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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Il fallait revoir Vierzon… 2de partie
Après les débuts, l’expansion du noeud de Vierzon et son activité jusque dans les années 80 dans le numéro précédent de Rail Passion, passons à son évolution récente, et aux importants travaux qui viennent de s’y engager. Les profondes modifications en cours tombent à point nommé pour accueillir au mieux les futures rames Oxygène CAF sur les trains Intercités de l’axe Paris – Limoges – Toulouse, et pour améliorer en profondeur l’exploitabilité de cette gare et la circulation des trafics.
Les modernisations encerclent la gare de Vierzon à partir de la fin des années 90, elle reste toujours un îlot de technologies anciennes, avec inflexion de l’activité voyageurs.
Les années ultérieures à la fermeture du triage bénéficient de l’engagement ferroviaire de la région Centre, dont la nouvelle dynamique est à l’époque à la pointe du volontarisme ferroviaire au sein des régions françaises.
En septembre 1997, la section Vierzon – Bourges est électrifiée en 1 500 V continu pour permettre d’utiliser les engins monocourant encore nombreux à l’époque (CC 6500, BB 7200/9200-9300 sur les trains Grandes Lignes, et Z 5300/7300 sur les TER Centre). Ceci est à la fois néfaste et bénéfique à Vierzon, en augmentant la desserte Paris – Bourges de deux à quatre AR (1), mais en reportant à Bourges les manoeuvres d’ajout/retrait des deux AR en tranche directe Paris – Montluçon. Vierzon ne devient plus qu’une gare de passage des trains Paris – Bourges – Montluçon et voit disparaître tout relais de traction voyageurs.
En matière de TER, l’offre jusque-là assez réduite, avec souvent trois à quatre AR quotidiens, notamment vers Orléans et Châteauroux, est progressivement fortement développée avec diamétralisation des missions vers Bourges et Châteauroux, sous l’impulsion de la politique menée par les différentes majorités de la région Centre de 1994 à 2014. Les fréquences et matériels sont profondément rénovés, avec l’éradication des poussifs X 4300, des inconfortables Z 5100, et des Z 5300 dans un second temps. L’augmentation générale d’activité est globalement très bénéfique pour Vierzon et la charge de travail de son dépôt. La gare conserve l’origine-terminus de quelques missions, notamment vers Orléans, Bourges et Châteauroux.
La branche Montluçon est toujours rabattue par le petit raccordement ouest de Pont-Vert pour les correspondances à Vierzon sur l’axe Paris – Limoges – Toulouse (PaLiTo), passé en matériel Téoz avec BB 26000.
Une promesse de 100 milliards pour le ferroviaire
Sur la base d’un rapport du Conseil d’orientation des infrastructures et d’un plan d’avenir présentant plusieurs scénarios pour améliorer l’offre de transports, la Première ministre, Élisabeth Borne, a notamment annoncé un investissement de 100 milliards d’euros à l’horizon 2040 dans le ferroviaire.
C’est la bonne nouvelle qui est tombée le 24 février dernier lorsque le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a remis son rapport à la Première ministre, Élisabeth Borne. L’État présente donc un plan de 100 milliards d’euros d’ici à 2040 pour le ferroviaire. La priorité serait donnée au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien.
Ce troisième rapport du COI, structure émanant de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de fin 2019, présente une réflexion éclairée sur le ferroviaire mais il y a aussi un volet pour les routes et le fluvial ; par contre, l’aérien qui n’était pas dans la lettre de mission n’apparaît quasiment pas. La commande portait sur un éclairage des décisions à prendre pour deux quinquennats (2023-2032) mais compte tenu du temps long nécessaire au ferroviaire, les réflexions se sont étalées sur 20 ans (2023-2042). Le COI ne décide pas mais donne un outil de réflexion pour le gouvernement qui rendra les arbitrages et la législation correspondante.
Le rapport propose trois scénarios : le scénario 1 calé sur le cadrage budgétaire dans la continuité de la LOM ne répond pas aux objectifs, le scénario 3 très ambitieux donnant priorité à l’infrastructure et accélérant les grands projets ferroviaires et routiers et bien sûr un scénario 2 médian dépassant de 50 % l’enveloppe de départ. Celui-ci, appelé « planification écologique », chiffré à environ 85 milliards d’euros pour la période 2023-2027 et 90 milliards sur la période 2028-2032, est le scénario retenu. Selon David Valence, président du COI, il permet « des efforts croissants pour les modes décarbonés, il donne priorité aux réseaux existants, structurants pour la vie des gens ».
La dernière vidéo de Rail Passion est en ligne !
Voilà déjà longtemps que Rail Passion ne vous avait proposé un film réalisé sur l’ancien réseau du Sud-Ouest. C’est aujourd’hui chose faite, avec ce tournage en cabine d’une BB 26000, au train 14061, de Paris-Austerlitz à Tours. Tracé pour une masse de 600 t, ce V200 quitte la capitale à 17 h 37, et arrive au terme de son parcours après une heure et cinquante-et-une minutes de temps alloué par la marche. L’origine du premier tronçon autorisé à la vitesse limite de 200 km/h se situe au Km 62,3, 6 km environ après Étampes, et l’extrémité du dernier, au Km 223,6, une dizaine de kilomètres avant Saint-Pierre-des-Corps. La conduite d’un V200 requiert un très haut niveau de savoir-faire. Illustration, ce soir-là, avec Antoine, conducteur, et Aurélien, cadre Transport-Traction…
Pour voir un extrait, c’est par ici ? https://www.europechina.net/rp/videos/rp308-de-paris-austerlitz-a-tours-en-cabine-dun-v200-4eme-partie/
La transversale cantalienne fait peau neuve
Partie intégrante du célèbre « triangle du Cantal », la ligne Arvant – Aurillac a bénéficié d’importants travaux de régénération de la voie et de restauration des ouvrages d’art.
La ligne 720 000 qui relie Figeac à Arvant structure complètement le département du Cantal. Elle le traverse de part en part, permettant la desserte de la vallée de la Cère et la vallée de l’Alagnon, tout en assurant une relation directe avec Clermont-Ferrand. Elle rallie ainsi les deux villes en 2 heures 30. La ligne est classée UIC 8.
Son histoire débute dès 1853, avec la projection d’une voie ferrée traversant le département. Cependant, les rails ne font leur apparition qu’en 1861 avec l’établissement de la section Arvant – Massiac. Construite par tronçons mis bout à bout, la liaison ferroviaire entre Figeac et Arvant entre en service intégralement en 1868. La compagnie du chemin de fer Grand Central de France en obtient la concession jusqu’en 1857. Cependant sa déconfiture financière amènera la compagnie du PO à en récupérer la concession jusqu’à la nationalisation des chemins de fer en 1938. Au cours de cette période, la gare d’Arvant prend une dimension importante, marquant la frontière entre le réseau du PO et celui du PLM.
L’établissement d’une ligne de chemin de fer au sein de l’ancien parc volcanique nécessitera la mise en oeuvre de moyens lourds à la fois techniques et humains, notamment pour le percement du tunnel du Lioran. Réalisé en trois ans, il est perché à plus de 1 100 m d’altitude (et établi en rampe de 24 ‰). Il traverse le puy de Masseboeuf, réalisant la jonction entre la vallée de la Cère et la vallée de l’Alagnon. Le tronçon entre Aurillac et Neussargues est sans aucun doute la partie la plus difficile d’accès. Avec une altitude variant de 632 m à plus de 1 100 m, les ingénieurs doivent se révéler créatifs afin de faire passer le train là où aucun autre engin ne peut passer. Cela donnera à la ligne des caractéristiques hors normes, avec des rampes importantes allant jusqu’à 30 ‰ et des rayons de courbures restreints, elle comporte également de nombreux autres ouvrages d’art avec pas moins de 13 viaducs et huit tunnels, entre Aurillac et Neussargues.
Nouveau numéro disponible : n°308 ! (Juin 2023)
Le numéro 308 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Hommage aux Z 9500 et 9600 Une promesse de 100 milliards pour le ferroviaire La transversale cantalienne fait peau neuve Vague de modernisation sur le matériel du métro parisien Il fallait revoir Vierzon… (2de partie) Vidéo en ligne : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (4e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Il fallait revoir VIERZON… 1re partie
Entre Sologne et Champagne berrichonne, au centre du Berry, Vierzon, un des tout premiers centres ferroviaires, toujours très actif, vient de voir s’engager de profondes modifications de ses infrastructures ferroviaires. Nous vous proposons un tour d’horizon complet de ce nœud ferroviaire du centre de la France en deux parties, des origines aux années 80 dans ce numéro et des années 90 aux projets en cours dans le prochain numéro.
La création d’une ligne ferroviaire desservant Vierzon, souspréfecture du Cher, est décidée dès le vote de la loi du 11 juin 1842. Cette artère doit relier Paris au centre de la France via Bourges.
Une seconde loi du 26 juillet 1844 indique que cet itinéraire doit être prolongé vers Limoges via Châteauroux, avec une jonction vers le Bec d’Allier (sur la commune du Guétin, en face du futur noeud de Saincaize).
La Compagnie du Centre, en réalité faux nez de la Compagnie du Paris-Orléans, est désignée pour la construction et l’exploitation de ces sections.
Après des difficultés pour le passage de l’Alouette, envisagée initialement en tranchée ouverte et finalement réalisée en tunnel de 1 239 m (1), compte tenu de la mauvaise qualité des sols, et de fortes crues de la Loire le 21 octobre 1846 endommageant le viaduc sur celle-ci à Orléans, la section Orléans – Vierzon – Bourges est inaugurée le 19 juillet 1847. Dès le 15 novembre 1847, c’est au tour de la section Vierzon – Châteauroux, amorce du prolongement vers Limoges, d’être inaugurée, celui de Bourges à Nevers l’étant quant à lui en 20 octobre 1850, toutes lignes intégrées au réseau du Paris – Orléans en 1852.
L’industrieux bassin montluçonnais est de son côté raccordé sur la section Vierzon – Bourges à la bifurcation de Pont-Vert le 9 décembre 1861.
Il faut attendre le 18 octobre 1869 pour mettre en service la ligne de Vierzon à Saint-Pierre-des-Corps (initialement à voie unique, puis mise à double voie de 1868 à 1907), et donner ainsi à Vierzon la configuration définitive de son étoile ferroviaire.
À la croisée d’axes de première importance, entre le trafic radial Paris – Limoges – Toulouse et de la transversale Lyon – Nantes, au point de contact des flux voyageurs provenant à l’époque d’une grande partie du Massif central via Bort-les- Orgues, Eygurande-Merlines et Montluçon, du trafic marchandises provenant des centres houillers et industriels de Saint-Éloy-les-Mines/Commentry/Montluçon (2) empruntant la branche ouest du raccordement de Pont-Vert vers le triage, ainsi que de celui de Bourges, les activités ferroviaires de Vierzon croissent fortement
À Nantes, des Citadis nouvelle génération pour remplacer le plus vieux tram de France
Pionnier du renouveau du tramway avec le TFS, Nantes est la première métropole dotée d’un Citadis de toute dernière génération. Des rames destinées à remplacer les anciens trams et à accompagner le développement du réseau.
Le tramway a fait un retour remarqué à Nantes il y a plus de 38 ans. Depuis, toute une gamme de matériels a été déployée sur près d’une trentaine de réseaux. Il y en a (presque) pour tous les goûts, du TFS (Tramway français standard) jusqu’à l’Urbos de CAF, en passant par le Flexity Outlook, sans oublier bien sûr le Citadis d’Alstom qui est présent sur près de 90 % des réseaux. Réalisés en bientôt quatre décennies, les progrès en matière de confort et d’aménagement sautent aux yeux. Aujourd’hui vient le temps de renouveler les matériels les plus anciens, conçus à l’origine pour une durée de vie de 30 ans. Après Rouen qui remplace prématurément son TFS 2 pour des Citadis en 2012, c’est désormais le tour de Nantes avec son tramway mis en service en janvier 1985.
Une très importante commande est passée à Alstom pour remplacer 46 rames de TFS et accompagner le développement du réseau : pas moins de 61 Citadis X 05 qui vont profondément modifier la physionomie du parc nantais.
Si l’X 05 circule déjà à Nice, Caen ou encore en Île-de-France sur les lignes T 9 et bientôt T 10, c’est un tout autre matériel que découvriront les voyageurs en fin d’année. Ce tramway unique est avant tout destiné à Nantes où il fait l’objet de consultations auprès de ses futurs utilisateurs. Grâce à cette étroite collaboration, la métropole et l’exploitant, la TAN, vont répondre plus spécifiquement aux attentes du public.
À l’usine d’Aytré située près de La Rochelle, Alstom commence l’assemblage des premières rames. Une centaine d’agents au total est affectée à la construction de ce matériel. Il faut six semaines pour sortir une rame complète, ce qui permet au site d’en produire 110 par an avec des équipes qui travaillent en 2 x 8.
Une nouvelle chambre d’essais climatiques en France
Le Centre d’essais ferroviaires a inauguré sur son site de Raismes une nouvelle chambre d’essais climatiques où plusieurs nouveaux matériels seront testés dans les prochains mois.
Créé en 1997, le Centre d’essais ferroviaires (CEF) est un organisme de réalisation d’essais pour les matériels roulants ferroviaires. Il dispose de deux sites en France, le CEF 1 à Raismes, comprenant plusieurs boucles d’essais et de vitesses, et le CEF 2 à Tronvilleen- Barrois qui dispose d’une voie jouxtant la ligne Paris – Strasbourg. Le CEF est détenu à 96,1 % par Alstom, le reliquat appartenant à Certifer. Dans le cadre de son développement, le CEF 1 a initié en 2020 un projet de construction d’une chambre d’essais climatiques sur son site. La résistance aux fortes chaleurs et aux grands froids est une obligation dans le long processus d’homologation des nouveaux matériels. Les objectifs fixés sont d’alléger et de compléter la chambre d’essais climatiques de La Rochelle, saturée et de relativement faible capacité, et d’éviter autant que possible l’envoi des matériels à la chambre d’essais climatiques de Vienne-Arsenal.
La nouvelle chambre d’essais climatiques du CEF 1 a été inaugurée le 20 janvier 2023. Longue de 45 m, large de 6 m et haute de 6,40 m, elle comporte trois espaces de 15 m, 7,50 m et 22,5 m, séparés par des portes étanches. Ce découpage permet à l’installation de s’adapter à plusieurs configurations et longueurs des matériels. En effet, les essais de résistance aux fortes chaleurs et aux grands froids s’effectuent généralement avec une voiture et une intercirculation. Pour éviter de chauffer ou de refroidir l’intégralité de la chambre, la longueur doit être adaptable au matériel testé.
LE COMPLEXE FERROVIAIRE DE LA ROCHELLE
Des étapes marquantes de la modernisation du nœud ferroviaire de La Rochelle interviennent dans les années 90 avec l’arrivée de la grande vitesse et des TGV Atlantique, et en 2008 avec le renforcement des dessertes TER. La mise en service de la LGV Sud-Europe-Atlantique en 2017 offre la possibilité d’assurer des TGV Paris – La Rochelle en un temps record. Le vaste projet de pôle d’échanges multimodal, lancé en 2020, est achevé fin 2022, soit 100 ans après la construction de la gare. Aujourd’hui La Rochelle- Ville accueille annuellement deux millions de voyageurs.
Porte océane ouverte sur l’Atlantique, la ville de La Rochelle avec son enceinte fortifiée par Vauban, tremplin vers les îles de Ré, d’Aix et d’Oléron, compte aujourd’hui 77 000 habitants. Préfecture du département de la Charente-Maritime (ex-Charente-Inférieure jusqu’en 1941) c’est la capitale de l’Aunis, devenue célèbre avec les manifestations du festival musical annuel des Francofolies. Ville active et dynamique animée par la pêche et les sports nautiques, elle connaît de nos jours une activité touristique accrue notamment lors des mois d’été. Ses maisons à colombages et ses rues à arcades de style Renaissance du centre-ville sont des témoins du passé. Son port de La Pallice en eau profonde est au sixième rang des grands ports français et assure des échanges commerciaux variés dont des grumes exotiques, des hydrocarbures et de la pâte à papier à l’import, des céréales à l’export. Créé dans la seconde moitié du XIXe siècle, le canevas ferroviaire qui la dessert subit divers remaniements au fil des décennies. Sa gare principale avec son majestueux bâtiment inscrit à l’Inventaire des monuments historiques le 27 avril 1986, dont les structures viennent de bénéficier d’un lifting majeur, est maintenant dotée d’un pôle d’échanges multimodal aménagé en symbiose étroite avec la ville. Reste à rénover ses oeuvres vives avec sa grande salle des pas perdus haute de 11,40 m et ornée de grandes mosaïques.
Tarentaise : des rames Duplex pour les pointes neige de février
L’affluence des voyageurs en Tarentaise lors des pointes d’hiver est revenue à son niveau d’avant la crise sanitaire. Cette année, les circulations étaient renforcées au départ de Paris avec une majorité de rames Duplex et des trains supplémentaires.
La voie unique savoyarde de Saint-Pierre-d’Albigny à Bourg- Saint-Maurice longue de 80 km, numérotée 899, remontant le cours de l’Isère franchie à six reprises, est unique en France. Elle n’a pas d’égal sur les réseaux montagneux voisins de la DB, des CFF, du BLS, des ÖBB et des FS, non pas sur le plan des caractéristiques et du profil, mais bien pour les flux de voyageurs saisonniers venant résider dans les stations d’altitude du plus grand domaine skiable d’Europe.
Ouverte en trois étapes de 1879 à 1913 par la compagnie PLM, elle a été électrifiée en 1988 sous 1,5 kV jusqu’à Albertville, puis après rebroussement sous 25 kV au-delà. Grandement modernisée pour 1992 à la faveur des Jeux olympiques d’hiver, elle a été équipée du BAPR avec commande centralisée depuis le PC régional de Chambéry des gares de croisement (Grésysur- Isère, Frontenex, La Bâthie, Cevins, Notre-Dame-de-Briançon, Aigueblanche, Pomblière-Saint- Marcel, Centron, Aime-La Plagne et Landry) avec une voie d’évitement abordable à 60, la vitesse en ligne étant portée à :
• 100 km/h de Saint-Pierre-d’Albigny au Km 16, 7 ;
• 120 km/h du Km 16,7 à Albertville ;
• 140 km/h d’Albertville au Km 34,7 ;
• 110 km/h du Km 34,7 à Moûtiers- Salins ;
• 80 km/h de Moûtiers-Salins à Bourg-Saint-Maurice.
Les trois gares principales d’Albertville, Moûtiers-Salins et Bourg- Saint-Maurice dont les BV ont été agrandis avec une gare routière accolée sont munies de voies longues de 400 m à raison de trois à Albertville, cinq à Moûtiers et autant à Bourg-Saint-Maurice (en impasse), plus un plateau de garage.