Catégorie : Réseaux étrangers

Alstom a démarré les essais dynamiques du Citadis Spirit, un train léger à plancher bas intégral conçu pour l’Amérique du Nord. Ces essais ont lieu sur la ligne de la Confédération de l’OTrain à Ottawa, Ontario. Les trains seront testés dans les installations du triage Belfast ainsi que sur une piste d’essai de 4 km. Cette phase se poursuivra jusqu’à fin mars. Une fois ces tests terminés, plus d’une douzaine d’autres essais seront réalisés sur un train composé de deux rames automotrices. Alstom doit fournir 34 trains légers Citadis Spirit pour la ligne de la Confédération de l’O-Train et assurer la maintenance des véhicules et de l’infrastructure de la ligne sur 30 ans. La première phase de la ligne de la Confédération de l’O-Train comprend 13 stations sur un trajet de 12,5 km, dont 10 km au niveau du sol et 2,5 km en tunnel. Sa mise en service commercial est prévue en 2018.

Canton le plus étendu et le plus montagneux de Suisse, les Grisons se distinguent aussi par un réseau ferroviaire unique reliant les différentes vallées en empruntant les plus hauts cols d’Europe. Nous vous convions à bord de l’un des plus fameux trains qui le parcourent : le « Bernina-Express ».

Landquart » s’affiche en blanc sur les murs gris de la gare où transitent conjointement les trains des CFF et ceux des Chemins de fer rhétiques (la Rhätische Bahn en allemand), reconnaissables au sigle RhB et à leur couleur rouge. C’est la porte d’entrée des Grisons. Là, depuis la plaine s’annoncent d’alléchantes promesses d’ascensions ferroviaires. Il suffit de changer de quai pour s’embarquer sur la plus ancienne ligne du réseau, qui longe un tumultueux torrent pour atteindre la station de ski de Klosters puis la chic Davos, située à 1 500 m. Le réseau des RhB est toujours resté indépendant et se distingue par un écartement des rails plus réduit que celui des CFF. Ses 384 km de voies ferrées permettent aux locaux et aux touristes de se déplacer entre 103 gares situées dans les principales vallées du canton. Les trains sont tout-terrain, robustes, pour gravir des pentes allant jusqu’à 70 ‰ et affronter des conditions climatiques parfois extrêmes. Aux heures de pointe, la gare de Coire, la capitale cantonale, grouille de passagers. Une animation sporadique qui contraste avec la quiétude de cette cité pittoresque de 30 000 habitants.

Devant la gare attend un petit train rouge qui traverse d’abord tout le centre-ville pour accéder en une heure à la station de ski d’Arosa, et passer de 585 à 1 739 m d’altitude. Une fois au terminus, skieurs et visiteurs font face aux cimes enneigées et à un magnifique lac gelé. Depuis Coire, toutes les lignes des Chemins de fer rhétiques prennent la direction des montagnes. Les plus impressionnantes sont celles franchissant les cols de l’Albula et de la Bernina. Inscrit depuis 2008 au Patrimoine mondial de l’Unesco, ce parcours compte 55 tunnels et 196 ponts. Ces joyaux d’architecture et d’ingénierie sont parfaitement intégrés dans des paysages alpins d’une grande variété. Le Bernina-Express emprunte la totalité des deux lignes pour rejoindre l’Italie en 4 heures et 15 min. La composition du train est éclectique et permet aussi de traverser différents univers. Des voitures panoramiques dernier cri permettent aux groupes touristiques de contempler très confortablement des paysages de carte postale. Dans les voitures « standards » de 1re ou 2de classe, il est plus fréquent de croiser des sportifs avec leur attirail encombrant pour les sports d’hiver. En tendant l’oreille, il est aussi possible d’entendre des locaux converser en romanche, la quatrième langue nationale suisse. Au milieu du convoi est intercalé le restaurant, dont la décoration rustique et désuète rappelle l’atmosphère des romans d’Agatha Christie.

Ville bourguignonne de 14 000 habitants, sous préfecture du département de Saône-et-Loire, adossée au pied du Morvan, Autun a un passé industriel chargé. Vu sa localisation à l’écart des grands courants de transport, sa desserte ferroviaire a toujours été peu favorable. Longtemps reliée à la capitale par de lents express via Avallon, Auxerre, Laroche, la ville disposait également de liaisons omnibus d’une part avec Chalonsur- Saône via Épinac-les-Mines, Chagny, d’autre part via Étang, Le Creusot, Montchanin. Depuis l’ouverture de la LGV Sud-Est, la clientèle locale se rendant à Paris et dans le Sud utilisait les cars ou la voiture particulière pour gagner la gare TGV du Creusot-Montceau- Montchanin. Avec l’abandon des lignes au nord de la localité, il ne subsistait ces dernières années que des navettes ferroviaires Autun – Étang, cadrant avec des TER Dijon et Chalon – Nevers. Pour des motifs de sécurité, vu le vieillissement des installations, la région SNCF de Dijon a suspendu le 20 novembre dernier la circulation des TER sur la VU Autun – Étang (14,6 km), assurée par autorails, avec mise en place d’autocars de substitution. Néanmoins, des réflexions sont menées pour d’éventuels travaux de régénération des installations.

Conçues par le suédois Asea, les locomotives AEM 7 d’Amtrak ont effectué leurs derniers tours de roues en 2016. Remplacées par les ACS 64 de Siemens, elles n’ont pas à rougir de leur bilan.

Avec la radiation de deux séries de locomotives électriques aux destins très différents s’achève la fin de l’exploitation du Corridor nord-est (North-East Corridor ou NEC) (1) avec la première génération de locomotives de construction européenne. En grandes difficultés peu après sa création, l’Amtrak (pour « America Tracks », les « voies ferrées américaines ») a su choisir la locomotive qui lui a permis d’exploiter le NEC en tenant compte des erreurs du passé… Avec la récente commande des nouvelles rames Avelia Liberty d’Alstom, prévue pour remplacer les rames Acela d’Alstom-Bombardier dans les années 2021- 2023, c’est l’ensemble du matér i e l de cet axe amér icain fortement utilisé (plus de 11 millions de voyageurs par an depuis 2012 avec une augmentation de l’ordre de 2 % par an) qui sera entièrement renouvelé… par une seconde génération de matériel venant d’Europe !

Asea et Alsthom en compétition

L’Amtrak a été créée en 1971 par regroupement (fédéral) des services voyageurs des réseaux américains. En 1977, l’Amtrak rachète le NEC à Conrail ; la section Washington – New York – New Haven, électrifiée entre 1905 et 1938 en 11 kV 25 Hz AC, est réélectrifié dès 1983 en 25 kV AC à la fréquence industrielle de 60 Hz. À noter que certaines lignes de banlieue, qui étaient alors propriété des autorités de transport locales, n’ont pas été concernées par le nouvel acte de propriété de la compagnie fédérale. Quant à la liaison New Haven – Boston, elle a été électrifiée bien plus récemment, à l’occasion de la mise en service des rames rapides Acela, qui assurent depuis 2000 la liaison à grande vitesse de Washington jusqu’à Boston (735 km, 241 km/h). Pour l’exploitation du NEC, Amtrak disposait lors de sa création d’un côté des rames automotrices en inox Metroliner, commandées par le Penn Central

Le dernier volet de notre balade irlandaise (voir Rail Passion numéros 226, 228 et 229) est consacré à la province britannique d’Ulster ou Irlande du Nord. Desservi par un matériel moderne, son réseau, bien que de taille réduite, suite aux coupes claires des années 60, et non électrifié, n’en est pas moins très performant

L’Irlande du Nord, composée de six comtés sur neuf que comptait la province d’Ulster, est l’une des quatre nations formant le Royaume-Uni. D’une superficie de 14 139 km2 et comptant un peu plus de 1,8 million habitants, elle possède un réseau de chemins de fer hérité de l’époque où l’Irlande tout entière faisait partie de l’Empire britannique. Les NIR, les Northern Ireland Railways, ont pris la succession en 1968 de l’Ulster Transport Authority (UTA), qui exploitait depuis 1948 le réseau ferré d’Irlande du Nord. NIR est avec Metro, ex Citybus, et Ulsterbus, l’un des trois opérateurs de transports d’Irlande du Nord regroupés dans Translink, le nom commercial de la compagnie nationalisée des transports publics d’Irlande du Nord, la NITHC (Northern Ireland Transport Holding Company). Les NIR sont basés à Belfast. De 1950 à 1960, le réseau nord-irlandais passa d’environ 1 500 km de lignes à 330 km avec la fermeture de nombreuses petites lignes à voie normale ou à voie étroite. Faute d’investissements et en raison des différents conflits opposant les unionistes et les républicains, les chemins de fer irlandais se trouvaient à la fin des années 60 dans un très mauvais état aussi bien au niveau des infrastructures que du matériel roulant. En 1970, alors que la traction vapeur disparaissait, les NIR lancèrent avec des nouvelles locomotives diesels, les Class 101, le service « Enterprise » entre Belfast et Dublin, fréquemment interrompu par des sabotages. En 1980, les NIR décidèrent d’exploiter progressivement leur réseau avec des autorails et en 1985 étaient mis en service les autorails Class 450 construit par Brel, qui furent intensément utilisés, puis détrônée par les rames automotrices diesels C 3000 et C 4000 construites chez CAF en Espagne et livrées à partir de 2004. En 2016, le réseau ferré des NIR couvre 333,1 km de lignes à écartement de 1 600 mm (5 ft 3), différent de l’écartement de 1 435 mm utilisé dans le reste du Royaume-Uni, non électrifiées et comprend les lignes suivantes :

• Belfast Central – Bleach Green Junction – Antrim – Ballymena – Coleraine – Londonderry (152 km), à double voie jusqu’à Monkstown Junction et à voie unique jusqu’à Londonderry avec huit évitements pour croisement dans les gares d’Antrim, Ballymena, Killagan, Ballymoney, Coleraine et Castlerock et deux autres en ligne try these out. À Coleraine se détache la ligne de 10 km vers Portrush. La vitesse maximale de la ligne est de 90 mph (145 km/h) de Monkstown Junction à Templepatrick et de 70 mph (113 km/h), sur le reste du parcours ainsi que pour l’embranchement de Portrush, sauf à la traversée de certaines gares et dans quelques courbes limitées à des vitesses inférieures. Le centre de commande centralisé de Belfast télécommande les signaux et installation jusqu’à

Le ministère britannique des Transports a reconduit le 29 septembre 2016 sans appel d’offres Arriva Cross Country, filiale d’Arriva UK (groupe DB), pour l’exploitation de la franchise Cross Country pour la période de septembre 2016 à octobre 2019. Cette franchise, qu’Arriva avait prise à Virgin Cross Country en novembre 2007, est la plus étendue au Royaume-Uni avec 119 gares desservies et 2 400 km de lignes exploitées entre le sudouest du Royaume-Uni et l’Écosse, à savoir :

• les relations Penzance – Plymouth – Bristol – Birmingham New Street – Sheffield – Leeds – Newcastle – Édimbourg Waverley – Glasgow Central/Aberdeen, exploitées avec des HST ou des automotrices diesels Voyager et Super Voyager ;

• les relations Guildford – Newcastle, Bournemouth – Reading – Doncaster – Newcastle, Paignton – Manchester Piccadilly – Bristol Temple Meads – Birmingham New Street – Manchester Piccadilly, Bournemouth – Southampton – Manchester Piccadilly, exploitées avec des Voyager et des Super Voyager ;

• les relations Cardiff Central – Nottingham, Birmingham New Street – Nottingham, Birmingham New Street – Aéroport de Stansted et Birmingham New Street – Leicester, exploitées avec des Turbostar. Le parc de Cross Country est composé de 10 locomotives diesels Class 43 et de 40 voitures Mk3 destinées à la formation de cinq rames HST de sept voitures, 23 Turbostar à trois caisses dont 17 Class 170/1, deux Class 170/3 et quatre 170/6, six Turbostar à deux caisses Class 170/5, de 34 automotrices diesels Voyager Class 220 à quatre caisses aptes à 200 km/h (125 mph) et de 22 Super Voyager Class 221 à cinq caisses et un à quatre caisses, également aptes à 200 km/h et dont le système de pendulation est désactivé.

Bonne nouvelle pour la DB, très présente au Royaume-Uni, qui toutefois redoute les conséquences du Brexit.

L’opérateur Die Länderbahn (DLB), filiale de Netinera Deutschland GmbH, branche allemande des Chemins de fer italiens, a été reconduit courant août 2016 par l’autorité régulatrice des transports de Bavière (BEG) pour l’exploitation à compter de décembre 2017 des relations qu’il assure actuellement sous la marque Alex. Le nouveau contrat d’exploitation est scindé en deux lots. Le lot « nord », qui représente 2,77 millions de kmtrains par an, couvre les relations Munich – Ratisbonne – Schwandorf – Hof et Schwandorf – Furth im Wald. La ligne Rastisbonne – Hof devant être électrifiée courant 2022, la durée du contrat pour ce lot est limitée à cinq ans. Alex assure en plus les trains de la relation internationale Munich – Schwandorf – Furth im Wald – Plzen – Prague. Le lot « sud », représentant 1,65 million de kmtrains par an, attribué jusqu’en 2020, couvre les relations Munich – Immenstadt – Lindau et Munich – Immenstadt – Oberstdorf, la ligne Munich – Memmingen – Lindau devant en effet être électrifiée à cette date. Le parc moteur de DLB affecté au service Alex est composé de cinq locomotives électriques Taurus série 183 (183.001-005) engagées entre Munich et Ratisbonne, et de 12 locomotives diesels série 223 Euro-Runner ER 20 (223.061 à 072) utilisées sur les parcours Munich – Lindau/Oberstdorf, Ratisbonne – Hof et Schwandorf – Plzen (CZ), les 223 étant homologuées en République tchèque avec toutefois une limitation à 100 km/h. DLB devrait remplacer une partie de son matériel remorqué, qu’il utilise actuellement dans des compositions hétéroclites, par d’anciennes voitures InterCity de la DB avec climatisation et équipées de Wi-Fi.

Les ÖBB enrichiront, le 11 décembre 2016, leur réseau de trains de nuit (neuf dessertes) de six nouvelles liaisons. Il s’agit de : Hambourg – Berlin – Bâle – Zurich, Hambourg – Munich – Innsbruck, Düsseldorf – Munich – Innsbruck, Munich – Villach – Venise, Munich – Salzbourg – Florence – Rome, Munich – Vérone – Milan. Commercialisée sous la marque Nightjet et comportant parfois un volet Auto/Moto-Train, l’offre ÖBB prend partiellement la suite des services de CNL, qui cesse son activité. Ce développement nécessite d’importants investissements (40 millions d’euros) afin de racheter 42 voitures-lits et 15 voiturescouchettes à la DB ou encore de moderniser le parc ÖBB. Un nouveau matériel pour les liaisons avec l’Italie est par ailleurs attendu pour 2020. L’activité trains de nuit des ÖBB représente en l’état 1 million de voyageurs annuels environ. Ils veulent la porter à 5 millions d’ici à trois ans.