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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Nouveau numéro disponible : n°312 ! (Octobre 2023)
Le numéro 312 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Les liaisons transversales. Des trains classiques aux TGVDes rames tractées sur la relation Hambourg – Copenhague Mise en service du PAI de FigeacDémolition du vieux dépôt de Sotteville La Vectron en essais d’autorisation en France Vidéo en ligne : RP312 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (3ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca
Le 4 juillet, une partie importante des véhicules et matériels qui ont assuré le défilé du 14-Juillet sur les Champs-Élysées à Paris ont convergé vers le site de l’Établissement logistique du commissariat des armées (Éloca) de Brétigny-sur-Orge, centre ferroviaire névralgique. La caserne Général-Blanquart-de-Bailleul dispose d’un atout essentiel, elle est équipée de l’une des quatre ITE franciliennes des armées. Cinq trains acheminant de 150 à 200 véhicules pour le défilé 2023 sont arrivés ici.
Pour les lecteurs de Rail Passion, nous avons le privilège d’assister à l’arrivée et au déchargement du premier convoi. À 8 h 30, une fois les formalités de sécurité effectuées, notre guide nous invite sans attendre à le suivre pour une présentation des installations. Et c’est le lieutenant- colonel Yves (1) en personne, commissaire militaire aux chemins de fer, qui se charge de la visite.
L’officier a une parfaite connaissance des rouages du monde cheminot. C’est lui le véritable chef d’orchestre du SMCF (Service militaire des chemins de fer), composé de la Commission centrale Fer, du CTTS ainsi que du 19e régiment du Génie – 51 CADL (Compagnie d’appui au déploiement lourd), spécialisé ferroviaire. Nous nous dirigeons depuis une enceinte impeccablement entretenue vers l’entrée de l’ITE, dont le portail est déjà ouvert et sous bonne garde. Un militaire avec le gilet haute visibilité siglé SEVF (spécialiste embarquement voie ferrée) de l’Éloca se tient prêt à commander la fermeture du passage à niveau. L’agent de desserte de Fret SNCF, sous l’oeil de responsables Fret de l’entreprise ferroviaire historique dont le conseiller national chargement pour les trafics militaires, a tracé les itinéraires du RFN vers l’ITE.
Celui-ci comporte quatre voies en impasse : la voie 2 (466 m) utilisée pour le déchargement des conteneurs, la voie 3 (458 m) avec quai latéral, les voies 4 (427 m) et 5 (293 m) avec quai en bout.
LA LIGNE DES CÉVENNES – La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires
À l’initiative des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie, la ligne des Cévennes bénéficie cet été, le week-end, de nouvelles dessertes TER de Clermont-Ferrand à Langogne et de Nîmes à Langogne, en correspondance. C’est le signe d’un renouveau pour cette artère connue pour ses nombreux ouvrages d’art.
Alors que la ligne voisine des Causses se meurt peu à peu, les deux régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie veulent remettre en selle la ligne des Cévennes, numérotée 790 au catalogue du RFN, connue pour ses 100 tunnels et son parcours agreste dans les gorges volcaniques du haut Allier.
Cet été elle bénéficie les samedis et dimanches d’une nouvelle desserte de mi-journée, d’une part de Clermont à Langogne et d’autre part de Nîmes à Langogne en correspondance avec la précédente, permettant les déplacements des habitants des localités traversées des départements du Puy-de-Dôme, de la Haute-Loire, de la Lozère et du Gard, mais qui est également profitable aux touristes français et étrangers qui veulent profiter de paysages changeants en partie inaccessibles par les routes. À ce titre elle recoupe deux itinéraires pédestres réputés origine au Puy : le GR 65 pour les pèlerins de Saint-Jacques-de-Compostelle et le GR 70 suivi par Stevenson et son âne vers Alès. Ce retour en grâce du train sur cette magnifique artère du Massif central est à saluer car ce territoire montagneux très varié a connu ces dernières années un dépérissement de grande ampleur. Longue de 304 km d’origine PLM, cette artère est à double voie de Clermont à Arvant sur 65 km et d’Alès à Nîmes sur 49 km, à voie unique sur le reste du parcours comportant des rampes de 15 côté Auvergne et 25 mm/m côté Languedoc (1) avec une profusion d’ouvrages d’art (viaducs, tunnels, tranchées rocheuses) qui nécessitent de nombreux travaux de maintenance.
Construite de 1840 à 1870, elle devait faire l’objet de vastes cérémonies en 2021 pour fêter ses 150 ans, mais la pandémie de Covid-19 a rendu caduques les festivités programmées tout au long de la ligne.
Le Panoramique des Dômes côtoie le Tour de France
Le 9 juillet dernier, les quatre rames du Panoramique des Dômes ont observé de près les coureurs du Tour de France, dont l’arrivée était jugée au sommet. Nous voyons ici comment le Panoramique des Dômes s’est intégré au dispositif.
Le puy de Dôme est le symbole de son territoire, reconnaissable à des centaines de kilomètres à la ronde et ayant donné son nom au département. Même si le ferroviaire du grand réseau dans le département n’est pas le plus reluisant, pour accéder au sommet du volcan, c’est bien un train à crémaillère qu’il faut emprunter.
Depuis 2012, le Panoramique des Dômes est la seule voie d’accès motorisé pour monter au sommet, une route de service d’une largeur de 3,50 m côtoyant la voie. S’étendant sur 5,6 km dont 4,8 km en exploitation commerciale de la Maison-de-Site d’Orcines à la gare sommitale à 1 415 m d’altitude, la ligne est en voie unique électrifiée en 1 500 V. Dotée d’une crémaillère Strub, elle comporte un point de croisement, situé à mi-parcours à hauteur du chemin des Muletiers. Le parc, composé de quatre rames GTW 2/8 produites par Stadler à Bussang, affronte la rampe de 120 ‰ et même 155 ‰ en approche de la gare sommitale à la vitesse de 24 km/h maximum. 750 000 personnes ont voyagé à leur bord en 2022. Le train est ouvert toute l’année, à l’exception de sa fermeture annuelle d’une semaine pour la réalisation des opérations de grosse maintenance. Rappelons que la ligne a repris l’ancienne route à péages conduisant au sommet, qui avait elle-même repris l’infrastructure de l’ancienne ligne à voie métrique provenant de Clermont-Ferrand avec le système Hanscotte. Cette dernière a fonctionné de 1907 à 1927.
Le Puy-de-Dôme n’est pas un lieu incontournable seulement pour les ferroviphiles… il l’est également pour les amateurs de cyclisme et de la course du Tour de France en particulier, de nombreuses arrivées d’étapes se sont déroulées à son sommet, la dernière remontant à 1988.
AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées
C’est le programme de rénovation du siècle : 931 rames passeront en opération mi-vie dans les 10 ans à venir. Ce premier semestre 2023 marque la sortie des premières rames rénovées de chaque série.
Baptisé OpTER, ce programme de rénovation inédit par son volume concerne l’ensemble des rames AGC et TER 2N NG construites entre 2004 et 2011. Côté AGC, 700 rames ont été construites mais il n’en reste que 699 après la radiation du B 82603/04 breton. On trouve 211 Z 27500, 163 X 76500, 185 B 81500 et 140 B 82500. Pour les TER 2N NG, les 211 rames construites sont toujours à l’effectif réparties en 145 Z 24500 et 66 Z 26500 dont les cinq rames monégasques reprises désormais au parc de la région Provence- Alpes-Côte d’Azur. En accord avec les Chemins de fer luxembourgeois (CFL), le programme inclut les 21 rames Z 2200 identiques aux Z 24500 françaises. À l’origine, le parc comprenait 22 rames mais la Z 2211 a été radiée.
Plusieurs technicentres industriels opérationnels pour la maintenance des niveaux 4 et 5 vont être mis à contribution. Ils sont au nombre de 10 en France. Tout d’abord pour répartir la charge de façon à respecter le planning mais aussi pour répondre à la demande de certaines régions de rester sur leur territoire. On retrouve ainsi par exemple Saint- Pierre-des-Corps, Bischheim, Périgueux ou Hellemmes. La région Occitanie qui a un peu devancé le processus pour ses AGC a choisi la société Safra basée à Albi. Les centres d’entretien TER établis en régions au nombre de 25 réalisent en règle générale les opérations ordinaires de maintenance des niveaux 1 à 3.
Le point commun à l’ensemble des rames concerne les aspects techniques de l’opération mi-vie. Après séparation de chaque élément de la rame, la caisse est mise à nu avec dépose des aménagements, sièges comme fenêtres ou sol. La structure brute peut ainsi être examinée pour détecter d’éventuels points de corrosion. La peinture et le pelliculage sont retirés avant réparation puis remise en peinture. L’ensemble de la chaîne de traction est démonté, vérifié et remonté après remplacement si besoin de certaines pièces.
Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent
D’importants travaux sont programmés sur le Blanc-Argent durant les étés 2023 et 2024 pour maintenir la performance et le trafic de cette ligne plus que centenaire et en assurer la pérennisation.
Plus que centenaire (elle a eu 120 ans en 2022), la ligne du Blanc-Argent reliant aujourd’hui Salbris à Valençay est en train de se régénérer. Durant les étés 2023 et 2024, SNCF Réseau va mener d’importants travaux que la région Centre-Val de Loire finance en totalité. Leur montant est estimé à 8,8 millions d’euros. Trois objectifs sont fixés : éviter les ralentissements pour cause d’infrastructures dégradées, maintenir la performance de la ligne et son trafic, pérenniser la ligne pour un minimum de 15 ans au niveau des zones traitées.
Pour cette ligne ou ce qu’il en reste de Salbris à Valençay sur 56 km, les velléités de fermeture n’ont pas manqué. Mais depuis 20 ans, la région Centre-Val de Loire y investit beaucoup : plus de 30 millions d’euros sur la voie pour remplacer le rail double champignon d’origine dans les zones hors gares en rail Vignole standard issu du réemploi depuis les LGV Sud-Est et Atlantique. Deux vagues sont réalisées entre 2010 et 2012 sur 38 km où le rail de 25 kg au mètre est remplacé par un rail de 60 kg au mètre ! Un luxe à bon prix qui permet surtout de maintenir la vitesse à 70 km/h.
Cette volonté est confirmée par la région depuis le 20 février 2020 avec la signature du protocole d’accord sur les petites lignes de desserte fine du territoire issu du pacte ferroviaire de 2018 et de la loi LOM de fin 2019. Avec le Grand Est, la région Centre est la première à concrétiser avec l’État et SNCF Réseau pour sauver ces lignes. Pour la région Centre, il y a trois actions. Bourges – Montluçon dont les travaux auront lieu en 2023 à l’issue desquels elle reviendra dans le RFN en 2024. Ensuite Dourdan – La Membrolle et Chartres – Courtalain repris au CPER avec des cofinancements État et région : la première ligne est rénovée début 2022 tandis que la seconde sera en travaux fin 2023. Enfin, les lignes Tours – Chinon, Tours – Loches et le BA dont la maintenance des infrastructures est assurée à 100 % par la région. Les deux premières sont déjà rénovées et le BA est donc en cours. À l’automne 2024, toutes les lignes du protocole de la région Centre auront été traitées : une première !
Nouveau numéro disponible : n°311 ! (Septembre 2023)
Le numéro 311 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro : La ligne des Cévennes. La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca La famille Traxx (2de partie) Vidéo en ligne : RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
TRILPORT – LA FERTÉ-MILON
La seule ligne du Transilien encore exploitée en traction thermique
Cette ligne de Transilien gérée par la région de Paris-Est bénéficie d’une desserte horaire renforcée en heure de pointe, assurée exclusivement par des éléments AGC B 82500.
Dans le vaste réseau ferroviaire de la région Île-de-France, cette courte antenne de 30 km à l’est de la capitale et démarrant à la bifurcation de Germignyl’Évêque au Km 52, 314, en pleine forêt de Montceaux, constitue une des branches de la ligne P. Numérotée 072 au catalogue du RFN, elle fait aujourd’hui exception en n’étant pas électrifiée. Se séparant de la grande radiale Paris – Strasbourg portant le numéro 070, elle se dirige vers le nord-est dans le département de la Seine-et-Marne à travers le paysage verdoyant et agricole du Multien. Traversant une des boucles de la Marne à Mary, elle sinue le long de son affluent l’Ourcq avec son canal parallèle franchi à Mareuil, emprunte le tunnel de la Queue-d’Ham long de 400 m et atteint le gros bourg de La Ferté-Milon, gare disposant de trois voies à quai établie dans le département de l’Aisne appartenant aujourd’hui à la région Hauts-de-France. Cette artère poursuit ensuite vers le Tardenois et la Champagne en direction de Fismes et Reims. Elle a connu au cours de son histoire de multiples rebondissements.
Pays de la Loire : la SNCF succède à la SNCF
Le 22 juin, la région des Pays de la Loire a officiellement voté l’attribution du premier contrat issu de la mise en concurrence du réseau TER à la SNCF. Sur quatre contrats signés dans ce cadre en France, la SNCF en remporte donc déjà trois (Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France, Pays de la Loire).
La réflexion sur la mise en concurrence était présente depuis 2019 dans la région des Pays de la Loire avec le lancement d’un appel à manifestation d’intérêt. Pour Roch Brancour, le vice président en charge des transports, « c’est le conseil régional qui doit définir le contenu de l’offre TER, pas la SNCF. D’où la mise en concurrence pour faire cesser le monopole. » Il rappelle que les discussions avec SNCF Voyageurs lors de l’élaboration de la convention 2022-2031 étaient difficiles mais que « le dialogue s’est amélioré au fur et à mesure de l’approche de la mise en oeuvre de cette concurrence ».
L’appel d’offres du premier lot est lancé en octobre 2021. Il comporte en fait deux ensembles. Le premier dit « Tram-train » reprend les lignes Nantes – Nort-sur- Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson. Le second dénommé « Sud Loire » comprend plusieurs lignes depuis Nantes vers Pornic, Saint-Gilles-Croix-de-Vie, La Rochesur- Yon, Les Sables-d’Olonne, La Rochelle, Cholet ainsi que la liaison Angers – Cholet. Ce lot représente environ 30 % du réseau TER.
BB 7200 Sous la barre des 100 unités
Les BB 7200, grande série de locomotives universelles à courant continu, aptes à la traction de rapides à 160 km/h ou de trains de fret de 1 800 t, quittent progressivement la scène ferroviaire après 45 ans de service. Ces « nez cassés » ont atteint les 240 unités au plus fort de l’effectif.
Avec ses 240 machines, la série des BB 7200 à courant continu était la plus importante de la catégorie des « nez cassés » acquis par la SNCF, apte à 160 km/h, connue pour sa puissance de 4 400 kW, comprenant également 205 BB 22200 bicourant et les 65 BB 15000 à 25 kV.
Commandée par la SNCF entre 1973 et 1983 au titre de plusieurs marchés, la série est destinée à pourvoir les nouvelles électrifications en cours ou à l’étude, telles Dijon – Bourg par la Bresse, Bordeaux – Montauban, Givors – Nîmes et Avignon – Cavaillon – Miramas – Golfe de Fos, Narbonne – Port-Bou et Le Boulou-Perthus, réélectrification par caténaires de la ligne de Maurienne Chambéry – Modane. Présentes au fil du temps dans neuf grands dépôts de l’Hexagone, elles sont concurrencées à la fois par l’expansion des TGV Paris-Sud-Est, Atlantique, Rhône-Alpes, Méditerranée, par la chute drastique du fret et plus récemment par la prolifération des rames automotrices acquises par les régions.
À l’origine elles devaient remplacer des séries qui étaient hors d’âge, telles les 2D2 5300, 5400, 5400, BB 1-80, 300, 900, 4100, 4600 et le parc Maurienne à frotteurs. Universelles par leur capacité à tracter un rapide à 160 km/h au début sur l’axe Paris – Marseille et ses embranchements vers Dole, Genève, Chambéry, Saint-Étienne, Montpellier, Béziers ou un train de fret de 1 800 t, elles sont rapidement très appréciées des services de l’Exploitation.
Les 210 premières machines sont réceptionnées dès 1977 au dépôt parisien de Villeneuve. En 1982, elles sont concurrencées comme les CC 6500, 7100, BB 9200, 9300, 2D2 9100 par les TGV Sud-Est sur Paris – Lyon, un premier lot est transféré au dépôt de Paris-Sud- Ouest pour trafic rapides et express vers Poitiers, Limoges, Toulouse, puis Bordeaux, Irun et Tarbes. Les 7343-7380 aptes au couplage vont connaître un sort particulier avec leur équipement en bogies limités à 100 km/h provenant de 22200, ce qui leur vaut d’être mutées en Savoie au dépôt de Chambéry pour trafic fret sur les rampes de 30 mm/m de la Maurienne à la place de BB 8100. Il en est de même des 7201-7235 – sauf la 7209 détruite par accident – qui sont basées à Limoges pour trafic RA, RO de Paris-Tolbiac, Valenton à Brive, Toulouse-Saint- Jory avec pointes à Narbonne.