiques près de la gare de Sirkeci, située sur la partie européenne du Bosphore.
Un tunnel ferroviaire fret sous Offenbourg
Après le tunnel (pour l’instant en travaux) de Rastatt, DB Netz envisage un nouveau tunnel ferroviaire, cette fois sous Offenbourg, ville située entre Karlsruhe et Fribourg-en-Brisgau, permettant ainsi d’alléger le trafic en surface de la gare, le fret passant par ce tunnel à 120 km/h. En deux branches (est de 11 km et ouest de 9 km).
Il sera situé sur une nouvelle ligne (Neubaustrecke) de 182 km qui est une composante du couloir européen de fret entre Rotterdam et Gênes, reliant ainsi la région industrielle du Rhin à celle de l’Italie du Nord. Ce nouveau corridor de marchandises appartient, grâce à la politique européenne des transports, aux réseaux prioritaires qui doivent rapprocher les pays européens par des technologies modernes. L’investissement est estimé à 11,6 milliards d’euros.
Montréal : le Réseau électrique métropolitain avance
Le projet de nouveau réseau de transport public à Montréal, le Réseau électrique métropolitain (REM) avance. Alors que les travaux s’activent dans les futures stations de correspondance avec le métro, en périphérie le viaduc commence à s’inscrire dans le paysage. Dans le secteur ouest sur la branche de Sainte-Anne-de- Bellevue, une poutre de construction géante pose les voussoirs de la nouvelle infrastructure à raison de 40 m tous les deux jours. Il y a 14,5 km à réaliser en aérien, auxquels s’ajoutent 3,5 km de tunnel dans le secteur de l’aéroport. Des travaux limités à la seule période estivale compte tenu des rigueurs de l’hiver. Une difficulté supplémentaire pour tenir le calendrier avec une ouverture prévue à partir de 2021.
Les NS commandent 18 IC NG à Alstom pour la relation Amsterdam – Bruxelles
Les Chemins de fer néerlandais, (NS) ont commandé fin juillet 2019 à Alstom 18 automotrices électriques InterCity Nieuwe Generatie (IC NG) de la gamme Coradia Stream destinées à être engagées sur la relation Amsterdam – Bruxelles. En juillet 2016, les NS avaient déjà commandé à Alstom pour un montant de 800 millions d’euros 79 IC NG, dont 49 à cinq caisses et 30 à huit caisses. Les IC NG pourront fonctionner sous 1 500 V courant continu et 25 kV 50 Hz, courant utilisé sur la ligne à grande vitesse HSL Zuid. Aptes à 200 km/h, les IC NG seront équipés du wifi, de prises électriques et USB, d’écrans d’information, d’éclairages à leds réglables et d’espaces pour les bagages et seront accessibles aux personnes à mobilité réduite. Deux automotrices IC NG de la première commande et les 18 de la nouvelle commande pourront également fonctionner sous 3 000 V courant continu utilisé sur le réseau classique belge. Les premières automotrices IC NG de la première commande devraient être dé – ployées à partir de 2021 sur la relation Amsterdam – Rotterdam – Breda, et à partir de 2022 sur la relation La Haye – Eindhoven. Les 20 IC NG tricourant, affectés à la relation Amsterdam – Bruxelles, remplaceront à l’horizon 2025 les rames de voitures ICR des NS encadrées par une Traxx série 186 à chaque extrémité utilisées actuellement. À l’issue de l’appel d’offres futur pour l’exploitation de la relation Amsterdam – Bruxelles, ces 20 IC NG seront transférés à l’opérateur sélectionné.
La caténaire progresse au nord de Porto
Le 16 juillet 2019 a eu lieu à Porto une cérémonie en présence du Premier ministre portugais à l’occasion de la mise sous tension de deux lignes dans le nord du Portugal dans le cadre du plan de modernisation du réseau portugais Ferrovia 2020. Le tronçon Caide – Marco de Canaveses (14,2 km) de la ligne de la Douro a été électrifié en 25 kV 50 Hz pour un montant de 10,5 millions d’euros, permettant l’extension du réseau de banlieue de Porto à Marco de Canaveses. Le tronçon Nine – Viana de Castelo (44 km) de la ligne de Minho Porto – Vigo a également été électrifié pour un montant de 16,5 millions. À cette occasion, ce dernier a été modernisé, permettant de réduire de 10 min le temps de trajet entre Porto et Vigo. Les travaux d’électrification du tronçon de 48 km entre Viana do Casteldo et Valença, gare-frontière, avec l’Espagne devraient s’achever courant 2020. Les Chemins de fer portugais (CP) exploitent le réseau de banlieue de Porto avec 34 automotrices électriques à quatre caisses Viriatus série 3400, livrées en 2002 par le consortium Siemens-Bombardier. D’une puissance 1 400 kW, les Viriatus sont aptes à 140 km/h et ont une capacité de 250 places assises.
Un air de Suisse dans les Hautes Tatras…
Outre son caractère montagneux, cette région de Slovaquie a pour point commun avec la Suisse d’être desservie par deux lignes à voie métrique où circulent des matériels d’origine helvétique…
Les Hautes Tatra (« Vysoké Tatry » en slovaque) sont une chaîne de montages particulièrement bien adaptée à une desserte ferroviaire. Surnommée les « Alpes miniatures », la chaîne s’étend sur seulement 340 km2 ; elle est située à cheval sur la frontière entre Slovaquie et Pologne et offre 10 sommets à plus de 2 600 m d’altitude (culminant à 2 655 m) sur une distance de seulement 26 km ! Cette région est particulièrement appréciée l’été pour ses nombreux chemins de randonnée (très bien balisés) et l’hiver pour son (très) grand domaine skiable. Le tourisme a vraiment débuté avec l’arrivée de la ligne à voie normale (1 435 mm) Bohumin – Kosice (Bohumin se trouvant alors en Autriche et Kosice en Hongrie), travaux réalisés par le réseau hongrois KsOD (Kaschau – Oderberger Eisenbahn) entre 1869 et 1871. Deux accès ferroviaires principaux y sont créés, l’un à Tatranska Strba (à 1 073 m d’altitude) et l’autre, plus à l’est, à Poprad (à 670 m) donnant chacun correspondance avec les deux lignes du réseau à voie métrique qui nous intéresse ici, faisant lui aussi partie du KsOD.
La première ligne, dite OZ (Ozubnicova Zeleznica, littéralement « chemin de fer à crémaillère »), monte de Tatranska Strba à Strbske Pleso, un village situé à 1 350 m d’altitude. Mise en service en 1896, longue de 4,7 km avec une pente maximale de 158 ‰ qui nécessite une crémaillère, elle est exploitée en traction à vapeur.
Les débuts de l’Aem 940 de CFF Infrastructure
Ces machines bimodes signées Alstom vont remplacer plusieurs séries anciennes qui œuvraient sur les triages ou en ligne sur les chantiers infra.
Les débuts de l’Aem 940 de CFF Infrastructure Texte et photos de Sylvain Meillasson L’Aem 940 (voir Rail Passion n° 249) commence sa carrière auprès de la division Infrastructure des CFF. Elle fait figure de compromis. En effet, cette plateforme est appelée à couvrir une large enveloppe d’utilisations, que ce soit dans les gares de triage – le tri incombe en Suisse à CFF Infrastructure – de Limmattal et de Denges (deux fois cinq engins) ou que ce soit sur des chantiers de renouvellement (37 unités), dont le nombre ne cesse de croître (voir encadrés). De fait, elle doit se substituer à un panel étendu de locomotives. Mais à moins d’aménagements, elle ne peut faire aussi bien, principalement dans un cas spécifique, que certaines de ses prédécesseurs.
L’Aem 940 a été commandée en plus grand nombre qu’initialement prévu (47 au lieu de 35) et fait l’objet de 13 options pendantes. Les cinq unités de préséries subissent depuis 2018 de nombreux tests qui, selon l’habitude helvétique, visent non seulement à s’assurer de la conformité du produit mais aussi, à améliorer plus avant celui-ci. L’Aem 940 doit être à la fois déployée en triage (configuration 22,5 t à l’essieu grâce à des lests amovibles) et sur le réseau CFF (21 t à l’essieu). La méthode dite de « tri par gravité » est utilisée à Limmattal (aux abords de Zurich) et à Denges (ou Lausanne Triage), ce qui implique de s’accommoder de déclivités marquées : jusqu’à 60 ‰ dans le premier cas et jusqu’à 48 ‰ dans le second ! Plus encore, les installations de Limmattal ne sont que partiellement électrifiées – la bosse et ses accès depuis le faisceau arrivée le sont mais pas les voies de formation –, alors que celles de Denges sont toutes sous caténaire. Dans la pratique, Limmattal fait d’ores et déjà l’objet de dispositions particulières pour l’exploitation des Aem 940. Le passage en bosse s’effectue électriquement. Les opérations de tri au sein du faisceau de formation et via la bosse, tout comme celles de transfert vers le faisceau de départ, impliquent de recourir aussi au mode thermique et, dans le cas de l’Ame 940, de procéder à des transitions dynamiques. Enfin, du fait des nombreux appareils et des freins de voie présents dans le triage, le sablage est proscrit en traction mais autorisé en freinage.
La relance des trains de nuit en Europe est en marche
À la suite d’une étude de marché, le ministère néerlandais des Transports envisage de rétablir les trains de nuit entre les Pays-Bas et d’autres pays européens. Les NS sont en négociation avec les ÖBB pour que l’AR Nightjet Vienne/Innsbruck – Düsseldorf soit prolongé à Amsterdam. Toutefois, les ÖBB demandent des subventions aux Néerlandais pour équilibrer cette liaison jugée déficitaire. En Suède, le ministère des Transports a également lancé une étude pour le rétablissement de certaines relations internationales de nuit. Le gestionnaire de l’infrastructure Trafikverket rendra au plus tard le 15 janvier 2020 un plan d’action en ce sens. Par ailleurs, les SJ, prévoient de moderniser leur parc de voitures-couchettes. Même chose en Suisse, où, devant le succès rencontré par les trains de nuit, les CFF envisagent d’en exploiter à nouveau directement, mais avec des subventions. Toutefois, cela n’est pas du goût de l’association des opérateurs nouveaux entrants (AllRail), qui réfute le principe de subventionner les trains de nuit en prenant pour exemples RegioJet, Leo Express, FlixTrain et Snälltaget, qui arrivent à exploiter des trains de nuit sans subventions, leurs succès n’étant dus qu’aux services proposés à bord et à la tarification low cost.
Städtebahn Sachsen : un privé disparaît
L’opérateur privé allemand Städtebahn Sachsen GmbH, créé en 2010, a cessé toute activité le 25 juillet 2019. Le 17 juillet 2019, Städtebahn Sachsen était en cessation de paiement, et a été déclaré en faillite le 26 juillet 2019. Le 28 juillet 2019, l’autorité organisatrice de transport VVO rompait le contrat, signé en 2014 pour la période du 14 décembre 2014 au 14 décembre 2024, concernant l’exploitation des relations régionales RB 33 Dresde Neustadt – Königsbrück, RB 34 Dresde Hbf – Kamenz (Saxe), RB 71 Pirna – Neustadt (Saxe) – Bad Schandau, RB 72 Heidenau – Kurort Altenberg (Erzgebirge) et RB 19 Dresde Hbf – Heidenau – Kurort Altenberg (Erzgebirge). Ce contrat représentait un volume annuel de 1,7 million de km-trains. La société Alpha Trains, qui louait à Städtebahn Sachsen 15 autorails Desiro avait également rompu le 17 juillet 2019 le contrat de location pour défaut de paiement et avait demandé le rapatriement immédiat de ces derniers. Städtebahn Sachsen, qui employait 85 personnes, était à l’origine une filiale de l’opérateur fret EGP. Depuis 2014, le capital appartenait à 90 % à Städtebahn Management GmbH et à 10 % à SRI Verwaltung GmbH du groupe EGP. En attendant un nouvel appel d’offres, toutes les relations sont assurées depuis fin juillet 2019 avec des cars de substitution.
Crimée : Le pont ferroviaire de Kertch bientôt en service
À la suite de l’annexion de la Crimée par la Russie en mars 2014, les deux tronçons transfrontaliers reliant l’Ukraine à la Crimée, à savoir Novooleksiivka (Ukraine) – Djankoï (Crimée) et Kalanchak (Ukraine) – Armiansk (Crimée), ont été fermés à tout trafic fin 2014 par les autorités ukrainiennes, entraînant le transit des trains en provenance ou à destination de la Russie par Kertch, d’où ils sont acheminés par ferry en Russie. En janvier 2015, la Russie a lancé la construction d’un pont mixte ferroviaire et routier permettant de traverser le détroit de Kertch et de relier par un lien fixe la Crimée avec la Russie. Le pont routier a été mis en service le 16 mai 2018. Le pont ferroviaire devrait entrer en service en décembre 2019. Pour cela 80 km de ligne nouvelle à double voie, électrifiée en 25 kV 50 Hz et apte à 120 km/h ont été construites reliant les gares de Bagerovo en Crimée à Vyshesteblievskaya en Russie. La mise en service du pont ferroviaire permettra de réduire le temps de trajet entre Moscou et Simferopol d’environ 42 heures actuellement à 18 heures. Toutefois, la construction du pont de Kertch fait l’objet devant la Cour permanente d’arbitrage de La Haye d’une procédure judiciaire initiée par l’Ukraine, qui ne reconnaît pas l’annexion de la Crimée et qui juge cette construction illégale.