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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Le rapport du Sénat qui épingle la SNCF
Le Sénat n’a pas été tendre avec la SNCF. Dans un épais rapport remis à la Commission des finances, la Chambre Haute juge la SNCF coûteuse et peu performante. En cause l’état de l’infrastructure (âgée en moyenne de 29 ans), mais aussi le manque de perspective sur des technologies nouvelles comme l’ERTMS ou encore la CCR, commande centralisée du réseau. Autre point soulevé par le document, le coût du voyage en train jugé trop élevé et surtout manquant de transparence. Toujours régi par le Yield Management, le voyageur n’a pas de repères pour obtenir les meilleurs prix. Le Sénat dénonce pareillement le manque de compétitivité et de productivité d’une entreprise toujours très marquée par sa culture de monopole. Et la concurrence qui arrive est déjà en partie faussée par les liens financiers entre Réseau et le reste de la SNCF.
La Cour des comptes analyse les résultats d’Île-de-France
Dans son traditionnel rapport annuel diffusé mi-février, la Cour des comptes consacre un chapitre à la situation financière des transports en commun de l’Île-de-France. Et les préconisations ne font pas consensus.
La Cour des comptes rappelle d’abord le contexte : 22 % des déplacements se font par les transports en commun soit 9,4 millions de déplacements quotidiens, un budget de fonctionnement de 10,9 milliards d’euros en 2019. Ce budget va être impacté par les projets en cours : création de neuf lignes de métro (15 à 18) et tramways (9 à 13), prolongements de neuf lignes (une RER, cinq métros et trois tramways) et 120 nouvelles dessertes de bus. Le contexte, c’est aussi la crise sanitaire avec les confinements (5 % de trafic [fréquentation] pour 30 % d’offre) puis un retour difficile des voyageurs (60 % fin 2020, 70 % début 2021, 85 % fin 2021) avec une offre redevenue quasi normale.
Les pertes sont de 1,42 milliard d’euros en 2020 et estimées à 1,2 milliard pour 2021. Des décalages de trésorerie sont imposés aux deux opérateurs SNCF et RATP notamment en juillet et août 2020. Sollicité, l’État vient en aide : acompte de 425 millions puis avance remboursable à taux 0 de 1,157 milliard pour 2020, avance remboursable à taux 0 de 800 millions pour 2021. Île-de- France Mobilités est donc engagé jusqu’en 2036. Les investissements sont de 1,3 milliard d’euros en 2019 (5,3 avec la SGP et les opérateurs), puis 1,89 en 2020 et supérieurs à 3 milliards en 2021. Sur la période 2021-2030, l’estimation porte sur 25,6 milliards dont 18,5 pour le matériel roulant. La Cour estime que la capacité d’autofinancement d’IdFM est insuffisante sauf recours à un emprunt excessif.
S’il est trop tard vis-à-vis des contrats engagés de modifier la période 2021-2024, elle préconise de les lisser au-delà à 10 milliards dont 8,5 pour le matériel. Ou alors, il faut des recettes supplémentaires. Tout d’abord en augmentant le passe Navigo bloqué depuis 2017, entre 2 et 3 % par an jusqu’en 2031 pour couvrir l’inflation, préserver la qualité de service et financer toutes les extensions du réseau à venir. La Cour des comptes évoque une tarification sociale (critère des revenus) ou le ciblage des touristes. Ensuite, solliciter les collectivités (départements). La deuxième piste concerne le retour du péage urbain pour les automobilistes en les incitant à changer de mode de transport. Notons que depuis 2017, ils participent un peu au financement des transports grâce à une surtaxe des carburants en Île-de-France d’environ 2 centimes par litre. La troisième piste suggère de tirer parti des plus-values immobilières autour des gares et nouvelles lignes.
Pour IdFM, il n’est pas à l’ordre du jour d’augmenter les tarifs. Au contraire, depuis le 7 mars, un bouclier tarifaire est en place pour l’ensemble des destinations sur les lignes de trains et RER : maximum 4 euros le ticket vendu en carnet de 10 ou 5 euros à l’unité. L’autre priorité d’IdFM est le retour des voyageurs. Quant à l’État, il n’envisage pas de nouvelle taxe (péage urbain ou immobilier). Les collectivités rejettent globalement toute idée d’augmentation de leur participation. Du côté des dépenses, la Cour des comptes propose l’amélioration de la productivité des opérateurs et un meilleur ajustement de l’offre à la demande, d’autant que la baisse constatée des déplacements professionnels liée notamment au télétravail risque de perdurer dans les prochaines années. Par contre, l’augmentation sans précédent des prix des carburants est une nouvelle donnée qui peut changer le comportement.
Pour les investissements, les projets lancés iront à leur terme mais les dérives budgétaires sont inquiétantes et pèseront encore un peu plus dans la balance. Pour le matériel roulant, IdFM peut négocier la cadence de fabrication des contrats lancés sous réserve de ne pas mettre en péril l’ouverture de nouvelles lignes. Pour les nouveaux programmes comme le successeur des Z 2N, on a encore une petite marge de manoeuvre.
Le Réseau express métropolitain européen de Strasbourg est lancé
Dans quelques mois, les trains du Reme circuleront sur le réseau de Strasbourg. Le nombre de circulations sera considérablement augmenté et de nouvelles liaisons transversales verront le jour.
C’est peu dire que les habitants de la région de Strasbourg disposent d’un réseau de transport impressionnant. Depuis la relance du tramway en 1994, le réseau urbain n’a cessé de s’étoffer pour devenir aujourd’hui l’un des plus importants du pays (hors région Île-de-France) avec six lignes, complétées par des bus à haut niveau de service (BHNS) et des autobus. Ce tramway d’ailleurs ne cesse de se développer et une nouvelle phase d’extensions est en cours. Ne tournant plus le dos au Rhin, l’agglomération est désormais engagée dans une logique transfrontalière, illustrée fin 2018 par le prolongement de la ligne D du tram jusqu’au coeur de Kehl. Si le projet de trams-trains est au point mort, certains élus veulent encore y croire. C’est d’ailleurs à cette fin que la ligne C a été prolongée jusqu’au pied des voies SNCF en novembre 2010.
Pourtant, ce n’est pas de ce côté-là que les améliorations du réseau régional sont attendues à court terme. Alors que plusieurs métropoles françaises (comme Lille ou Nantes) envisagent la constitution d’un réseau de RER, Strasbourg est la première à franchir le pas dès cette année. Dans la capitale alsacienne, c’est d’ailleurs plutôt de Réseau express métropolitain européen (Reme) dont il faut parler. Au niveau des TER, l’agglomération est desservie en étoile depuis la gare de Strasbourg dans les directions de Saverne, Niederbronn, Wissembourg, Lauterbourg, Offenburg (en Allemagne), Sélestat via Erstein, Sélestat via Molsheim et Saint-Dié.
Montparnasse. Les métamorphoses d’une gare parisienne (1re partie)
Depuis l’arrivée du chemin de fer dans ce secteur de la capitale, Montparnasse est la seule gare terminus parisienne à avoir changé de localisation au fil des ans. Le développement de ses installations durant l’entre-deux-guerres avec les projets Maine-Arrivée et Maine-Départ n’est pas suffisant pour faire face à l’évolution du trafic. L’abandon de la gare primitive en 1965, associé à une vaste opération d’urbanisme, marque le début de la transfiguration de Montparnasse.
De tous grands terminus en impasse de la capitale, Montparnasse, dans les XIV et XV arrondissements, est la seule grande gare à avoir à plusieurs reprises changé de place au fil des ans.
Il est vrai qu’à l’origine ses installations étaient pour le moins réduites, de très loin insuffisantes et particulièrement malcommodes. À ce titre elle est surclassée par celles de l’Est, du Nord, de Saint-Lazare, d’Austerlitz et de Lyon. Dans l’entre-deux-guerres les installations connaissent une double extension avec les projets Maine-Arrivée et Maine- Départ suivie de l’électrification Paris – Le Mans en 1937.
De nouvelles étapes vont transfigurer le site avec l’abandon en 1965 de la gare primitive remplacée par une opération majeure d’urbanisme, l’adjonction de la gare annexe Vaugirard en juin 1987, puis la couverture de l’ensemble des voies avant l’instauration de la desserte par les premiers TGV Atlantique du faisceau Bretagne-Pays de la Loire en 1989.
Un grand siècle et demi s’est écoulé depuis l’avènement du chemin de fer dans ce quartier de Paris aujourd’hui profondément métamorphosé, pendant lequel l’exploitation a dû s’effectuer dans des installations d’abord tout à fait inappropriées, puis peu à peu élargies pour faire face à des trafics grandes lignes et banlieue en pleine ascension.
La difficile reprise d’après-guerre
Si les installations du complexe de Montparnasse sont intactes, à l’automne 1944 seul peut reprendre un service électrique minimum jusqu’à Versailles, la traction électrique étant au-delà vers Le Mans interrompue. Le 8 septembre, un premier train Paris-Montparnasse – Rouen – Orléans est assuré via Saint-Cyr, Plaisir-Grignon, Mantes, Évreux, Glos- Montfort et le raccordement de La Londe. Peu après, suite à réparations du viaduc de Chérizy en amont de Dreux, quelques trains vers la Bretagne sont assurés en vapeur depuis Montparnasse, via Dreux, le raccordement de Surdon et Le Mans. Ce sera le tour d’un train pour Nantes et Rennes à compter du 30 octobre, prolongé à Saint-Brieuc le 6 novembre. De plus un express pour Cherbourg est détourné via Dreux, Argentan, Mézidon.
Des Z TER rénovées pour les Pays de la Loire et le Centre-Val de Loire
Détenues par trois régions, les Z TER ont commencé leur opération de rénovation mi-vie. À l’instar de la Bretagne, c’est au tour des 21500/21700 des Pays de la Loire et du Centre-Val de Loire de bénéficier de ce programme incluant un volet technique et un aménagement des espaces voyageurs.
Les 57 automotrices Z TER 21500/21700 construites en 2003-2004 arrivent à la moitié de leur parcours. Les trois régions qui en possèdent aujourd’hui lancent un programme mi-vie qui permet de les prolonger de 15 à 20 ans. Après la Bretagne (voir Rail Passion n° 292), voici les rénovations proposées par les deux autres régions. Les Z 21539/40 et 21543/44 des Pays de la Loire sont présentées en gare du Mans le 3 mars tandis que la Z 21519/20 Centre- Val de Loire est présentée le 22 mars en gare de Tours.
Les aspects techniques de l’opération mi-vie sont les mêmes pour toutes les rames des trois régions. La description en est donnée dans l’article sur les rames bretonnes.
La rénovation des Pays de la Loire
Les Pays de la Loire gèrent 21 rames : 13 Z 21500 d’origine et huit Z 21700 modifiées en 2016- 2017 pour pouvoir circuler sur la LGV BPL entre Nantes et Rennes via la virgule de Sablé.
Leur rénovation au technicentre de Nevers-Languedoc démarre en avril 2021 et se poursuivra jusqu’en mars 2025. La première rame rénovée Z 21539/40 revient en juillet 2021 puis une rame tous les trois mois environ puisque les roulements de ce petit parc ne permettent pas de libérer plus d’une rame à la fois. La quatrième rame rénovée revient en mars 2022.
Première surprise dès l’extérieur : l’abandon de la belle livrée colorée des Pays de la Loire à base de bleu clair, violet et gris à filets jaunes. La Z TER rénovée est la première à recevoir la nouvelle livrée Aléop, la marque des transports régionaux depuis 2019.
Le Pechiney tire sa révérence
On ne le verra plus sillonner la région, le train de bauxite s’est arrêté après plus d’un demi-siècle de rotations incessantes entre Fos et Gardanne. Le « Pech », aux compositions très variées, figurait au nombre des trains les plus lourds de France.
C’est désormais fini pour un des trains les plus lourds de France… le célèbre « Pech » ne sillonnera plus les paysages arides de la Camargue, il ne fréquentera plus la mythique PLM qu’il traversait au milieu des paysages provençaux de Miramas à Rognac, il ne zigzaguera plus sur la ligne de Rognac – Aix où il passait sous l’impressionnant aqueduc de Roquefavour, tout comme la gare de Gardanne ne verra plus jamais les véhicules orangés stationner le long de l’usine et de l’ancien bâtiment voyageurs.
Après 50 ans de présence sur les rails, le célèbre train aux multiples compositions atypiques est condamné par la crise sanitaire, associée à une crise économique. Un ou plusieurs engins moteurs pouvaient encadrer jusqu’à une quarantaine de véhicules effectuant des rotations incessantes entre le port de Fos-sur-Mer et l’usine d’alumine de Gardanne.
C’est un train mythique qui quitte la scène ferroviaire.
La naissance d’un train atypique, aux crochets d’engins mythiques
Créée à la fin du XIXe siècle, l’usine de Gardanne extrait l’alumine de la bauxite depuis plus d’un siècle. Cette dernière est tout d’abord issue des mines varoises, puis au milieu du XXe siècle, suite à l’épuisement des gisements, elle est importée de Guinée et d’Australie en complément de la bauxite locale.
En 1968, les premiers trains remplis de bauxite d’importation circulent entre le môle minéralier de Fos où les navires déchargent la précieuse matière première et l’usine de Gardanne qui la transforme en aluminium.
La seconde vie du technicentre Picardie a commencé
Le technicentre SNCF de Tergnier est en pleine mutation. Les ateliers sont restructurés, les activités recentrées sur les voitures Corail avant la construction prochaine d’un nouveau bâtiment consacré à la maintenance des essieux.
C’est une belle histoire comme on les aime. Une aventure qui commence mal bien sûr et qui connaît une fin heureuse. D’abord il y a une pandémie mondiale qui met une bonne part de l’activité du pays à l’arrêt, avec un soutien financier massif de l’État pour éviter qu’une crise économique ne vienne s’ajouter à la catastrophe sanitaire. Et c’est dans le cadre du plan de relance que le retour des trains de nuit est décidé par le gouvernement. Des trains dont une grande part a été supprimée à l’occasion du développement des lignes de TGV, notamment sur la Méditerranée. Sacrifiés au nom d’une certaine rentabilité, ces trains avaient de toute façon perdu une bonne part de leur clientèle qui préfère voyager rapidement. Une bonne part, oui, mais pas la totalité et certains voyageurs regrettaient de ne plus pouvoir se réveiller le matin en arrivant à destination. C’était particulièrement vrai sur les longues distances à l’image du Paris – Nice. Le plan de relance est donc venu apporter une réponse favorable à la demande d’une clientèle qui ne se résignait pas à cette disparition. D’autant que les investissements dans le ferroviaire répondent aux exigences environnementales voulues par les pouvoirs publics.
Reste qu’il fallait disposer, pour assurer ces liaisons de nuit, du matériel nécessaire. Et là, c’était un peu plus compliqué. Les voitures Corail de type Lunéa et autres ont peu à peu disparu du réseau, notamment en raison de leur âge avancé. Depuis quelques années déjà, les différents opérateurs, qu’il s’agisse des régions pour les TER ou de la SNCF sur les Intercités, ont fait le choix des rames automotrices plutôt que des voitures tractées. Les Corail arrivées à partir de 1975 sont donc condamnées à disparaître. Même chose, à plus forte raison, pour celles affectées aux trains de nuit. Du moins jusqu’à la relance de l’activité. Après le Paris – Nice inauguré en grande pompe, c’est au tour du Paris – Tarbes – Lourdes de reprendre du service. Et ce n’est pas terminé.
La vie en rose pour Ouigo Train classique
L’offre de la SNCF Ouigo Train classique lancée début avril reprend le principe des trains à bas coût Ouigo mais cette fois-ci avec des rames tractées sur lignes classiques. Avant d’être pérennisée, la formule sera expérimentée pendant deux ans sur des relations Paris – Lyon et Paris – Nantes.
Quand ces lignes paraîtront, la nouvelle offre SNCF des Ouigo Train classique entre Paris et Nantes ou Lyon aura démarré depuis quelques jours. Comme pour les TGV Ouigo, c’est une façon originale pour l’entreprise historique d’occuper le terrain alors que les concurrents commencent à émerger. Ici, le vrai concurrent affiché est la route.
Dans ce contexte, la SNCF veut profiter du succès commercial et technique des TGV Ouigo lancés en 2013 et qui ne cessent de se développer. En 2019, ces trains transportent 17,4 millions de voyageurs. Les 20 millions étaient l’objectif de 2020 mais la crise sanitaire freine brutalement cette ascension. Cependant, un voyageur sur deux du TGV Ouigo déclare qu’il n’aurait pas pris le train pour se déplacer sans Ouigo, voire qu’il ne se serait peut-être pas déplacé du tout. La dynamique reprend depuis l’été 2021. L’objectif est d’atteindre 25 millions de voyageurs annuels en 2023 avec des développements d’offre sur Brest, La Rochelle et Perpignan.
Une première approche a lieu entre 2015 et 2019 avec des trains dénommés Intercités 100 % Éco. Le succès est mitigé, notamment car ces Intercités ne sont pas repris dans le contrat avec l’État. L’équilibre financier ne peut venir que des recettes des voyageurs. Et les dépenses sont celles d’un train classique. L’expérience menée sur
Nouveau numéro disponible : n°295 ! (Mai 2022)
Le numéro 295 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
La vie en rose pour OUIGO train classique Le Pechiney tire sa révérence Trenitalia investit Paris – Lyon La seconde vie du technicentre Picardie Montparnasse. Les métamorphoses d’une gare parisienne (1re partie) Le train, salut des réfugiés ukrainiensCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 295 : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (3e partie)
Les derniers rebonds de l’actuelle crise sanitaire nous privant temporairement de tournages en cabine, nous vous proposons aujourd’hui de repartir sur l’une des lignes les plus intéressantes du réseau ferré national (RFN), cette fois avec une caméra fixée en permanence sur la vitre frontale d’une locomotive Sybic, dans le but de découvrir, en temps réel et en intégralité, ce que découvre le conducteur tout au long du parcours. Dans cette vidéo, nous vous emmenons donc en cabine sur l’étape Traction de Nevers à Clermont-Ferrand. La radiale Paris-Clermont, mieux connue sous le nom mythique de « ligne du Bourbonnais », a intégré, dès 2008, le club très fermé des infrastructures classiques du RFN disposant de sections autorisées à la vitesse limite de 200 km/h. Ces sections ont été successivement aménagées entre les gares de Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés. Le jour du tournage, une pluie, diluvienne par instants, ne facilitait ni l’adhérence de l’engin moteur ni l’observation des signaux latéraux pour le conducteur, créant cette ambiance ferroviaire toute particulière que nous vous invitons à vivre aujourd’hui…
Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Durée : 32 min