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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Des automotrices Kiss luxembourgeoises à Düsseldorf
Depuis le 10 décembre 2017, les CFL exploitent en coopération avec la DB une relation grandes lignes entre Luxembourg et Düsseldorf, via Trèves, Coblence, et Cologne, assurée avec une automotrice électrique à deux niveaux Kiss des CFL. De Luxembourg à Coblence et retour, cet AR (trains 5107 et 5106) est intégré dans la desserte régionale transfrontalière entre les deux villes. Au-delà de Coblence, ces deux trains circulent comme Intercités et desservent les gares d’Andernach, Remagen, Bonn Hbf et Cologne Hbf. Le 5107 part de Luxembourg à 6 h 05 et arrive à Düsseldorf à 10 h 09, pour en repartir à l’IC 5106 à 13 h 50 et arriver à Luxembourg à 17 h 33. La relation IC entre Luxembourg, Cologne et le nord de l’Allemagne, assurée de Luxembourg à Coblence avec des locomotives bifréquence série 181-2 de la DB, avait été supprimée en décembre 2014.
Les ICE 1 bientôt raccourcis !
Les ICE 4 série 412 à 12 caisses, offrant 205 places en 1re classe et 625 en 2de, vont remplacer au service annuel 2020 les ICE 1 série 401, à 12 voitures encadrées par deux motrices offrant 197 places en 1re et 506 en 2de, sur les relations les plus chargées, que ces derniers assurent actuellement. Les ICE 1 vont alors se recentrer sur les relations Berlin – Brunswick – Aéroport de Francfort (Main), Hambourg – Berlin – Nuremberg – Munich et Munich – Carlsruhe, sur les relations ICE Sprinter Berlin – Cologne, Hambourg – Cologne, Berlin – Erfurt – Francfort (Main) et Hambourg – Francfort (Main) et sur les relations touristiques Cologne – Hambourg – Greifswald/Ostseebad Binz. Ces relations ne nécessitant que des trains de capacité moyenne, les ICE 1 passeront de 12 voitures intermédiaires à neuf, avec le retrait d’une voiture de 1re classe et de deux voitures de 2de classe. Par ailleurs, la salle de 1re classe dans la voiture service sera transformée en salle de 2de classe. La capacité des rames ICE 1 raccourcies passera à 503 places assises dont 110 de 1re classe. Les voitures excédentaires seront radiées, en particulier celles présentant d’importante trace de corrosion. Les nouveaux fleurons de la DB, les ICE 4.412, vont prendre le relais, y compris vers la Suisse, des ICE 1 mis en service en 1991.
BLS : l’ascension d’un réseau privé suisse (2de partie)
« Géant » des chemins de fer régionaux suisses, le BLS est aujourd’hui plus puissant que jamais avec, d’une part, le tunnel de base du Lötschberg, inauguré en 2017, et, d’autre part, la modernisation continuelle de son parc moteur et de ses infrastructures. Numéro un du transport de voyageurs dans le Mittelland, notamment dans l’agglomération bernoise, il gère aussi une branche fret très active jusque dans les pays limitrophes. Suite et fin de notre dossier commencé dans Rail Passion n° 240.
Le tunnel de base du Lötschberg renforce le BLS
Lors d’une votation le 27 septembre 1992, le peuple helvétique a adopté à 63,5 % le concept des NLFA (Nouvelles Lignes ferroviaires dans les Alpes) qui, grâce à leur profil de plaine, allaient permettre non seulement d’accélérer les relations voyageurs entre l’Allemagne, la Suisse alémanique, le Valais et l’Italie, mais aussi de favoriser le transit fret en développant le ferroutage pour désengorger le réseau routier. Il n’était plus question pour le pays de développer les autoroutes au profit des camions pour des raisons évidentes d’écologie. En 1998 également par référendum, le modèle de financement a également reçu l’aval de la population.
Commencés à la mi-1999, les travaux de forage du tunnel de base du Lötschberg, long de 34,580 km, avec deux tubes séparés, prévu à double voie entre Frutigen au nord et Rarogne au sud, avec jonction sur la ligne du Valais en amont de Visp, ont été menés dans un temps record. Toutefois, la Confédération, pour permettre un échelonnement budgétaire raisonnable, a découpé le projet en deux étapes :
– la première, entièrement réalisée, a concerné à la fois le forage du tube est totalement équipé, le forage du tube ouest équipé seulement de Raron à Ferden, avec gros œuvre terminé de Ferden à Mitholz, non excavé au-delà de Mitholz à Frutigen, le forage du raccordement ouest vers Steg jusqu’au portail de Niedergesteln ayant été effectué ;
– la seconde, pouvant être découpée en deux phases, avec achèvement du forage et pose des équipements de Ferden à Frutigen et réalisation du raccordement ouest vers Steg, La voie a donc été posée dans les deux tubes ouest et est sur 11,800 km du portail sud à Ferden, puis dans celui est de Ferden à Frutigen sur 22,780 km. Avec les raccordements à l’air libre au nord à Wengi et Frutigen et au sud à Rarogne, précédés d’un grand viaduc sur le Rhône, le projet approche un total de 40,200 km.
Terminés en avril 2005, les forages ont été suivis des équipements (voie, caténaires 15 kV, signalisation ECTS niveau 2, télécommunications et dispositifs de sécurité), puis des tests et des essais. À la faveur d’une marche à haute vitesse en janvier 2007, une rame ICE a parcouru l’ouvrage en 12 min, atteignant une pointe à 280 km/h, établissant ainsi un record absolu sur le réseau helvétique. Inauguré le 15 juin 2007 avec remise à BLS SA en tant qu’exploitant, il a été utilisé commercialement à compter du 9 décembre suivant avec une vitesse autorisée de 250 km/h pour les rames pendulaires, 200 pour les trains IC et 100 pour les convois de marchandises.
Aussitôt, la desserte voyageurs a été radicalement modifiée avec passage par le tunnel de base chaque heure d’un IC Romanshorn – Zurich – Berne – Brigue, alterné toutes les 2 heures avec un IC Bâle – Berne – Brigue, trois sillons étant suivis par des EC avec rames ETR 610 de Bâle à Milan. Ces circulations sans arrêt de Spiez à Visp et donnent à cette gare une correspondance à la fois vers Zermatt par le MGB et vers le Valais central (Sierre, Sion) par trains IR des CFF. Le gain de temps résultant de l’ouverture du tunnel de base, raccourcissant le trajet Spiez – Brigue de 12 km, est de l’ordre de 30 min. Il est nettement plus important pour la clientèle de Sierre, voire de Sion qui pour joindre Berne devait faire le détour soit par Brigue, soit par Lausanne.
En régime fret, des trains variés empruntent ce nouvel itinéraire court avec un gain pouvant atteindre 1 heure : route roulante accompagnée Allemagne – Italie de Fribourg à Novare, trafic combiné (conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques), trafic diffus entre les grands triages de Mannheim, Bâle Muttenz, Zurich Limmatal, Domodossola II, Milan Smistamento (trains complets d’automobiles, d’argile, d’Allemagne sur l’Italie, de produits chimiques, etc.). Quelques trains de fret ont été conservés par la ligne de faîte historique, ainsi qu’une desserte régionale composée d’un train RE par heure Berne – Spiez – Kandersteg – Brigue. À l’usage, le tunnel, avec son tronçon de 22 km en voie unique, est utilisé à 80 % de sa capacité, voire à 100 %, obligeant à passer des trains de fret de même sens en batterie. 40 mois après son ouverture, le 100 000e train était décompté le 3 mars 2011. Actuellement, 110 sillons fret sont tracés par l’itinéraire du Lötschberg, dont les deux tiers par la ligne de base, s’ajoutant aux 50 mouvements voyageurs, les autres par celle de faîte notamment dans le sens Sud – Nord. Les plus lourds sont ceux d’argile d’Allemagne vers l’Italie, atteignant 3 250 t pour une longueur de 750 m.La planète BLS aujourd’hui
En juin 2013, l’association Swiss Train a affrété deux trains spéciaux de Bâle à Kandersteg avec la machine électrique préservée Ae 6/8 208, pour célébrer les 100 ans de la ligne historique du Lötschberg. L’actuelle société BLS SA compte quelque 2 900 collaborateurs occupés au trafic voyageurs avec 132 gares et haltes (train, bateau et bus), au trafic fret (BLS Cargo SA avec branches Italia et Deutschland) (1), à l’infrastructure (BLS Netz), à la production ferroviaire, au management et au service.
Bosnie : les Chinois vont moderniser une partie du réseau
Les chemins de fer de la République serbe de Bosnie (ZRS), ont attribué au groupe chinois China Shandong International Economic & Technical Cooperation Group, la modernisation de la ligne Banja Luka – Novi Grad – Dobrljin – Frontière bosno-croate (104 km). D’un montant de 247 millions d’euros, le projet de modernisation comprend entre autres la rénovation de 90 passages à niveau, ainsi que de la voie et de la signalisation pour permettre de porter la vitesse limite de cette ligne actuellement de 70 km/h (80 km/h pour le tronçon Dobrljin – Novi Grad) à 120 km/h. Électrifiée en 25 kV 50 Hz et à voie unique, la ligne Banja Luka – Novi Grad concentre 60 % du trafic fret des ZRS. En trafic voyageurs, la ligne, par laquelle transitait jusqu’en décembre 2016 l’AR Zagreb – Sarajevo, est desservie au service annuel 2018 par quatre AR quotidiens Banja Luka – Novi Grad, et trois AR quotidiens Novi Grad – Dobrljin. Par ailleurs, le 7 décembre 2017, la Banque mondiale a octroyé aux ZRS un prêt de 51,3 millions d’euros sur 32 ans destiné à financer la réorganisation des ZRS, comprenant la restructuration de la dette des ZRS, la rationalisation de la gestion, et la séparation de l’infrastructure de l’exploitation avec également la création de deux entités, une pour l’activité voyageurs, l’autre pour l’activité fret.
La ligne Mendrisio – Varèse inaugurée
Longue de 17,7 km et inaugurée le 22 décembre 2017, la ligne Mendrisio (Suisse) – Varèse (Italie), alias Meva, a été mise en service le 7 janvier 2018. Elle est désormais exploitée par Tilo, au moyen de Flirt bicourant et par le biais de deux liaisons, chacune cadencée à l’heure. Il s’agit de la S 40 Côme – Varèse (prolongée dès juin prochain jusqu’à Malpensa, toutes les 2 heures) et de la S 50 Bellinzone – Varèse. L’ensemble représente 82 circulations transfrontalières quotidiennes en semaine. Des correspondances sont possibles avec la S 10 Bellinzone – Albate Camerlata et la ligne Varèse – Porto Ceresio a été rouverte par Trenord. La construction de Meva a débuté en 2008 en Suisse et en 2009 en Italie mais a connu des difficultés sur sa partie italienne. Elle comporte trois sections :
– Mendrisio – Stabio (3,6 km) qui a été initialement ouverte en 1926 et rouverte, après reconstruction, en 2014 ;
– Arcisate – Varèse (7,7 km) qui est active depuis 2010 ;
– Stabio – Arcisate (6,4 km) qui constitue la partie internationale. Meva a nécessité la réalisation de plusieurs ouvrages d’art importants.
Suisse : commande groupée pour les BLT et le BDWM
Les BLT (Baselland Transport) et le BDWM (Bremgarten-Dietikon-Wohlen-Meisterschwanden) ont annoncé le 27 décembre leur appel d’offres commun pour la fourniture de 18 véhicules avec une option supplémentaire de deux à huit rames. Le matériel des BLT sera affecté sur le Waldenburgerbahn tandis que le BDWM l’utilisera sur la Limmatbahn, nouvelle ligne en construction dans le canton de Zurich. Pour réduire les dépenses, les deux opérateurs se sont en effet concertés et ont rédigé un cahier des charges satisfaisant leurs différentes exigences techniques. Avoir un matériel commun crée une certaine synergie notamment en ce qui concerne la maintenance. Le nouveau matériel est attendu au cours de l’année 2019. Dans la commande ferme, 10 éléments seront rattachés aux BLT et 8 au BDWM. Une chose est certaine pour le Waldenburgerbahn : c’en est fini de son écartement de 750 mm puisqu’il passera au métrique, et par conséquent des actuelles BDe 4/4 qui y circulent…
À l’heure où cet article est rédigé, nous ne connaissons pas le constructeur qui remportera ce contrat. On pense bien sûr au constructeur helvétique Stadler, un des leaders du marché. De plus, les deux compagnies possèdent déjà des Tango, pour les BLT, et des rames dites « Diamant » pour le BDWM, construites par constructeur précité…
Poznan va avoir son RER
La municipalité de Poznan, la voïvodie de Grande-Pologne et le gestionnaire de l’infrastructure polonais PKP-PLK ont trouvé un accord courant décembre 2017 pour le financement d’un réseau de RER autour de Poznan, dénommé Poznanska Kolej Metropolitalna, et desservant neuf relations dans un périmètre d’environ 50 km de rayon. L’exploitation sera confiée à l’opérateur ferroviaire de la voïvodie de Grande-Pologne : Koleje Wielkopolskie (KW). À partir de mi-2018, les lignes à destination de Nowy Tomysl, Grodzisk Wielkopolski, Jarocin et Wagrowiec vont être desservies en service cadencé avec une fréquence d’un train toutes les 30 min. À l’horizon 2019-2020 suivront les lignes à destination de Koscian et Wrzesnia et en 2021 celles vers Gniezno et Wronki. Les charges d’exploitation seront financées à 40 % par la voïvodie de Grande-Pologne et les villes desservies. Le parc de KW était constitué au 1er janvier 2018 de 34 automotrices électriques et de 22 automotrices diesels. Par ailleurs KW doit réceptionner en 2018 10 automotrices électriques Elf 2 de Pesa.
Des systèmes de traction Alstom sur le métro automatique de Chengdu
Alstom et ses coentreprises en Chine (Satee, Casco) ont remporté deux contrats auprès de Chengdu Railway Corp. Ltd. pour la fourniture de systèmes de traction OptOnix pour 200 voitures de métro, ainsi qu’un système de signalisation CBTC Urbalis pour l’intégralité de la ligne 9 phase 1 du métro de Chengdu, la première ligne de métro sans conducteur de la ville. Les deux contrats s’élèvent à environ 64 millions d’euros au total. La mise en service commercial de la ligne est prévue pour la fin de l’année 2020.
Lors de son ouverture, la ligne 9 phase 1 de Chengdu mesurera près de 22 km de long et desservira 11 stations. Elle reliera le quartier des affaires de la ville (au sud-est) à la gare ferroviaire ouest, au nord-ouest.
Un nouveau tramway à Luxembourg au cœur d’un réseau multimodal
Depuis le 10 décembre, la capitale du Luxembourg dispose d’un tramway, dont des prolongements sont déjà en cours de construction, appelé à devenir le cœur d’un réseau interconnecté avec les bus, les trains et un nouveau funiculaire.
Ville européenne par excellence au carrefour de la France, de la Belgique et de l’Allemagne, Luxembourg n’est pas une mégapole. Sa population d’à peine 100 000 habitants, sa géographie particulière, avec un centre historique établi au sommet de falaises, en font une capitale atypique. Ponts et viaducs ont été édifiés pour assurer sa continuité territoriale, permettant à la ville de s’étendre vers de nouveaux quartiers périphériques. Les transports et les communications n’ont pas eu à en souffrir et, jusqu’en 1964, la ville a disposé d’un réseau de tramways à voie métrique qui, à son apogée, a compté jusqu’à 10 lignes sur près de 30 km. Après sa disparition, les autobus prennent le relais pour de longues décennies. À la fin du xxe siècle, alors que le tramway effectue un retour spectaculaire partout en Europe, Luxembourg se tourne à nouveau vers ce mode de transport. La taille de l’agglomération, comparable à une grosse préfecture française, s’y prête d’ailleurs parfaitement. Les premières réflexions s’engagent dès la fin des années 80, mais c’est véritablement au tournant du siècle que des projets sérieux commencent à émerger. Mais les études sur la mobilité dépassent rapidement le cadre de la capitale pour porter sur l’ensemble du pays, pas plus grand il est vrai qu’un de nos départements.
La ville elle-même, qui comptait moins de 25 000 habitants avant la Seconde Guerre mondiale, est en plein développement. Plusieurs pôles sont en mutation comme au sud les secteurs de Howald et de Cessange, le quartier de la gare centrale des CFL (Chemins de fer luxembourgeois), le centre-ville ou encore à l’est le plateau de Kirchberg. C’est là qu’est implanté l’un des trois sièges du Parlement européen, mais aussi la Banque européenne d’investissement, la Bibliothèque nationale, la Philharmonie, un campus universitaire, sans oublier un important centre commercial. Un nouveau parc des expositions, Luxexpo, sort de terre, appelé à devenir un pôle attractif majeur. Tout le quartier est resté isolé et insuffisamment desservi par les autobus, notamment dans ses liaisons avec le centre historique et la gare des CFL. Pareillement, à l’est du Kirchberg, l’aéroport de Findel souffre d’une mauvaise desserte assurée uniquement par des autobus. Un nouveau matériel Van Hool à trois caisses de 24 m de long assure pour l’heure la liaison entre la gare centrale et l’aéroport.
Si le principe du tramway est retenu assez rapidement, il reste encore à en définir les modalités. Plusieurs options sont à l’étude, qui pourraient se combiner à d’autres projets de développement du réseau ferré national. Ainsi, les CFL planchent sur la construction d’une nouvelle liaison ferrée vers l’aéroport depuis la gare centrale, qui pourrait se prolonger jusqu’au plateau de Kirchberg avec une nouvelle gare. N’est-ce pas là l’occasion de faire d’une pierre deux coups et d’assurer une desserte du nouveau quartier ? D’une manière générale, la proximité de lignes des CFL qui relient les quartiers en développement et le besoin d’une desserte interne plus fine ont conduit à sérieusement envisager l’option tram-train. Les rames auraient ainsi pu facilement se connecter aux infrastructures des CFL tout en assurant un transport de proximité dans l’hypercentre. Si la solution paraît assez séduisante, les études vont rapidement contredire cette fausse bonne idée. Le tram-train souffre en réalité de contraintes qui vont peser lourd au moment du choix. L’une des difficultés, c’est l’insertion d’un trafic d’origine urbaine dans la trame d’exploitation des chemins de fer avec le risque d’importer des retards.
Alstom majoritaire dans sa coentreprise kazakhe
Alstom a signé fin 2017 un accord avec la société ferroviaire nationale kazakhe (KTZ) pour l’acquisition de ses 25 % de parts dans la coentreprise. La société détiendra ainsi 75 % des parts de la coentreprise. Alstom a fait ses premiers pas sur le marché ferroviaire au Kazakhstan en juin 2010 aux côtés de son partenaire russe Transmashholding (TMH), à l’occasion de la pose de la première pierre du site EKZ, qui abrite la construction des locomotives pour le réseau kazakh. La coentreprise était détenue par Alstom (25 %), TMH (25 %) et Kazakh Railways (50 %). Alstom, EKZ, TMH et KTZ ont signé un contrat pour la fourniture de 200 locomotives Prima T 8 (KZ 8 A) et 95 Prima M 4 (KZ 4 A). L’usine a été inaugurée en 2012. En 2016, Alstom a acquis 25 % de parts supplémentaires dans la coentreprise. Les locomotives de fret sont maintenant entièrement assemblées chez EKZ et l’assemblage complet des locomotives passagers commence début 2018.