Catégorie : Réseaux étrangers

Le groupe Arriva UK Trains a commandé début avril 2025 au constructeur japonais Hitachi Rail, pour un montant d’environ 360 millions d’euros, neuf automotrices hybrides trimodes électriques- diesels-batteries à cinq caisses. Elles sont destinées à remplacer les automotrices diesels Adelante Class 180 et les deux Super Voyager Class 221 utilisées par sa filiale à 100 % Grand Central qui exploite des trains en open access sur les relations Londres King’s Cross – Sunderland et Londres King’s Cross – Bradford Interchange. La commande, qui sera financée par la Rosco Angel Trains, comporte également leur maintenance pendant 10 ans.

Construites sur le site britannique Hitachi Rail d’Aycliffe, ces automotrices, qui permettront de réduire de 30 % la consommation de carburant de Grand Central grâce à leur fonctionnement en mode électrique sous caténaire, auront 20 % de sièges en plus que les Class 180, disposeront d’espaces pour les bagages, d’un système de réservation électronique et d’une alimentation électrique à chaque siège. Par ailleurs le régulateur britannique du rail ORR (Office of Rail & Road) a prolongé de 11 ans jusqu’en 2038 l’autorisation d’exploiter des trains sur les deux relations qu’assure depuis décembre 2007 Grand Central, qui souhaite également augmenter le nombre de ses trains vers Bradford et lancer une nouvelle relation Londres – Cleethorpes

La Matterhorn-Gotthard Bahn (MGBahn), en collaboration avec Stadler, a développé un nouveau système de freinage en mode crémaillère dénommé « v+ » qui permettra à ses automotrices électriques Orion ABeh 8/12 de circuler en descente sur la ligne Andermatt – Göschenen (3,7 km), dont certaines sections sont équipées de crémaillère de type Abt et présentant une pente de 181 ‰, à 30 km/h au lieu de 21 km/h actuellement, et ce sans rallonger la distance de freinage.

Le premier Orion équipé du système « v+ » a été présenté le 25 mars 2025. MGBahn a annoncé que les 25 Orion en cours de construction, dont la livraison devrait débuter en 2026, seraient équipés d’origine avec le système « v+ », ainsi que les 11 déjà en service. Ce système permet de gagner 4 min sur les 15 actuellement nécessaires à la descente rendant possible avec un seul Orion un cadencement à la demi-heure sur cette relation. La montée est effectuée en 10 ou 12 min selon les trains

L’opérateur allemand Bentheimer Eisenbahn (BE), l’État et l’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe, la commune de Bentheim, le ministère néerlandais de l’Infrastructure, la province de Drenthe et ProRail, se sont accordés fin mars 2025 pour acter l’ouverture au trafic voyageurs de la ligne transfrontalière Allemagne – Pays-Bas Neuenhaus – Coevorden (29,4 km) actuellement empruntée par des trains de fret.

Des appels d’offres ont été lancés en avril 2025, qui concernent la rénovation de l’infrastructure pour porter à 80 km/h la vitesse maximale de la ligne qui va être dotée du système allemand de contrôle des trains PZB y compris pour certaines voies de la gare de Coevorden où un quai sera construit. D’autres constructions sont prévues : un évitement d’une longueur de 740 m à Frensweg et trois nouvelles gares. Les travaux sont estimés à 74 millions d’euros, 20 côté néerlandais et 54 côté allemand. Le BE qui possède cinq Lint 41 en a acquis six supplémentaires pour exploiter cette nouvelle relation transfrontalière Bad- Bentheim – Neuenhaus – Coevorden dès fin 2026.

Au service annuel 2025, la région Occitanie a augmenté son offre de 230 trains TER par semaine. L’envie de trains est en constante augmentation avec une fréquentation accrue de 44 % entre 2019 et 2023. Voici un tour d’horizon des nouveautés et le point sur les nombreux projets de cette grande région.

Fruit de la fusion des anciennes régions de Midi-Pyrénées et du Languedoc-Roussillon, la région Occitanie gère 30 lignes de TER reprenant 2 636 km de voies sur lesquelles circulent aujourd’hui près de 550 trains chaque jour transportant 82 000 voyageurs quotidiens répartis dans 281 gares ou haltes.

L’augmentation de fréquentation nécessite des aménagements : + 20 % entre 2023 et 2022. D’où cette vague conséquente le 15 décembre dernier avec une offre supplémentaire de 12 000 places par semaine.

Tout d’abord sur Toulouse – Carcassonne – Narbonne, l’axe le plus fréquenté avec une augmentation de 100 % entre 2019 et 2023. L’ajout porte sur 17 trains par jour en semaine et 12 le week-end. Soit une offre doublée en nombre de places.

L’axe nord-est toulousain comprend un tronc commun entre Toulouse et Saint-Sulpice puis se sépare en trois lignes vers Albi – Carmaux – Rodez, Castres – Mazamet et Figeac. L’ajout porte sur deux trains par jour le week-end entre Toulouse et Rodez et Toulouse et Castres.

Sur la ligne des Cévennes, c’est deux trains supplémentaires par jour en semaine entre Nîmes et Alès. À noter que la desserte était suspendue entre Génolhac et Langogne jusqu’au 25 avril 2025 après le déraillement d’un TER suite aux intempéries le 25 octobre 2024.

Sur Nîmes – Le Grau-du-Roi où la fréquentation a augmenté de 110 % depuis 2019, l’une des lignes phares en période estivale, un renforcement de desserte dès cet été 2025 est encore à l’étude.

Entre Montréjeau et Luchon, la ligne est fermée depuis 2014. La région est devenue propriétaire de cette ligne de 36 km à voie unique et devenue non électrifiée. Des travaux de régénération de l’infrastructure sont en cours avec suppression de 11 passages à niveau et rénovation de plusieurs ouvrages d’art. La réouverture du service commercial voyageurs en TER est prévue pour le 22 juin. La desserte sera composée de six AR pouvant circuler jusqu’à 90 km/h. Dès qu’elles seront disponibles et opérationnelles, les rames Régiolis à hydrogène y régneront.

Depuis sept mois, la région Grand Est a imposé la réservation obligatoire sur les TER des lignes 1 et 4. La mesure est destinée à mieux répartir les voyageurs à bord des trains et à réguler l’affluence. Pour autant, elle crée également une gêne puisque le train peut être considéré comme complet et ne plus proposer de places à bord, sauf à se reporter sur la 1re classe. Aujourd’hui, la région avance un premier bilan jugé plutôt satisfaisant.

Les notes attribuées par les voyageurs occasionnels varient entre 7,6 et 8,2 sur 10, contre 5,5 avant la mesure. Pareillement, elle relève une forte diminution des réclamations pour suraffluence et une meilleure répartition à bord des différents trains, malgré une hausse globale du trafic de 8 %. Reste que c’est bien auprès des habitués que la mesure est la plus contestée, considérée comme la perte d’une certaine souplesse dans le choix des horaires des trains.

Recherchant depuis plus de 40 ans à documenter par l’image l’évolution des trains du réseau helvétique, l’auteur nous propose quelques vues qui illustrent la variété du paysage ferroviaire que la Suisse a connu avant l’arrivée des nombreuses nouvelles rames automotrices. Durant la dernière décennie, comme dans les autres pays, le matériel ferroviaire tend à s’unifier. Et malgré la diversité du réseau suisse avec ses chemins de fer de plaine, de montagne, à crémaillère, à voie normale ou étroite, les trains classiques avec du matériel remorqué conventionnel disparaissent.

En 1980, les différents réseaux helvétiques exploitaient des trains classiques, formés d’un véhicule moteur remorquant des voitures de différentes générations. Les compositions réversibles, avec des voiturespilotes, étaient encore peu nombreuses. En voie étroite, plusieurs lignes attendaient leur première véritable modernisation et le matériel roulant de leur origine, datant parfois de plus de 60 ans, circulait encore. Les chemins de fer Nyon – Saint-Cergue – Morez, Aigle  – Sépey – Diablerets ou encore Saint-Gall  – Gais - Appenzell en étaient l’exemple.

Les plus grands réseaux de montagne, comme le RhB (Chemins de fer rhétiques) ou le FO (Furka - Oberalp), exploitaient encore des locomotives de l’origine de leur électrification. Sur le réseau fédéral les nombreuses locomotives «  Buchli  », construites entre 1921 et 1934, assuraient toujours de nombreux services. Dans les années 90, le matériel d’avant 1940 devint de plus en plus rare. Mais, pour les véhicules plus récents, l’austère livrée en vert foncé des chemins de fer fédéraux et du RhB disparut au profit de couleurs plus vives et plus attrayantes pour la photographie en couleurs, comme c’était déjà le cas sur les réseaux privés régionaux ou de montagne.

La construction toujours en cours de classiques locomotives et voitures ne laissant pas entrevoir que, quelques décennies plus tard, des rames automotrices se généraliseraient. Avant l’arrivée en force de ces dernières, plus de 20 ans furent encore propices pour immortaliser par l’image de belles formations de rames tractées. Sur le réseau CFF, de nombreux IR (InterRegio), IC (InterCity) et EC (EuroCity) remorqués par les classiques Re 4/4 II ou les modernes Re 460 avaient encore un aspect de « vrais » trains. Mais petit à petit, en service intérieur, le matériel classique entra dans la formation

Depuis le 15 décembre 2024, Start, filiale de DB Regio, remplace Abellio sur les relations DISA II en Saxe-Anhalt, Thuringe et Basse-Saxe.

Le 7  juillet 2023, les autorités organisatrices de transports de l’État de Saxe-Anhalt (NASA), de l’État libre de Thuringe (TLBV) et du grand Brunswick (RGB) ont attribué, après appel d’offres à l’opérateur Regionalverkehre Start Deutschland GmbH, filiale de DB Regio, le contrat d’exploitation à partir du 15 décembre 2024, pour une durée de huit ans, du réseau diesel de Saxe-Anhalt (DISA II).

16 relations exploitées par Start Mitteldeutschland

Le réseau DISA II comporte les relations RE 4 Halle (Saale) – Halberstadt – Wernigerode – Goslar, RE  6 Magdebourg – Wolfsburg, RE  10 Magdebourg – Sangerhausen  - Erfurt, RE 11 Magdebourg – Halberstadt – Thale/Blankenburg (Harz)/Goslar, RE  11a Berlin Ostbahnhof – Magdebourg – Thale/ Goslar avec un AR les samedis et dimanches, RE  21 Magdebourg – Halberstadt – Goslar, RE 24 Halle (Saale) – Halberstadt, RE 31 Magdebourg – Blankenburg, RB  35 Stendal – Wolfsburg, RB 36 Magdebourg – Wolfsburg, RB 41 Magdebourg – Aschersleben, RB  43 Magdebourg – Oschersleben, RB 44 Halberstadt - Aschersleben, RB 47 Halle (Saale) - Magdebourg, RB  50 Dessau – Aschersleben et RB 77 Naumburg (Saale) – Wangen. Ces relations étaient exploitées depuis le 9  décembre 2018 par Abellio Rail Mitteldeutschland (ABRM), filiale des NS, chemins de fer néerlandais, qui avait repris les relations exploitées par l’opérateur à HEX (Harz-Elbe-Express), filiale de Transdev, et d’autres exploitées par DB Regio VB Altmark-Börde- Anhalt. Le contrat d’ABRM devait s’achever en décembre 2032. Dans le cadre de la cessation des activités d’Abellio en Allemagne, il avait été convenu en septembre 2021 entre Abellio et les autorités organisatrices de transport concernées qu’ABRM continuerait à assurer les relations DISA  II jusqu’au 9  décembre 2023, date qui a été prolongée jusqu’au 14 décembre 2024 en raison de la procédure d’appel d’offres pour lui trouver un successeur. ABRM exploitait également les relations STS (Saale – Thüringen – Südharz- Netz) reprises par le nouvel opérateur Abellio Rail Mitteldeutschland racheté par l’entreprise ferroviaire BeNEX

L’opérateur voyageurs Eurobahn va être racheté en avril 2025 pour un euro symbolique par l’autorité organisatrice de transport de la région Westphalie-Lippe NWL (Nahverkehr Westfalen- Lippe), passant temporairement dans le secteur public. La vente a été conclue le 30 janvier 2024 entre le propriétaire actuel d’Eurobahn, Team Treuhand, filiale du groupe Noerr, et le NWL. Ce dernier va revoir les contrats déficitaires d’Eurobahn afin de le rendre rentable pour pouvoir ensuite être revendu. Un appel d’offres pour sa cession devrait être lancé en 2025, le nouveau propriétaire prenant le relais en 2026 ou 2027. Fondé en 1999, Eurobahn, qui est l’opérateur le plus important de la région Westphalie-Lippe avec des contrats représentant un volume annuel de 12 millions de kmtrains, était à l’origine géré par Keolis, filiale de la SNCF, jusqu’à sa revente à Team Treuhand en 2021