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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
LE FESTIVAL VAPEUR 2023 DE L’AJECTA
Rassembler 10 machines à vapeur sous pression, des autorails anciens et des locomotives électriques historiques – en présence du TGV 16 du record du monde de 1981 –, tel était le défi que s’était lancé l’Association des jeunes pour l’entretien et la conservation des trains d’autrefois (Ajecta) pour son festival qui s’est tenu du 5 au 8 mai 2023 en collaboration avec la fédération Unecto (Union des exploitants de chemins de fer touristiques et de musées).
Préparé et annoncé depuis trois ans, cet événement ferroviaire hors normes se tenant sur le réseau ferré national a rencontré un vif succès auprès des amateurs venus de toute la France et même des pays voisins. Durant quatre jours, les circulations se sont concentrées principalement sur trois sections de ligne autour de Longueville en Seine-et- Marne.
La ligne reliant Provins à Villiers-Saint-Georges a certainement été celle où le spectacle était vraiment au rendez-vous. En effet, le profil de cette ligne habituellement parcourue par les trains de céréales est en rampe permanente avec du 10 ‰ et 15 ‰ sur plusieurs kilomètres. Panaches assurés pour les vapeurs et ronronnements des engins diesels à chaque seuil franchi !
Quelques marches se sont aventurées vers Montereau avec rebroussement à Flamboin- Gouaix via la voie unique rouverte au trafic marchandises en 2012. Enfin, d’autres convois ont pu rouler à vitesse plus importante en se rendant vers Nogent et Romilly-sur-Seine via la ligne 4.
Malheureusement les locomotives électriques BB 25660 et BB 25188 qui devaient assurer des navettes tout le week-end entre Longueville et Provins n’ont pas pu circuler du fait de travaux nécessitant la coupure de l’alimentation de la caténaire.
Comme en 2011 lors de la précédente édition, un mégatrain de machines a clôturé l’événement en soirée du 8 mai.
DES ORIGINES AUX ANNÉES 60
L’histoire du réseau commence par l’ouverture en 1847-1848 du tronçon d’implantation facile d’Avignon à Marseille, seconde ville française et important port, par la Compagnie d’Avignon à Marseille, incluant le viaduc sur la Durance et le long tunnel de la Nerthe. Dès son origine sont créés les ateliers d’Arles pour la réparation des matériels. La ligne se poursuit en 1854 plus au nord dans la plate vallée du Rhône avec la section de l’artère impériale de Valence à Avignon par la Compagnie de Lyon à Avignon, avant sa reprise par la grande Compagnie du PLM créée dès 1852 où la continuité de la ligne Alais – Beaucaire est réalisée avec la jonction avec Tarascon franchissant le Rhône. Elle va poursuivre ensuite la construction de l’artère en direction de l’est vers la Côte d’Azur avec desserte de Toulon, puis en contournant le massif des Maures par le nord et en longeant le rivage méditerranéen via Cannes, Nice, Menton jusqu’à la frontière italienne. Ce trajet sera semé d’embûches constituées par le relief accidenté des bords de mer notamment d’Aubagne à Bandol, de Saint-Raphaël à Cannes et de Nice à la frontière, multipliant les ouvrages d’art. Le rail arrivera successivement en 1859 à Toulon, en 1862 aux Arcs, en 1863 à Cagnes-sur-Mer, en 1864 à Nice, en 1868 à Monaco en 1869 à Menton et enfin en 1872 à Vintimille. Trois embranchements seront poussés des Arcs vers Draguignan en 1864, de Cannes à Grasse en 1871 et de La Pauline à Hyères en 1875.
Dans l’agglomération phocéenne, un raccordement est créé de la gare principale voyageurs de Saint- Charles vers les quais de La Joliette dès 1860, suivi d’une ligne périphérique à double voie à l’est joignant La Blancarde à Prado en 1872 avec des ateliers du matériel, puis atteint le Vieux-Port en tunnel en 1878. La desserte des bassins du port en extension vers le nord est assurée par une ligne à double voie branchée à L’Estaque jusqu’au secteur d’Arenc en 1891. Parallèlement un maillage du réseau est entrepris en Provence d’une part avec les antennes en 1856 de Rognac à Aix-en-Provence où un terminus en impasse est créé en pleine ville, puis en 1864 de Sorgues à Carpentras. Une seconde traversée du Rhône est effectuée à Arles en 1868 pour la ligne gardoise vers Lunel. Un nouvel accès à Miramas depuis Avignon via Cavaillon et Salon est ouvert de 1868 à 1873. Une amorce de la ligne des Alpes vers le futur noeud veynois va relier Aix-en-Provence à Pertuis, puis Sisteron et Gap entre 1870 et 1875 avec des antennes depuis Cavaillon, en remontant la Durance et de Saint-Auban à Digne en 1876.
L’accès depuis Marseille à Aix-en-Provence n’est effectif qu’en 1877 avec une nouvelle gare de passage remplaçant la gare primitive conservée pour les marchandises.
Le tram T10 entre en service
La nouvelle ligne de tramway T 10 est mise en service entre Croix-de-Berny et Jardin-Parisien. En seconde phase, le tram filera jusqu’à la gare de Clamart sur la ligne 15 Sud.
Après le T 13 l’an passé et avant le T 12 en fin d’année (deux trams-trains), c’est le T 10 purement urbain qui entre en service. Un désordre numérique qui trahit les aléas liés à la réalisation de ces projets complexes. Le tram T 10 devrait être la dernière nouvelle ligne de tramway voulue par Îlede- France Mobilités (IdFM), le programme se poursuivant par des extensions de lignes déjà en service : T 1 à l’est vers Val-de-Fontenay et à l’ouest vers Rueil- Malmaison (conduisant à terme à la coupure en deux lignes à hauteur de Bobigny-Picasso), T 3b à Porte- Dauphine, T 4 dans la boucle de Montfermeil, T 7 vers Juvisy, T 11 vers Sartrouville et Noisy-le-Sec, T 12 à Versailles, T 13 à Achères…
Sur 6,8 km, le T 10 comporte 13 stations et assure la desserte de quartiers mal desservis, en marge des grands axes lourds de transport. La ligne établit une liaison Est – Ouest entre le RER B et le tram T 6, en s’inscrivant en parallèle de l’A 86 qui constitue au sud une frontière difficilement franchissable. Le tram T 10 s’inscrit en prolongement du TVM, le bus à haut de service en site propre qui irrigue le Val-de-Marne. On voit ainsi comment la nouvelle ligne vient constituer un maillage qui permet autant les déplacements de banlieue à banlieue que la liaison vers des pôles importants, Versailles, Vélizy, Rungis et Paris.
Côté est, c’est au pied du RER B à Croix-de-Berny que la ligne T 10 prend naissance. La station de tramway est installée au nord de la gare routière non loin du terminus du TVM vers Saint-Maur. Le tram est là au sud du parc de Sceaux qu’il longe pour s’engager sur l’avenue de la Division-Leclerc.
OUIGO : 10 ANS DE SUCCÈS ET DES PROJETS
Lancé il y a 10 ans, Ouigo est un succès. L’objectif initial de la SNCF, inciter la clientèle à choisir le train pour ses déplacements, est atteint : l’arrivée de Ouigo sur un axe fait croître de 20 % le nombre de voyageurs. La SNCF poursuit le développement de son offre, avec pour ambition de faire doubler le nombre de passagers d’ici à 2030.
Lorsque les rames TGV bleu et rose débarquent à Marne-la- Vallée le 2 avril 2013, le pari de la réussite n’est pas évident. 10 ans plus tard, Ouigo est un succès : 20 % de parts de marché de la grande vitesse en France, 50 destinations, 110 millions de voyageurs transportés en 10 ans (50 cumulés en 2019). Ouigo a transporté 24 millions de voyageurs en 2022 (17 millions en 2019). L’objectif initial était d’amener plus de monde au transport ferroviaire. Selon Alain Krakovitch, directeur de SNCF Voyageurs, les voyants sont au vert : un voyageur sur deux de Ouigo n’aurait pas pris le train sans Ouigo, un voyageur sur cinq n’aurait pas voyagé du tout, un voyageur sur trois aurait pris un autre mode de transport. À chaque arrivée de Ouigo sur un axe, c’est 20 % de voyageurs supplémentaires. S’il est vrai qu’un voyageur sur deux vient d’un TGV inOui, cela libère des places et au global, ce sont davantage de voyageurs qui prennent le train.
Sans surprise, le facteur prix est le principal critère de choix du client. Car si 75 % des Français veulent bien voyager en train, le contexte actuel du pouvoir d’achat freine cette ambition. Avec le bouclier tarifaire, les prix de Ouigo n’ont pas augmenté en 2023. Un voyageur sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022. Le prix maximal est passé de 115 à 99 euros et seulement 15 % des voyageurs ont payé leur place plus de 50 euros.
Le développement de l’offre a donc été le fil conducteur de ces 10 années. L’un des faits marquants est l’arrivée de Ouigo en 2017 dans les grandes gares parisiennes. Fin 2022, deux nouvelles offres sont proposées au départ de Paris-Montparnasse : Brest avec un AR quotidien desservant Saint- Brieuc, Guingamp et Morlaix, La Rochelle avec un AR du vendredi au lundi desservant Niort et Surgères qui sera quotidien en période estivale. Toujours en 2022, Quimper et Bourg-Saint-Maurice sont désormais accessibles depuis une gare au coeur de Paris au lieu d’une gare périphérique. Plus récemment, depuis le 27 mars, Ouigo relie tous les jours Paris à Perpignan avec arrêts à Sète, Agde, Béziers et Narbonne. Un train Roissy – Toulon devrait voir le jour en 2024. Et sans doute trois autres en 2026 non précisées à ce jour.
Le rail en Provence-Alpas-Côte d’azur
Les limites territoriales de Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca) n’ont pas changé avec la réforme nationale intervenue en 2016 ayant ramené le nombre des régions à 13.
Elle compte six départements : les Bouches-du-Rhône, le Var, le Vaucluse (1), les Hautes-Alpes, les Alpes-de-Haute-Provence (ex-Basses-Alpes jusqu’en 1970) et les Alpes-Maritimes.
Cette région de 31 400 km2 se situe au neuvième rang dans le tableau national. Avec sa population d’aujourd’hui 5 065 723 habitants, elle occupe la sixième place des régions françaises.
Marseille et Nice arrivent en tête avec une population de 871 000 et 344 000 habitants, suivis par Toulon 166 000, Aix-en-Provence 142 000, Avignon 92 000 puis par les villes moyennes de Cannes, Antibes, La Seyne-sur-Mer, Hyères, Fréjus, Cagnes-sur-Mer et Arles. Ce sont les départements des Bouches-du-Rhône et des Alpes-Maritimes qui sont les plus peuplés avec 2 024 000 et 1 083 000 personnes concentrées surtout aux abords du littoral, ceux des territoires montagneux des Alpes-de-Haute-Provence et des Hautes-Alpes n’en hébergeant que 164 000 et 141 000, avec une faible densité humaine de 23,7 et 25 habitants au kilomètre carré, à égalité avec le Cantal, mais devant la Lozère qui ne compte que 14,8 habitants/km2.
Cette région pleine de contrastes avec ses champs de lavande et ses oliveraies, ses vastes espaces montagneux de l’arc alpin au relief acéré, ses massifs préalpins et ses rivages maritimes tourmentés est de longue date propice aux sports d’hiver et au tourisme en général, notamment estival. La préservation du patrimoine donne lieu à la création de neuf parcs naturels régionaux (PNR), véritables écrins de biodiversité entre mer et montagne à la valeur patrimoniale et paysagère indéniable : le Queyras, le Luberon, les Baronnies provençales, le Ventoux, le Verdon, la Camargue, les Alpilles, la Sainte-Baume, les Préalpes d’Azur couvrant 29 % du territoire et les parcs naturels classés nationaux des Écrins, du Mercantour, des Calanques et de Port-Cros.
Nouveau numéro HORS-SERIE disponible : n°42 !
Retrouvez au sommaire de ce numéro :
Des origines aux années 60 Les Chemins de fer de Provence Nice-Saint-Augustin, une gare déplacée promise à un bel avenir Les gares en Paca TER, un matériel bien rajeuni Le parrainage des engins moteurs Concurrence, une région pionnièreCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Des RER en régions
Si la question des réseaux express métropolitains est revenue récemment dans l’actualité, il faut noter que les régions ont su se doter par le passé de réseaux de transport innovants et efficaces autour de leurs métropoles. Nous faisons ici le point sur la pertinence, les objectifs et les avancées de ce type de réseaux dans l’Hexagone.
Dans une vidéo postée le 27 novembre 2022 sur YouTube, le président de la République Emmanuel Macron annonce sa volonté de dupliquer le modèle du RER parisien en province.
L’idée n’est pas vraiment nouvelle mais au nom de la transition écologique et du réchauffement climatique, il faut décarboner les transports et désengorger les centres-villes. Dont acte. Et il faut se féliciter que le ferroviaire revienne ainsi sur le devant de la scène, notamment pour les transports du quotidien.
Tout juste évoqué dans le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) de 2018, le sujet existe dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019. En application de cette loi qui se donne l’objectif ambitieux de doubler la part modale du ferroviaire autour des grands pôles urbains, SNCF Réseau produit en octobre 2020 un rapport assez complet sur les noeuds ferroviaires des grandes métropoles afin de construire des services express métropolitains (SEM) inspirés effectivement des RER de l’Île-de- France. Nous l’avions présenté dans Rail Passion n° 280 de février 2021. En juillet 2022, Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, indiquait avoir identifié 13 projets dans 13 villes pour 13 milliards d’euros. Le Président a réduit l’ambition à une dizaine d’agglomérations.
Vague de modernisation sur le matériel du métro parisien
Le métro est en plein renouvellement de son parc. D’ici 10 ans, toutes les lignes disposeront de trains neufs ou rénovés.
Pas facile de trouver une période dans l’histoire du métro qui ressemble aux années que nous vivons. Même la disparition du Sprague il y a 40 ans s’est réalisée sur un temps beaucoup plus long et avec moins d’ampleur. Avec les différents prolongements réalisés ou programmés et l’automatisation en cours de la ligne 4, un vaste mouvement de modernisation du parc est engagé. Dans cette distribution des cadeaux de Noël, les lignes 2, 5 et 9 ont été servies en premier, recevant des rames MF 01 à roulement fer à partir de 2007. Pour le pneu, c’est la ligne 1 automatisée qui a été équipée de rames MP 05, jusqu’alors le dernier cri du métro automatique sur pneus à intercirculation.
Le 12 octobre 2020 a été lancée la nouvelle vague qui est en train de déferler sur l’ensemble du réseau. Elle touche le parc des lignes 3, 3 bis, 4, 6, 7, 7 bis, 8, 10, 11, 12, 13 et 14. Ce matin-là, la première rame MP 14 est entrée en service voyageurs sur la ligne 14 à la station Olympiades. Ce matériel pneus est le premier à disposer de huit voitures à intercirculation sur 120 m. La rame 34 est bientôt suivie de nombreuses autres, directement débarquées dans un nouvel atelier à Saint-Ouen, en attendant un autre établissement de maintenance à Morangis à l’autre extrémité de la ligne. La 14 qui était exploitée jusqu’alors avec 32 rames MP 89 CA et MP 05 CA se convertit progressivement au nouveau métro qui rencontre les faveurs du public. Ce matériel a été tout spécialement conçu pour l’exploitation d’une ligne 14 de Saint-Denis-Pleyel à Aéroportd’Orly avec une fréquentation moyenne d’un million de voyageurs par jour.
Hauts-de-France : surprise, la SNCF va remplacer… la SNCF !
Le résultat du premier appel d’offres de mise en concurrence des lignes TER de la région des Hauts-de-France est tombé en mars : SNCF Voyageurs a été retenu comme exploitant des lignes de l’étoile d’Amiens.
Pour l’exploitation de TER dans les Hauts-de-France, le résultat du premier appel d’offres est surprenant compte tenu des relations tendues entre l’exploitant historique et l’état-major régional. Mais c’est un résultat encourageant pour les équipes de la SNCF qui vont être confrontées à ce mode de fonctionnement sur l’ensemble du territoire dans les prochaines années.
En 2018, lors du renouvellement de la convention d’exploitation des TER, les négociations sont difficiles. Il faudra 18 mois de discussions pour aboutir à une signature en octobre 2019 pour les six années à venir. La région reproche à la SNCF une mauvaise qualité de service. Au programme, la formule triple A : assis, à l’heure et averti. Mais aussi, la volonté de ne pas fermer de lignes, ni de gares ou de guichets. Et des objectifs de développement : 4 % de km-trains et 10 % de voyageurs. Sans recherche d’économies, la convention coûte 500 millions d’euros par an à la région. Les pénalités de l’opérateur sont très fortement augmentées, jusqu’à fois 4 mais plafonnées ! Les reproches étant tenaces, la convention prévoit l’ouverture à la concurrence de 20 % du réseau dès 2023. Ce sera 50 % un peu plus tard puis finalement 100 % annoncés en mars 2022 après un hiver catastrophique en qualité de service.
Ce premier lot comprend les lignes d’Amiens vers Abancourt, Abbeville, Albert, Saint-Quentin, Laon, Compiègne, Creil ainsi que Creil – Beauvais – Le Tréport, Abbeville – Le Tréport et Laon – Hirson. Ce qui représente chaque année environ 4,2 millions de km-trains et 211 millions de voyageurs-km. Soit 17 % du réseau TER des Hauts-de- France. Cinq candidats répondent. Trois réponses sont approfondies mais Régionéo se retire en cours de route. Il ne reste que Transdev et SNCF Voyageurs.
C’est l’exploitant historique qui remporte l’offre. Pour Franck Dhersin, le vice-président Transports, « Il y a eu des avancées majeures de SNCF sur des sujets dont on ne pouvait pas discuter dans l’actuelle convention. C’est plus facile de partir d’une page blanche. Quand elle veut, elle peut. »
La convention Occitanie-SNCF : 540 millions d’euros pour le matériel roulant
L’ambitieuse convention signée par la région Occitanie et la SNCF place pour les 10 ans à venir l’augmentation de l’offre et des dessertes des trains liO, la qualité de service et la poursuite d’une politique tarifaire attractive en tête de ses objectifs.
Le 23 mars dernier, une nouvelle convention entre la région Occitanie et la SNCF a été signée pour une durée de 10 ans (de 2023 à 2032) pour l’amélioration du réseau TER comptant une vingtaine de lignes : 2 228 km dont plus de 63 km à voie métrique. Elles couvrent les 13 départements de la région (Lot, Aveyron, Gers, Tarn-et-Garonne, Tarn, Haute- Garonne, Hautes-Pyrénées, Ariège, Aude, Hérault, Pyrénées-Orientales, Lozère et Gard) où la démographie est en hausse constante. La somme de quatre milliards d’euros apportée par la région est consacrée au désenclavement des territoires qu’ils soient urbains, périurbains ou ruraux, littoraux ou en campagne et montagne, souvent reculés. Cet objectif défini dans le cadre d’un partenariat exigeant avec la SNCF repose sur les modes de déplacement décarbonés pour protéger notre environnement.
La ligne de vue développée est de proposer un service de qualité avec des trains liO plus nombreux, plus accessibles, plus confortables, plus sûrs, plus ponctuels et toujours les moins chers de France. Depuis la précédente convention datant de 2018, le volume des trains offert s’est accru de 11 % (+ 70 trains) avec une fréquentation quotidienne de 80 000 voyageurs et un taux de satisfaction de la clientèle de 92 %.
L’objectif de 100 000 voyageurs devrait être atteint rapidement avec une politique tarifaire innovante et attractive et un niveau d’exigence amélioré en matière de qualité de service. Une palette tarifaire avantageuse concerne notamment les jeunes, les seniors et toute la clientèle les premiers week-ends de chaque mois sur l’ensemble des trains avec les billets à un euro très appréciés. À ce titre la région assume le choix de ne pas ouvrir à la concurrence l’exploitation des lignes dans les 10 ans à venir. Par contre la lutte contre les suppressions de trains par manque de personnel et de matériels et contre les retards endémiques suite à des incidents techniques (1) ou grands travaux va être poursuivie dans la mesure du possible.